编者按：本文来自微信公众号“汽车之心”，作者：叶方，未来汽车日报经授权发布。

据不完全统计，过去 30 个月，特斯拉共调价 16 次。

在中国市场，肩负着销量重任的国产 Model 3 经历了 5 次降价。

定价多次发生调整，以至于有人调侃：「特斯拉只能中午买，因为早晚都降价。」

特斯拉频频降价背后，原因有哪些？

作为第一性原理（First Principle）的践行者， 特斯拉的 CEO Elon Musk 喜欢回归事物的本质分析和解决问题，而非类比或改良的方式。

这是因为，单一维度的思维只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。

在今年 9 月的特斯拉电池日上， Musk 提到特斯拉的核心有三个：制造、工程和软件。

围绕这三个核心，特斯拉正在颠覆百年汽车行业的思维方式。

「我是制造业的忠实信徒」

「我是制造业的忠实信徒……制造业被低估了。」

2010 年，在弗里蒙特（Fremont）工厂开业的当天，Musk 说道。

在随后的几年间，Musk 将这座从丰田和通用手中收购的废旧工厂打造成了世界上最先进的汽车工厂（目前资产价值超过 20 亿美金）。

一直以来，Musk 有一个梦想，就是让机器制造机器。

因此，Musk 对这座工厂有两个期待：

• 一是，通过持续不断对机器进行优化，降低车辆制造复杂度；

• 二是，在降低成本的同时，提升制造效率。

在生产方面，传统车企是怎么做的呢？

通用、日产、宝马、福特等车企都生产过电动汽车，但他们一直无法将电动车的成本压缩到用户既能负担得起，同时又能盈利的水平。

而特斯拉在生产电动汽车时，Musk 通过「第一性原理」思考，追根溯源：

当时市场上电池组件的成本要 600 美元/KWh，Musk 认为，从物理学原理角度看，电池成本应该是各种金属元素成分的成本之和。

他把锂电池的原材料在伦敦金属交易所的历史最高价格相加，发现只需要 80 美元/KWh。

Musk 意识到电池广阔的降本空间，随后他开始自建电池工厂，逐步推动电池成本降低。

在生产方式上，丰田、本田和通用汽车等车企设计的生产线可以以每分钟 1 辆左右的速度生产汽车。

然而一旦开始量产，基本的装配流程也就被确定了。

另外，传统车企通常是每隔几年，在淘汰旧车型引入新车型之前，才会对装配线进行重大调整。

特斯拉则相反，尽管产品正在下线，但特斯拉仍有在生产线上进行测试和改进的意愿。

比如，在 Mode 3 生产期间，特斯拉的工程师发现：

在 Model 3 车身上 5000 个焊接点中，有大约 300 个焊接点是不必要的。

于是他们对生产线上的机器人进行了重新编程，使它们在组装过程中跳过了这些焊接点。

再比如，由于机器人不擅长铺设冗长的软线束，人工必须介入生产流程，这在一定程度上会影响生产进度。

因此，特斯拉一直在努力减少车身布线的长度。

Model S 的全车身线束总长大约 3 公里，Model 3 的线束总长仅为 1.5 公里。

到了 Model Y 这款车型，据特斯拉在 2019 年一份专利申请文件显示，特斯拉研发出一种新的车辆布线架构，使得 Model Y 的线束总长度不超过 100 米。

不要小看缩短线束带来的巨大变革——这使得机器人更容易组装汽车部件，从而提高生产效率。

2018 年， Model 3 走出「产能地狱」，Musk 发推特庆祝 Model 3 每周产能达到 5000 辆。

福特欧洲、中东及非洲地区总裁 Steve Armstrong 公开嘲讽：福特只要花 4 个小时就能制造出同样数量的汽车。

事实上，Steve 没有弄明白特斯拉生产 5000辆 Model 3 和福特生产 5000 辆汽车，已然是两个完全不同的概念。

Musk 曾多次提到，超级工厂在他心目中不是一座普通的工厂，更像是一个产品，是一个「生产机器的机器」。

无论是工厂还是汽车，特斯拉喜欢在产品更新换代的过程中做出改变。

现阶段，特斯拉又在积极推行车身一体化压铸技术，来简化生产流程。

据 36 氪的消息，特斯拉从全球销量最大的压铸机制造商深圳力劲集团采购了 13 台 6000T（吨）压铸机，将用于上海、弗里蒙特和柏林等工厂。

业内人士表示，一体化压铸技术可能让特斯拉整车成本再降三分之一。

与此同时，特斯拉也正在将制造经验从美国复制到中国。

本土化生产和交付正成为特斯拉的降本利器

2019 年 12 月底，特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢透露，特斯拉上海工厂的零部件本地化率计划到 2020 年 7 月提升至 70% 到 80%，目标在 2020 年年底实现零部件完全国产化替代。

这意味着到 2020 年底或 2021 年，国产 Model 3 还存在降价可能。

事实上，特斯拉正在降价路上「蒙眼狂奔」。

据不完全统计，过去 30 个月，特斯拉共调价 16 次。

在中国市场，肩负着销量重任的国产 Model 3 经历了 5 次降价。

定价多次发生调整，以至于有人调侃：「特斯拉只能中午买，因为早晚都降价。」

在进入中国《新能源汽车推广应用推荐车型目录》前，国产标准续航版本 Model 3 最初售价 35.58 万元。

从去年 12 月至今，在经历 5 轮降价后，国产 Model 3 补贴后的价格已降为 24.99 万元，降幅达 30%。

在一年的时间内，Model 3 的价格变动频率之高、幅度之大，业内除了特斯拉，找不到第二家。

就连特斯拉在今年的第三季度财报中都表示，「我们已经让 Model 3 成为中国售价最低的中档车。」

这里，就引申出一个重要问题：为什么特斯拉可以做到「频频降价」？

究其原因，本土化生产和交付正成为特斯拉的降本利器。

在一辆电动车上，动力电池几乎占整车 30% - 50% 的成本。

如果电池成本下降，就能在很大程度拉低整车成本。

宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理曾透露，宁德时代已在今年 7 月正式向供货特斯拉。

这意味着，搭载磷酸铁锂电池的 Model 3 在售价上还有更大的调整空间。

这个空间有多大呢？

粗略估算，如果磷酸铁锂版国产 Model 3 在三电部分实现全部国产化，成本至少能降 5%-10%，整车成本预估再下降 25%，最终 Model 3 的售价有望进入 20 万出头。

除此之外，更多本土化供应商的加入，也将降低特斯拉物流及其它供应链成本。

今年 1 至 10 月，国产 Model 3 的销量增速迅猛：

从数据可以看到：

今年 3 月，特斯拉在华交付量首次突破万辆，达到 10160 辆。

今年 6 月，特斯拉 Model 3 在国内卖出了恐怖的 1.49 万辆，这是在 5 月已高达 1.1 万辆的基础上猛增 35%。

 「1.49 万辆」是什么概念？

Model 3 所在的中型豪华车细分市场，有在国内深耕多年的奥迪 A4L、宝马 3 系以及奔驰 C 级。

这三家车企的月销量一般可以稳定在 1 万辆，而特斯拉接近 1.5 万辆的月销量，绝对算是成绩亮眼。

事实上，从今年 5 月到 10 月，特斯拉 Model 3 的交付量连续 6 个月破万。

仅仅半年时间，特斯拉就让 BBA 在国内市场感受到「狼来了」。

要知道，30 万以上区间是中型豪华车，每年在国内的销量在 280 万辆左右。

特斯拉将区间下探至 25 到 30 万，可以进一步拓展潜在消费群体，提高销量上限。

中国市场在推动特斯拉全球交付量提升的同时，国产化车型也为特斯拉带来了更多利润：

（1）在人工方面，美国弗里蒙特工厂的工人月工资约合 2 万元人民币，而上海工人月工资为 5000 到 8000 元。成本降低 70% 左右。

（2）特斯拉上海超级工厂建造成本比美国 Model 3 生产线降低了约 65%（按单位产能资本支出计算），国产 Model 3 的固定资产折旧比美国降低约 65%。

（3）在实现零部件全面（100%）国产化的前提下，中国工厂的综合成本是美国工厂的 60-70%。

考虑到中国工厂 Model 3 的高毛利率，后续国产版 Model 3 仍有降价空间。

据平安证券测算，假设特斯拉未来零部件中国化推进到 100%，同时保持 25% 毛利率（特斯拉财报基本在 20%-25% 毛利率徘徊）情况下，Model 3 价格还能降 2 - 3 万左右。

最近，一张关于特斯拉「又双叒」降价的截图在朋友圈流传：「特斯拉季末冲销量，Model 3 长续航版售价 31.59 万，优惠 4.2 万，最终价格27.39 万（无 FSD 功能）。」

这个降价能力的背后，核心是严控成本。

12 月 2 日，Musk 还在内部邮件中强调要严控成本。他将这项工作形容为「特斯拉的美分游戏」：

「为了使我们的汽车价格可承受，我们必须更加明智地花钱。

这是一场艰难的美分游戏——需要数千个好主意来提高零件成本，工厂流程或简单地设计，同时提高质量和功能。一个不错的主意能节省 5 美元，但绝大多数是 50 美分或 20 美分。」

与此同时，特斯拉也在将中国供应链的红利最大化。

从今年 10 月开始，上海超级工厂生产的 Model 3 已经开始出口，供应给德国、法国、意大利、瑞士等欧洲国家。

卖车只是开始，能持续收费才重要

在特斯拉销量节节攀升之际，理想汽车 CEO 李想曾在朋友圈感叹：Model 3 是「灭顶之灾」、「干翻了一切」、「所有人眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。」

Model 3 干翻一切的底气来自哪里？

在大部分人眼里，特斯拉仅仅是一辆电动汽车。

但在 Musk 眼里，特斯拉其实是更接近于「科技产品」的汽车。

科技产品的打法是，通过不断降低硬件成本，提高出货量，而后基于巨大的用户基数，打造用户生态，通过软件和服务赚钱。

比如早期 iPhone 的利润主要是销售手机，如今苹果已经将重心转移到软件服务上。

特斯拉与 iPhone 异曲同工：与传统车企依靠硬件成本与售价的差价赚钱不同，特斯拉也通过软件赚钱。

在今年第三季财报会议上，Musk 提到「要把特斯拉价格降到人们可以买得起的程度」。

当越来越多的人用上特斯拉，能给特斯拉带来什么？

——更多的软件订阅收益。

你甚至可以这么理解，汽车只是特斯拉承载软件的终端，软件才是特斯拉的核心。

而软件的特点，就是一旦实现了功能，复制成本基本是零。

也就是说，同样的成本投入，软件的利润空间取决于用户数量。

因此，我们将软件看作特斯拉的「摇钱树」并不过分。

目前，特斯拉软件收入分为三部分：

1. FSD 全自动驾驶选装包。

FSD 在国内售价为 6.4 万元。而美国地区，随着 FSD Beta 版本的推出，FSD 从原先的 8000 美金涨价至 10000 美金。

当然，随着更多功能的推出，FSD 的价格还会小幅上涨。

2. OTA 付费升级。

从 2019 年开始，特斯拉开始积极尝试 OTA 付费升级。

典型的例子是，特斯拉推出的加速性能升级包（Acceleration Boost），Model 3 车主只要付费 3000 美元，就可以将汽车的百公里加速性能从 4.6 秒提升到 4.1 秒。

数据显示，特斯拉Model 3 车主平均每 7.3 天就会收到来自特斯拉的官方软件推送更新。

到目前为止，特斯拉是 OTA 软件更新频率和功能迭代速度最快的车企。

3. 车联网。

从 2019 年第四季度开始，特斯拉开启车联网服务收费（9.9美元/月），车主支付服务费后可使用实时路况、卡拉OK、流媒体等高级车联网功能。

FSD 是特斯拉最核心的应用软件，其软件收入也主要由 FSD 选装包贡献。

OTA 付费升级与联网服务是特斯拉从 2019 年开始逐步发力的软件业务。

2019 年，特斯拉通过销售全自动驾驶（FSD）软件升级包，实现了 14 亿美元软件收入。

这些收入为 2019 年特斯拉汽车毛利率的 21% 贡献了约 4 个百分点。

在中国市场，特斯拉车主如果要选装 FSD，目前需要额外支付6.4 万元。

这是目前国产 Model 3 入门版补贴后售价 24.99 万元的四分之一。

按照Musk 的说法，随着其自动驾驶技术的不断进步，未来 FSD 价值甚至超过 10 万美元。

这是因为，折旧往往是车辆总拥有成本中最重要的一个考量因素，大多数车辆在 3 年后就会贬值 50%。

自动驾驶功能汽车将是增值资产而非贬值资产。

自动驾驶汽车的价值，将比普通汽车大 5 到 10 倍。

从全球市值最高的汽车公司到全球市值最高的公司

不断降价，是特斯拉 Model 3 在中国获取新用户的关键。

当然，让 Model 3 无底线降价并没有意义，毕竟 Model 3 只是一款中型车。

所以，在 2022 年上市，更低售价（ 2.5 万美金）、更入门的 Model 2，将会承担争夺更主流的市场份额的角色。

如此一来，特斯拉的产品就构成了如下的市场组合：

• A 级车：Model 2（17 万至 25 万）

• 中型车：Model 3（22 万至 30 万）

• 中高端：Model Y（27 万 至 40 万元） 

至于 Model S 和 Model X ——这一市场不跑量，降价并不是推动特斯拉增长的核心要素。

有数据显示，到 2025 年，电动车的市场份额将有望增长至 8000 万辆。

这么看，特斯拉极有可能超过苹果公司成为全球市值最高的公司。

看涨的投资者认为，特斯拉市值有望在 5 年内从目前的 5500 亿美元涨至 2 万亿美元。

而眼下，特斯拉市值已经超过大众汽车、丰田和戴姆勒三家公司的市值总和。