编者按：本文来自微信公众号“出行一客”（ID:carcaijing），作者 李阳，编辑 施智梁，未来汽车日报经授权发布。

理想汽车不再孤单，长期饱受质疑的增程式电动汽车越来越热闹了。

国庆前夕，小牛电动创始人李一男宣布进入新能源汽车领域，首款车型为增程式电动车，定价约为20万左右。而在刚刚过去的北京车展期上，包括东风风行、岚图、赛力斯、宝能，以及吉利旗下LEVC等诸多品牌，出展了搭载增程式技术的新车或相关技术。

究竟什么是增程式？

什么是增程式车，简单来讲，即是由一台发动机烧油发电，再通过电机驱动车辆的动力系统。

乍一看，原本一步到位的动力转化系统，被活生生拆成了两次能量转化，有些多此一举。大部分人对增程式的概念，也都停留在当初宝马i3可选配的增程器方案，纯电续航短、发电机功率小，系统匹配粗糙，一旦使用增程器，驾驶体验将断崖式下滑。

这种被戏称为“跛行系统”，即实在没电了起码可以瘸着腿回家。很显然，哪怕无里程焦虑，消费者也不会为这类“残次品”买帐，且由于先入为主的观念，增程式也长期处于新能源技术的黑名单上。

事实上，“跛行系统”并不是增程式技术的全部，两点之间固然直线最短，但绝大部分人都应该有“拥堵路段绕路更快” 的经历。

对于传统汽车而言，能量转化虽是一步到位，但转化效率很不稳定，高速省油，低速耗油是老司机们的常识，其原因就是在城市工况下，由于车速不高，且启停频繁，发动机能量转换效率非常低下。

而增程式电动车，其发动机只负责发电，不参与车辆驱动，完全不受路况影响，可始终保持高效能量转换，至于电机驱动车辆的转换过程，在城市工况下更是出名的“高效”。

这也意味着增程式电动车即便经过了两次能量转换，但在城市工况下，能量转换的综合效率完全可能在燃油车所谓的“一步到位”之上。

最典型的例子，则是日产的增程式方案e-Power系统，与“跛行系统”简单粗暴的增程方案不同，e-Power系统经过了严密的设计、匹配与标定。

2016年11月，首款配置e-Power系统的车型日产Note e-Power正式发布，搭载了一台三缸1.2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1.5kWh的电池组，最大功率为80kW，峰值扭矩254Nm。

城市路况下，Note e-Power油耗远远低于纯燃油车，燃油利用效率犹在丰田普锐斯之上， 在日本市场非常受追捧，一度成为日本最畅销的家轿。

当然，e-Power也并非完美，一旦驶离城市工况，其纯电驱动的性能缺陷非常明显，即车辆在高速行驶下，能耗会显著提升，且动力性与燃油车也有一定的差距，这也是几乎所有纯电动汽车的通病。

理想汽车的增程方案与e-Power系统又不一样。其最大的区别是，日产e-Power的电池组，容量非常小，仅1.5kWh几乎不具备储能效果，不烧油则无法行驶；而理想ONE动力电池容量达40kWh，具备180公里的纯电续航里程。

有得必有失，40kWh的动力电池为理想ONE的布置和成本带来了极大负担，也将理想ONE的定位锁定在了大型高端SUV领域上。因为一旦车型尺寸不够，两套系统将无法安放；而一旦价格区间下沉，也配备不起电池与增程器。

联合创始人兼总裁沈亚楠也向出行一客（ID：carcaijing）坦承，理想ONE在研发过程中有几大难点，其一是布置，其二是热管理，其三是NVH（噪声、振动与声振粗糙度），截至目前，在中低速行驶时，依然能听到极度轻微的增程式运作声音。当然，这只是相对纯电模式而言，对比燃油车，理想ONE还是安静得多，用户也从未提过相关反馈。

总而言之，增程式并不是一种固定死板的动力模式，通过电池与发动机的不同组合方式，其效果也有诸多变化，但其核心始终是燃油发电，纯电驱动，它并不超前，也绝不落后。

而从市场效果来看，无论是日产Note e-Power还是饱受质疑的理想ONE，都在各自领域得到了消费者充分认可。

10月12日，中汽数据终端零售数据（上险数）显示，理想ONE9月上险数为3830辆，连续第9个月蝉联新能源中大型SUV市场冠军，同时也是所有尺寸级别、动力形式和价格区间的新能源SUV销量第一，1-9月理想ONE累计上险数为18722辆。

由此可见，没有不好的技术，只有合适的场景。在低速行驶、反复启停车的城市工况下，增程式拥有纯电驱动带来的平顺、安静、节能等优势，而对比纯电动又没有长途里程焦虑，也算是一种不错的动力解决方案。

增程式电动车的长期价值是什么？

增程式电动车的当前价值是显而易见的，通过燃油发电彻底解决了里程焦虑，作为一个产品，它满足了市场需求；但站在历史发展的角度，增程式技术又具有鲜明的过渡属性，它终究是烧油的。也因此，坚持只做增程式的理想汽车一直被人诟病。

但事实上，哪怕终究是过渡产品，增程式也有着相当可观的长期价值。

在探讨长期价值之前，首先要弄明白未来汽车产品的核心竞争力是什么，而从目前的发展趋势来看，答案毫无争议，即电动化和智能化，且后者比前者更为重要。

在刚刚通过专家评审的《节能与新能源汽车技术路线图2.0版》里，有一个概念深得业内人士推崇，即用“全面电驱动化计划”来替代此前所谓的“禁燃时间”。其背后寓意非常明显：电动化不是一蹴而就的，它有一个漫长的过渡期，通过电驱动的不断渗透，达到全面电动化的目的。

此时在回过头来看增程式电动汽车，即便是过渡方案，但只要过渡期足够长，其价值就不可忽视。而更重要的是，增程式与其他混动方案不同，其本就是纯电驱动，从增程式调整为纯电动，仅隔一层纸窗户。

沈亚楠向出行一客（ID：carcaijing）表示，做好了增程式，就做好了纯电动汽车80%的内容。据沈亚楠透露，理想汽车也布局了纯电动汽车，但不认为现在是推出纯电车型的好时机，至少要等到400kW甚至500kW的超级快充改变现有充电格局，理想汽车大概会在2025年后考虑推出纯电车型。

至于智能化，增程式电动车的价值则更为明显。所谓智能其实强调的是挖掘并满足客户的需求，并持续性升级以满足用户需求，汽车会根据使用者喜好、习惯，快速进化成非常个性化的产品，旧的车型千人一面，新的车型千人千面。

这就要求了汽车必须是是电驱动，才能支撑复杂、高能耗的智能系统；同时也需要有一定市场，来长期与用户沟通。而现阶段，电驱动市场的难题，正是里程焦虑。

特斯拉卖的好，很大程度上来自于其数量庞大的超级快充群，在一定程度上缓解了长途行驶的里程焦虑；而蔚来赔本运营的换电模式，甚至被嘲讽为“奶妈车”的补电服务（用卡车运输一辆充电车为用户补电），都是在攻克现阶段不可避免的里程焦虑，尤其是长途行驶。

因此，在发展智能科技的过程中，一辆电驱动、没有里程焦虑的产品非常重要。因此，无论是电动化、还是智能化的角度，增程式电动车都有其长期发展的独到价值。

也正因如此，理想汽车的下款车型，依旧锁定为增程式技术，据悉这款项目代号为理想X01的新车，将在2022年推出，尺寸、价格、性能犹在理想ONE之上，最高可实现L4级自动驾驶。