编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”（ID:alpworks），作者：潘博文，未来汽车日报经授权发布。

对于充电桩企业来说，现在是最好的时代，也是最坏的时代。

2018年，充电桩行业与P2P行业一样，是当时资本市场的两个深坑。在政策和补贴刺激下，大批玩家纷纷入场进行跑马圈地，以拿补贴为目的盲目地进行扩张。

这样的恶性竞争下行业很快迎来洗牌，充电桩企业暴雷不断，倒闭的充电桩公司数量超过了行业峰值的60%，像极了当时五彩斑斓的共享单车之争，喧嚣过后，留下的只是一地鸡毛。

时间来到2020年，仅仅两年的时间，风口的聚光灯再次打向了充电桩。

汽车产业升级趋势和绿色消费新需求造就了新能源汽车的大火，作为与新能源汽车唇齿相依的充电桩同样是利好频出，行业发展被按下了加速键。

在被纳入“新基建”后，高层又不断推进《新能源汽车产业发展规划》的落地，引导新能源汽车产业有序发展，补足目前充电桩目前存在的重大缺口。

政策的春风被吹到了市场上，A股充电桩板块迎来大爆发，2020年10月26日20%涨幅的12家公司里面，充电桩相关公司占据了其中7家席位，其中领涨龙头英飞特（300582.SZ）实现三连板，和顺电气（300131.SZ）也实现两连板。

这个未来规模或达万亿的朝阳行业，市场的活跃是否意味着充电桩行业的春风已至，即将进入到蓬勃发展的阶段？

行业转型在即，仍存大量缺口

根据中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年9月，联盟内成员单位总计上报中国充电桩目前总保有量为141.8万台，公共类充电桩60.6万台，其中交流充电桩35.0万台、直流充电桩25.5万台、交直流一体充电桩488台。

目前，全国加油站的总数是12万，单纯数字来看，中国充电桩的数量已经是加油站的十倍。可惜，这个数字是经不起推敲的纸老虎。

充电桩是否能满足新能源车辆的充电需求，有一个关键指标叫做“车桩比”，中国在规划中提到在2020年规划车桩比达到1：1的水平。

截至2020年9月，全国累计推广新能源车辆约470万辆，目前的车桩比例大约在3.3：1，与当初制定的规划还相差甚远。

从充电桩的安装地点来分类的话，可以分为私人桩、公共桩和专用桩。公共桩的占比仅为42%，本身充电桩数量并不能满足市场需求的情况下，公共桩的占比又相对较少，这就造成了目前充电桩存在的大量缺口。

而从充电桩类型分类的话，可分为直流电、交流电两种类型充电桩。交流电充电桩的特点是结构简单、价格低廉，单桩价格可以控制在2000元左右，但充电时间较长，因此大规模的应用于对充电时效要求较低的居民区。

直流电充电桩的特点是功率高、充电快，相对应的就是建设成本较高，单桩的总价在5万元-8万元之间，这还不包括占地等相应费用。

目前，直流电快充的占比仅为25%，随着新能源汽车续航里程提高、出租车网约车等时间敏感的专用车、跨城长途出行对于充电效率提高的需求，直流桩一直是市场追逐的热点。

研究机构给出的测算来看，公共直流充电桩 2025 年累计可达 210 万个，2030 年为 750 万个。

一方面是目前充电桩还存在大量缺口，另一方面是效率较高的直流电充电桩占比不高，再加上政策的不断利好与推进，充电桩行业仿佛拥有着巨大的市场规模，和无比高的市场预期。

但从行业的基本面来看，能否与行情匹配，还需要打出一个问号。

不赚钱的朝阳行业

充电桩行业的产业链较短，整体可分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。

设备制造商作为硬件供应端位于产业链上游，负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。

从直流桩的成本构成来看，充电机部分占据了成本的大头，而其中充电机最为核心IGBT部件主要依赖于进口，国产化替代正在缓慢进行中，这就造成直流充电桩成本高居不下的原因。

除开IGBT部件以外，其他的硬件生产准入门槛并不高，产品并不存在显著的技术差异，行业内参与充电桩制造的上市公司均具有多年的直流充电相关技术。

作为以“to B”为主要商业模式的制造业，议价能力比较薄弱，本身就是靠走量取胜。再加上行业内竞争玩家较多，各家企业硬件端的毛利率都出现了下滑的趋势。尽管业绩比较稳定，但终归来讲，不是一门赚钱的好生意。

建设运营商作为产业链最核心的中游，负责充电桩的投建和运营，是一个典型的重资产行业。

从充电桩的选购、场地租金、输电扩容、运营管理再到后续零部件采购维修，都需要大量的资本支撑。

可与前期大量投入不匹配的是运营商的盈利能力，目前运营商的绝大部分收入来源于服务费的收入，那运营商盈利水平就取决于两个因素，一是充电服务费、二是充电桩利用率。

目前充电服务费的最高价格受当地政策限制，而且消费者本身对于充电服务费的价格波动就较为敏感，再加上行业野蛮生长期间厂商为了获取用户展开的价格大战。

现阶段全国平均充电服务费在0.5元-0.6元/度，提升空间并不大，若未来市场竞争加剧，这一数字可能会继续降低。

充电服务费无法提高的情况下，充电桩利用率就成了充电桩运营商盈利的核心指标。

可从目前的数据来看，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，其中充电桩铺设最多的北京上海，使用率仅为1.8%、1.5%。

平均4%的利用率是什么概念，券商专门做了相关的收益测算模型，模型包含了折旧、维护、土地、建设在内的全周期成本。

若以用电服务费0.5元/KW，平均功率110KW的条件进行测算，若利用率只为4%的情况，每年折算下来的IRR是-2.8%，这意味着整个充电桩生命周期带来的收益是负数。

而利用率需要提高到6%，充电桩的IRR才可达到8%，对于现阶段的行业而言，这2%的平均利用率提升可能难于上青天。

可即使达到了，这个数字仅仅是政府对于债券项目的原则性要求，这样的盈利能力远远达不到市场对朝阳行业的预期。

盈利能力在多方掣肘之下，运营商们的日子也并不好过。运营商龙头特锐德（300001.SZ）旗下特来电六年累计投资接近60亿，研发投入超过10亿，董事长于德翔在2019年才宣布特来电实现盈利。

而实现盈利的关键，在于特德锐本身为硬件制造商控制了成本再加上自家充电桩利用率达到了9%，这也让特德锐成为了第一家实现盈利的充电桩运营商公司。

硬件方面缺乏核心技术，利润微薄；运营方面盈利模式单一，利用率低下，绝大部分企业需要靠政策、资金来维持生计。

这样的基本面仿佛不足以支撑充电桩未来发展的前景，可资本永远是追着风口在跑，巨头们纷纷加速进场，这一次，他们又赌对了吗？

充电桩的下半场

2020年以来，各行巨头加速入局充电桩行业，3月6日，动力电池龙头宁德时代（300750.SZ）与福建百城新能源合资成立新业务公司——上海快卜新能源，主营充电桩快充服务；

3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫创业投资有限公司入股简单充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成为简单充第二大股东；

4月23日，华为公布了新一代直流充电模块Hi Charger，并与特来电签署了《全面合作协议》，推动桩联网建设和智能充电业务发展；

7月10日，快电平台母公司能链集团获9亿元融资，中金资本作为领头，小米集团、蔚来资本作为跟头方现身其中。

在此之前，滴滴、高德从充电桩聚合的角度切入到这个市场；特斯拉、蔚来作为新能源汽车的整车制造商，充电是服务甚至是销量的一部分，早就进行了相关布局。

从入场的巨头来看，可以分为大致分为新能源系和互联网系。尽管行业不同、目的不同，但相同点有一个，他们都是一顶一的“大财主”。

拿大部分互联网巨头切入的充电桩运营行业来说，目前用户对于充电桩的需求首先是有没有充电桩可以用，其次是充电桩好用不好用。这样一来，运营行业的壁垒就在于规模和精细化运营上的差异。

特锐德CEO于德翔说过，别人如果想干这个事，上来要先亏5个亿，否则休想做成。对于大财主们来说，如果只是付出5个亿就能获得理想的市场份额，那这个买卖未免太过于划算。

对比同是重资产行业的共享单车，先抢市场份额再进行精细化运营寻求盈利模式的多元化是大战的开始。

对于共享单车公司而言，钱是最重要的问题，但对于进场的互联网巨头来说，钱反而是最不重要的事情，目前的充电桩运营行业亦是如此。

互联网巨头们手握大把资金，对他们而言，短期不盈利不是问题，某些场景补足生态的意义要大于盈利，更何况在基于大数据分析再进行精细化运营这件事上，他们操作起来更是得心应手。

行业的春风吹过，行业内的中小企业却感觉更加寒冷。本身最为核心的运营商行业就出现高度集中的状态，头部8家企业共占据了市场88%以上的份额。

资本的加速进场的同时也加速了马太效应的发生，头部企业在规模化效应下可以将资源集中实现盈利或得到融资，中小企业在缺乏造血能力的情况下，经历资本的践踏，大概率是凶多吉少。

充电桩行业经历过野蛮生长和淘汰洗牌，在政策的推动和各界巨头的入场下，行业竞争已然进入了下半场阶段。

下半场的王牌也从“资金”转变成“运营”，不论是打通产业链的车桩协同或是结合场景大数据进行多元化商业模式开发，都能成为这场行业洗牌的破局点。

未来的充电桩行业可能如同现在的共享单车一般，成为巨头之间的无限战争。对于行业内的企业而言，当下阶段的洗牌和竞争或许是他们一战成名最好的机会。