来源：Volkswagen

作者 | 吴晓宇

编辑 | 周游

今年以来，多家车企与动力电池公司“喜结良缘”。

5月28日，国轩高科发布公告称其与大众中国签订了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》。根据协议内容，大众汽车（中国）投资有限公司将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份。在此之前，宁德时代官宣将向特斯拉供应锂离子动力电池，加入特斯拉“朋友圈”。

与此同时，电池江湖的竞争依然激烈。今年上半年，LG化学将宁德时代从“电池一哥”的王座上拽了下来。据SNE Research报告显示，今年1-6月，LG化学占据了全球电动车电池市场24.6％的份额，排名第一；而宁德时代以23.5%的市场份额屈居第二名。在此之前，宁德时代已连续3年稳坐全球动力电池销量的头把交椅。

而根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，国轩高科今年上半年的市场份额为3.78%，位居国内第六名，相比2019年上半年动力电池企业装机量排名第三有所下滑。国轩高科今年上半年的业绩表现也不乐观，同比下降90.25%至3413万元。

和大众联姻之后，国轩高科的日子过得如何？配套大众MEB后，国轩高科会迎来业绩拐点吗？

9月17日，未来汽车日报（ID：auto-time）等媒体对合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无进行了专访，以下是对话节选，经未来汽车日报整理：

徐兴无 来源：中国电动汽车百人会

特斯拉用了磷酸铁锂电池，大众让国轩高科“搞快点”

Q：大众为何选中国轩高科？国轩高科一直以磷酸铁锂为主要发展路线，后期会做调整吗？

徐兴无：大众和国轩高科谈了很长时间，技术上很早就在谈，开始大众只接受三元锂电池，不接受磷酸铁锂技术路线。在三四年以前的固有概念里，磷酸铁锂是低端的代名词，因为能量密度有天花板，所以不能用在乘用车上。但国轩高科不断打破所谓的天花板，能量密度从2009年的90Wh/kg做到2019年的190Wh/kg，而今年的目标是做到210Wh/kg，所以大众现在也接受了磷酸铁锂。

大众与国轩高科的合作还有一个前提，国轩高科的产品要实现真正的市场化，即国轩高科能保证资源的稳定供应和对价格的控制能力。怎么保证真正的市场化？由于三元材料、钴资源稀缺，电池价格日后一定会涨，最后变得不可控，大众认为这是一个大问题。而磷酸铁锂资源丰富、价格低，国轩高科又将其能量密度提升了，这使得磷酸铁锂电池循坏寿命长、安全性高，所以大众接受了磷酸铁锂。

今年2月，特斯拉被披露拟采用宁德时代的无钴电池，简单说就是磷酸铁锂动力电池。在这种风向下，大众让国轩高科抓紧时间，国轩高科便由被动变成了主动。大众与国轩高科正在逐步进行投后整合，资金也会慢慢打进来，最终完成“从谈恋爱到结婚”。

大众不仅控股国轩高科，还控股了江淮大众。在大众的电池供应规划中，有磷酸铁锂的，也有三元锂的，大众还对装机量等有明确的要求。国轩高科目前开发的圆柱、方形产品正常推进，还包括一些国际客户对接的产品、软包及其他产品。目前MEB平台采用标准化设计的东西，适用软包产品。

Q：大众对国轩高科有哪些帮助？

徐兴无：跟大众合作以后，对国轩高科的帮助是显而易见的。国轩高科追求1+1>2，大众利用国轩高科的电池生产基础、经验、研发能力、创新能力，国轩高科看重的是，大众有很强的研发、管控、生产能力、品牌实力。

这段时间，因为观念差异，双方有一些碰撞和冲突。大众入驻后，与国轩高科共同组建投后整合团队，精选了一批研发专家组成研发团队，共同攻克技术难关并最终进入大众工业体系。因为即便合资以后，大众也不是理所当然就用国轩高科的电池，如果国轩高科达不到大众的指标要求，同样不能被选用。

进入大众的供应链体系是第一关。国轩高科已经制定明确的目标，并对存在的问题一步步改进，把红灯项变成黄灯项，最后变成绿灯项，达到所有要求以后再进入定点提名，然后再讨论配套产品。如果产品真正做得好，再扩大量。经过前期的磨合，大众帮助我们提高，逼着我们提高，我们后期真正进入大众的体系，产品品质保证会做得更好。

Q：国轩高科未来在产能上的规划是怎样的？

徐兴无：大众的电动化战略是，到2025年，大众集团在中国市场电动汽车的产能将达到150万辆。国轩高科的目标是到2025年做到100GWh的产能，以匹配产业发展的电池需求。

如果想进一步提高电池的能量密度，目前来说比较可靠的就是固态电池技术路线。在电池产品规划上，国轩高科将在2020-2022年引入固态电池技术；2022年开始进行固态电池技术的迭代升级，生产高安全固态电池；2025年后生产出能量密度超过800Wh/L、超过400Wh/kg、循环800次的全固态电池。

总体而言，大众投资了11亿欧元，相当于约87亿人民币。根据公告，要做16GWh电池和3万吨正极材料。这段时间国轩高科进行了前期准备工作，包括确认厂址、厂建资质、布局方案等，先去建16GWh电池生产线，同时建设配套的3万吨三元正极材料生产线。

Q：业界有声音称“材料供应会影响电动车的推广”，您如何看待这个问题？

徐兴无：大众集团非常关心上游材料供应，因为这左右着行业是否能可持续的发展。大众十分看中国轩高科的材料能力，这包括：

1、材料研发能力，国轩高科有一个由200-300人组成的材料研究院，以研究三元材料、磷酸铁锂材料、前驱体、电解液、隔膜、硅负极等；

2、材料生产能力，国轩高科在庐江有自己的材料生产基地；

3、资源控制能力，有了资源才能控制生产的稳定性、品质的稳定性、成本可控，国轩高科三元材料前驱体与曹妃甸、中冶、比亚迪等方面有一个合资的三元前驱体公司，这样对三元材料的原材料可以控制。

来源：国轩高科官网

“811电池的安全问题尚未解决，缓一缓是明智选择”

Q：近来宁德时代的“811弃用风波”成为行业热议话题，你如何看待弃用811电池的做法？车企向811发展的速度是不是应该缓一缓？

徐兴无：目前市场上出了一些安全事故，说明811电池的安全问题尚未被根本解决，清华大学安全研发团队都没有足够数据能够证明811解决了安全问题。以前研发811电池是一种市场导向，同时有的企业已经开发了，开发后便要推到市场上去。实事求是地说，811电池确实存在不少问题。在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。

电动车的发展是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向，但前提是必须安全。而降低能量密度或降级，对安全都是有好处的。从811、722、622、523这样降，等技术真正成熟再大批量往车上推。

Q：国轩高科近年来能量密度提升很快，源于哪些技术创新？

徐兴无：把能量密度做上去，首先是提高单体电芯的能量密度。再者，整个电池包的能量密度提高的关键是成组技术。磷酸铁锂电池包如果只是单体电芯做得好，系统达不到要求的话，能量密度也会受影响

CTP（cell to pack）无模组技术，就是在成组过程中减少模组配件能量密度（即将“电芯—>模组—>整包”这个制造过程简化为“电芯—>整包”），其优点是空间利用率高，但缺点是对电芯一致性要求也非常高，梯次利用和售后维护比较麻烦。

比亚迪刀片电池是在内部形成有效的空间，就像刀片一样横着将一块一块的长条放进去，这是提高能量密度的好想法。但刀片电池也有缺点，其在只有一两款车型产品时，比较方便，但是整车厂非常多，每个车厂要求各异，如对电池的长、宽、高尺寸要求不同，使用刀片电池就非常麻烦。同时，刀片电池目前还未形成统一的标准，如果涉及到产线改造就非常困难。

国轩高科现在的技术是JTM（Jelly Roll to Module）。J是卷芯，M就是模组，JTM就是直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。这种工艺制造过程简单、成本低、易形成标准化，不管用于大众MEB平台，还是适度柔性的大模组，适应性都很强，基本95%的平台都能够通过我们这种方式做到刀片电池的水平，他们的能量密度国轩高科也能达到，殊途同归。

“电池装不到大众车上，是国轩高科的失败，也是大众的失败”

Q：据SNEResearch最新数据显示，今年上半年全球车用动力电池市场，LG化学以24.6%的市场份额排名第一，击败宁德时代和松下。国轩高科2019年是全国排名第三，今年上半年排名有所下滑，你怎么看待这种现象？

徐兴无：电池企业一定会有洗牌。国内原来有140-150家电池厂，慢慢变成70-80家，今年是30-40家，估计最近三五年（会剩下）不超过10家电池厂。国外电池厂也不多，好的也只有几家。

但是国轩高科不能怕竞争，弱小的时候有国家保护，等到变得强壮以后，必须要跟敌人面对面“真刀真枪”地抗争，最终还是要靠自己的质量、成本、服务。

现在国轩高科还是有很大优势的。特斯拉已经配套了国产电池，国轩也有计划跟特斯拉以及合资高端品牌合作。但目前国轩高科先做好与大众的合作，靠山吃山。如果国轩的电池装不到大众的车上，这是国轩高科的失败，也是大众的失败，所以双方一定会努力把事情做成。大众规划到2025年在中国的市场上投放150万辆纯电动汽车，需要电池100GWh。

国轩当务之急是把这一块做到极致、做到最好，因为这是家门口的市场。市占率从10%到20%、30%，达到50%就不少了，那么国轩的位置就可以继续往上走。

未来汽车日报