编者按：本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者 编辑部，未来汽车日报经授权发布。

“我对车机系统的唯一要求，就是要有CarPlay。”

类似的话语，在三五年前的消费者选购新车时并不鲜见。

在那个车联网并不发达、车机体验取决于车辆出厂时内置了多少本地数据的年代里，将手中的苹果手机插在车上，就可以享受到导航、音乐、Siri语音助手等服务，已经能够吊打一众的原厂车机。

基于这样的消费认知，车企往往也会将内置CarPlay作为营销卖点之一。相比原先需要单独开发一套车机系统，向各市场区域的地图、影音供应商购买数据，还难讨用户欢心，如今只需要向苹果缴纳一定的授权费，就可以迅速提升用户对于自家车机的使用体验，在当时来看是一种很好的过渡方案。

然而，到了2020年新出厂的很多车型，已经默默地将CarPlay功能取消。随之而来的是各种自家开发、或是与BAT这样的互联网巨头深度定制的车机互联系统。与此同时，2020年的新车消费者，也很少有再将是否具有CarPlay作为选车时的核心诉求了。

似乎，车企与苹果，已经走得越来越远了。

作为智能汽车中人车交互的典型平台，在互联网生态最为发达的中国，对于车机系统的争夺，对于汽车联网后的数据争夺，早已经从单纯的产品卖点上升到一项具有战略前瞻意义的工程。

CarPlay为什么落后了？

归根到底，CarPlay只能算是一个应用软件。

车机系统一般分为两大类：一种是以汽车为核心，由车企主导研发，系统内置在汽车本身，不断升级迭代、扩充兼容性能；另一种则是以智能手机为核心，通过手机与车载系统的互联映射，提供基于手机的定制化服务。

过去，由车企主导的车载系统，很大程度上受到汽车本身封闭性的限制，第三方开发者不能（或者不愿）介入到车载系统底层程序的开发，造成系统软件更新缓慢，人性化的优化也不够及时。加上手机互联网远远超前于车机互联网，手机与车机的互联成为车联网最初的主流解决方案。

苹果CarPlay、谷歌Android Auto、全球车联联盟推出的MirrorLink等手机车机互联方案都是那个时代的产物。不过，谷歌在中国大陆的推出、MirrorLink高昂的加装价格和生态的匮乏，最终让CarPlay成为中国消费者心目中手机车机互联的代名词。

但是，无论是苹果还是谷歌，他们只是将成功的手机模式移植到车机上，并没有真正创造全新的车载系统。它只是完成了一个映射的动作。

CarPlay的形态，有四个潜在问题：没有利用手机算力、没有和车辆功能建立联系、生态不开放、体验是单应用。

当互联网生态、手机生态还不成熟时，手机与车机的互联往往只能从多媒体、导航等娱乐生态切入，相当于解决了基本的温饱问题，可是对基于汽车辅助控制、安全等方面的车载功能却无能为力。举个简单的例子，在使用CarPlay时，如果想要调整驾驶模式、氛围灯、空调等，都需要回到原始的车机系统，而这样的使用体验对于用户其实是很分裂的。

同时，CarPlay连接时，手机和车机的硬件资源并没有实现共享，手机上的应用生态也没有和驾驶场景产生关联。比如CarPlay的操作可以用语音，但是连接速度慢，能够用语音操控的功能也十分有限，在今天的车联网场景之下，几乎完全被废。

CarPlay多年来的升级，只是让这种手机车机之间的映射变得顺手好用，比如升级为无线连接，增加电动车充电桩路线导航、尾号限行提示等细节体验。但是，无可掩盖的事实是，当车内的中控屏越来越大，与之配备的车机系统智能化程度、运行速度都越来越快时，CarPlay的应用场景也越来越窄。

直至今天，更多的新车敢于将CarPlay功能砍掉，而消费者也并没有太强的感知，就意味着CarPlay真的已经落后了。

手机车机互联真的没有前途吗？

既然这个世界上曾经最好用的手机车机互联已经被边缘化，是不是就意味着这种互联的方式已经被宣判死刑了呢？

回答这个问题，我们先要看症结到底在哪里。

所有的大车企，都想要做生态。不管是自建生态，或是联合BAT中的其中某一家做生态，本质上都是想要将车联网的控制权和车主的数据抓在自己手里，形成高度粘性。

但是，一来这需要巨大的投入，二来车规级验证流程决定了硬件不可能持续快速更新迭代，与车辆安全与稳定相关的特性更是极端复杂。

于是，市场上就出现了一种全新形式、更加深度的手机车机互联，去解决这种矛盾。典型代表包括华为HiCar、新宝骏随身互联网等。

这类手机与车机的互联，不再局限于只是将多媒体娱乐、导航等信息映射到车机屏幕上，而是将手机算力、车载硬件、用户数据三者组合，将车机系统的复杂性解耦，用手机的硬件算力与升级迭代速度优势解决车机使用体验与流畅度的痛点，让车载硬件仍然保证其安全与稳定性，充分调用手机流量、语音、5G等功能与车机硬件控制的融合，让原本封闭的生态开放化，形成所谓“平台”的概念。

此时，硬件层面，车机里可能只有中央处理单元CPU，图形处理单元GPU和神经网络处理单元NPU都是借用手机的硬件。软件层面，车机系统、云端、生态应用等全场景化，剥离文件系统、进程调度、内存管理等部件，实现最小化内核，让手机数据与连接与车机打通，让手机权限在合理范围内向车机开放。

更多的用户与数据、更加开放的软件开发环境、海量的第三方研发团队，这是手机车机互联的根基，也是单纯车机系统无可比拟的优势。

所以，当CarPlay在新车市场日渐边缘化的同时，车机系统也在向两种趋势分化：一是让用户上车后不再想要掏出手机，不惜代价的使用最好的车机硬件、装入最新最多的功能、赠送富余的流量；二是将车机轻量化，将手机的硬件、软件、数据充分融入车机，让手机车机互联真正实现资源共用，而不仅仅是个投屏。

显然，野心极强的大车企不会把具有未来潜力的车联网市场拱手相让，他们会想尽一切办法组建自己的生态；而试图进入汽车领域的互联网科技企业同样不会任由车企独占这片红海，而是让手机这个最广大的移动终端与车机紧密融合。

前者是大厂思维主导，一切抓在自己手中，先考虑引领再考虑怎么好用；后者是用户思维主导，先考虑用户习惯是什么，再考虑怎么让用户更容易接受。

两种思维没有对错，但随着两种趋势的分化，尤其是当大体量的车企各自选择站队，大体量的软硬件强耦合科技企业全面入局，车机系统主导权的争夺也在出现更强的不确定性。

至于消费者选择，其实倒是很简单——不管形式如何，哪种好用，就选哪种。

写在最后

如果内置在汽车中的系统和智能手机性能一样强大、体验一样方便，又有多少人还愿意上车后多此一举掏出手机呢？反过来，如果受限于客观条件，车机永远不可能在性能与生态应用上跟上手机，是否手机与车机的深度互联就是更好的解决方案呢？

事实上，也许苹果更期待早日揭开答案。根据域名查询网站Who.is公布的信息，苹果目前已经注册了包括apple.car、apple.auto在内等多个汽车相关的域名。如果CarPlay有一天真的被淘汰，那么苹果亲自下场造一台“苹果牌汽车”的日子也不会太远了……