编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID:chedongxi），作者 Juice 晓寒，未来汽车日报经授权发布。

曾经炙手可热的NCM811电池，在今年悄然跌下神坛。

前两年，凭借一骑绝尘的高能量密度，宁德时代的NCM811电池几乎是各大汽车品牌的旗舰标配。

不管是续航500公里的广汽Aion S、几何A，还是600公里、700公里的蔚来ES6、广汽Aion LX和小鹏P7都搭载的这款电池，同时还有很多车型在排队等待。

但到了2020年，“一芯难求”的NCM811电池却成了“烫手山芋”。

广汽Aion S在4个月内连续出现3起起火事件，引起外界高度关注，有消息称官方自5月起就将新出厂的车型换装为了中航锂电的NCM523电池。曾是NCM811电池首批客户的吉利几何品牌，推出第二款车型几何C时也搭载了其他产品...

甚至还有消息称，宁德时代内部也已经否定了NCM811技术路线，不再重点推广这一产品。同时去年也在积极拥抱NCM811电池的国轩高科、远景AESC等厂家，在今年也不再提起这一产品。

更有接近广汽的消息人士透露，广汽新能源正在跟宁德时代为起火事件而“激情撕逼”。

宁德时代自成立以来，凭借出众的技术，在动力电池领域就一路狂奔，装机量不断攀升，迅速成为中国甚至全球排名第一的玩家，市值也扶摇直上来到4700亿的高位。

然而毕竟谁都不可能永远一帆风顺，在经历了多年的快速增长之后，这次旗下王牌产品NCM811电池遭遇的问题，就是宁德时代的首次“战败”。

那么，到底是什么原因让NCM811电池跌下了神坛？这一重大技术变动，又会对行业产生哪些影响呢？

自燃事件频发 811电池跌下神坛

8月23日，一辆广汽新能源Aion S在海南省海口市琼山区发生自燃事故。事发时，车主正在驾驶车辆从椰海大道左转驶上椰博路，行驶至椰博路与椰合一街交叉路口时，车辆底盘发出“砰”的声音后，仪表板显示车辆发生故障。随后车辆开始冒烟并起火。

▲海口市一广汽新能源Aion S发生自燃（图源直播海南）

起火后，车主试图采用灭火器进行灭火，但是无济于事，在消防人员赶到后，才将火势控制住，但车辆已经被烧毁。所幸这起事故没有造成人员伤亡。

目前广汽新能源还没有对这起事件作出回应。但这并不是广汽新能源Aion S在今年首次自燃了，在5月18日和8月12日分别在广州和深圳发生过自燃事件。

Aion S这款车是广汽新能源在2019年4月份推出的一款旗舰车型，在上市之初，广汽新能源给这款车的标签是“国内第一款实现纯电综合续航里程510公里”的车型，等速续航更是可以达到600公里。彼时这一续航数据在国内新能源汽车市场上确实非常吸引人，当然这一续航表现也离不开背后宁德时代提供的NCM811电池。

搭载NCM811电芯的电池组的能量密度要高于市面上其他动力电池，最多能够达到180Wh/kg以上，搭载其他电芯的电池组能量密度都在160Wh/kg以下。更高的能量密度也意味着更长的续航能力，因而在2019年，宁德时代的NCM811电池一直是各个车企追逐的对象，蔚来ES6、合创007、小鹏P7等，几乎所有续航在600公里以上的车型都采用了宁德时代NCM811电池。

▲小鹏P7

但四个月内连续发生了三起Aion S自燃，这也引发了行业的共同关注，宁德时代NCM811电池也引起了公众的质疑。

事故发生之后，有媒体报道称，广汽新能源五月份之后生产的Aion S已经改用了NCM523电池，这个率先采用NCM811电池的车型也在上市一年后放弃了NCM811电池，但广汽新能源官方并未发布声明确认。

甚至还有媒体报道称，广汽新能源正在召回Aion S更换电池，不过官方否认了这一说法。

有接近广汽新能源的人士向车东西透露，因为Aion S频发起火事故，广汽新能源的销售、研发和采购等部门都在跟宁德时代进行“激情撕逼”。

当然，这位知情人士口中的“激情撕逼”略带夸张的属性，不过也能看出广汽新能源和宁德时代正在为起火事件进行密集甚至激烈的沟通。

从广汽新能源选择换电池的动作来看，双方应该还没有找到起火的确切原因或找到合适的解决办法。

但不再选择NCM811电池的车企却并非只有广汽新能源一个，吉利也放弃了NCM811电池，今年上市的几何C重新采用了NCM523电池。

而值得注意的是，吉利几何的上一代产品几何A采用的就是NCM811电池，虽然并未发生自燃起火事故，吉利还是放弃了NCM811电池。

▲几何A

这也在一定程度上反映了部分车企对NCM811电池的态度。去年还是众多车企排队使用的宁德时代NCM811电池，在今年彻底跌下了神坛。

那么，究竟是什么原因让部分车企选择不再使用NCM811电池呢？频频起火和NCM811究竟有没有关联呢？

高镍致稳定性变差 安全性低于其他电池

要想搞明白上面的问题，首先需要从NCM811电池本身的特性来看。

NCM811电池属于三元锂电池的范畴，NCM分别代表镍钴锰三种元素，811则代表着三种元素的配比为8:1:1，目前还有NCM523、NCM622电池等，数字也分别代表镍钴锰的不同配比。

NCM811电池与NCM523、NCM622电池对比最大的变化就是增加了镍金属的含量，镍元素的活性比较强，增加镍元素的含量后，可以显著提升电池的能量密度。在量产的搭载了NCM811电芯的电池组中，能量密度最多已经达到了180Wh/kg，而搭载NCM523、NCM622电芯的电池组量产版本的能量密度多在160Wh/kg以下。

但增加镍元素的含量也会存在风险，镍的稳定性较差，一味的增加镍元素含量导致电池很容易出现热失控的现象。

▲宁德时代三元锂电池

随着电池使用期的增长，快充次数增加，在遇到过充过放、高温、外力冲击等情况时，电芯正负极析氧或析锂发生电化学反应等也会导致电池出现热失控。

也就是说，NCM811电池拥有更高的能量密度，但同时安全性也更低了。

比亚迪今年发布刀片电池时就在强调，磷酸铁电池比三元锂电池安全。核心表现就是能够经得住针刺试验——即使被穿刺引起短路，也不会起火爆炸。

相比之下，三元锂电池很难通过这项实验，尤其是三元锂电池中稳定性最差的NCM811电池。

有博主也通过自己做的实验证实了NCM811电池安全性低的事实，这位博主自己买了一块宁德时代NCM811电池，进行了针刺测试。视频显示，钢针在进入电池的瞬间就引发了大火。

某新能源汽车行业人士也向车东西确认了这个说法，他表示，现阶段三元锂电池的能量密度越高其安全性就越差。车企在研发电动汽车的时候，会选用不用的动力电池进行测试。在前期的测试中，车企会对电池做台架试验、充放电实验和针刺测试。从车企内部的试验中来看，在同等条件下做实验，NCM811电池的安全性都明显的低于NCM622电池和NCM523电池。

无论从理论上来看，还是实际实验上来看，NCM811电池安全性都还有待提升，因而车企将NCM811电池替换成NCM523电池也不奇怪。

但是有些车企采用NCM811电池的车型并未发生过起火案例，比如吉利几何A，但为何兄弟车型几何C却不用了呢？

该新能源汽车行业人士解释说，NCM811电池自燃是概率事件，可能之前卖出的一批车并没有发生自燃，但并不意味这NCM811电池安全性就很高。因为几何A的销量规模远低于广汽Aion S，所以同样概率下Aion S的起火案例要多，受到其他车企的NCM811车型自燃的影响，这些车企也会选择更换更安全的电池。

▲广汽Aion S

安全性差这一NCM811电池的原罪在今年新能源车频频起火的情况下被放的更大，这也驱使车企放弃对NCM811电池的追捧。

宁德时代或转投523 其他玩家相继放手

目前国内就只有宁德时代在量产NCM811电池，NCM811电池的遇冷宁德时代是怎么应对的呢？行业其他玩家又是如何应对的？

近日，有人称宁德时代基本否定了NCM811路线，并表示宁德时代已经被质检总局盯着了，NCM811电池的存量只能变通处理。

▲有人称宁德时代基本放弃NCM811电池

这也就是说，宁德时代将会放弃自己研究了很长时间的NCM811电池。也有媒体也报道称，宁德时代今后发展的重点将会转向NCM523电池。

但目前宁德时代官方还没有作出表态。

此前，NCM811电池受到国内车企追捧的时候，多个电池企业也都在悄悄布局NCM811电池，公开报道显示，国轩高科、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向123、比亚迪、桑顿新能源、天劲股份都在布局NCM811。

国轩高科、蜂巢能源、万向123、远景AESC等动力电池企业都计划在2020年量产装车，而力神电池、塔菲尔、桑顿新能源、天劲股份等电池企业已经实现了小范围量产装机。

而今年以来，这些电池企业都没有再提到NCM811电池研究情况，比亚迪今年主推了磷酸铁锂电池（刀片电池），蜂巢能源则发布了无钴电池，且这两家公司都不再提NCM811电池了。

▲比亚迪刀片电池重庆工厂内景

事实上，NCM811电池的优势也正在减弱，荣威ER6搭载NCM523电芯的电池组能量密度也达到了 180Wh/kg，从理论上来讲，荣威ER6所搭载的电池安全性还要优于NCM811电池。

▲荣威ER6车辆信息

而在续航里程方面，搭载了刀片电池的比亚迪汉的NEDC续航里程也突破了600公里，荣威ER6的NEDC续航也达到了 620km，长续航已经不再是NCM811电池的优势了。

在这种情况下，车企也不再专盯着NCM811电池了，而电池企业对于NCM811的研发热度也开始降低。

动力电池格局悄然生变 中小玩家迎新机遇

目前电动汽车主要有三元锂电池和磷酸铁两种电池可选，前几年磷酸铁产品因为能量密度低，逐步成为边缘产品。

到了今年，比亚迪基于无模组技术推出了刀片电池，让磷酸铁的能量密度追平了主流的三元锂，但同时还有更好的安全性和成本优势，又获得了不少厂商的青睐。

▲比亚迪刀片电池和其他电池的针刺测试结果对比

比亚迪说方面甚至直接表示，几乎你能想到的车企都在跟我们谈刀片电池合作的事情。车东西在6月份参观比亚迪刀片电池工厂的时候，工厂工作人员表示，该工厂今年的产能已经被预定完了，下半年还要增加工厂的产能。

可以说比亚迪凭着刀片电池硬生生砍出了一条路，带领磷酸铁电池扳回一局。

就在这种磷酸铁反攻的背景下，三元锂现在又失去了王牌产品NCM811电池，整体形势更加不利。

工信部第336批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示思皓、北汽新能源、欧拉、奇瑞、宝骏、五菱、荣威等车企都推出了磷酸铁锂电池版本的车型。

在这批目录中，磷酸铁锂电池配套车型数量激增，占比高达75%，即使在乘用车中，磷酸铁锂电池的配套车型也占比了近一半。

▲工信部公示文件显示北汽EU5换装了磷酸铁锂电池

这种态势也直接带动了背后动力电池行业格局的变化。

一方面，国内动力电池老大宁德时代不能再依托NCM811电池的技术优势继续攻城略地了，在NCM811电池退出之后，宁德时代的这部分市场份额将会被其他电池企业进一步抢占，有消息显示，广汽新能源Aion S更换的新电池就是中航锂电提供的。

另一方面，中小玩家也借着这股东风实现了销量的增长。

高工锂电同级显示，2020年1月～7月，宁德时代、LG化学、比亚迪、松下、国轩高科、中航锂电、力神电池、塔菲尔、孚能科技、亿纬锂能、桑顿新能源、鹏辉能源、捷威动力、时代上汽、瑞浦能源等15家电池企业曾进入过单月装机电量前10。

塔菲尔、瑞浦能源等企业在去年从未进入过国内动力电池单月装机电量前10。

▲前7个月国内动力电池企业装机量排名

这都反映了车企不再执着于追逐动力电池的能量密度，而是更加重视电池的安全性。事实上，国家在去年已经不再鼓励单纯的追求动力电池的能量密度。

2017年，国家正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式中，当时能量密度补贴的下限是90Wh/kg，120Wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数。到了2018年，能量密度的最低补贴标准提升到了105Wh/kg，能量密度的最高补贴标准提升至160瓦时/千克，补贴系数也随之提高至1.2。

而2019年，新政策规定，即使电池的能量密度超过了160Wh/kg补贴系数也不会超过1倍，这意味着电池能量密度方面的优势已经不能再为车企带来更多的补贴。2020年则维持了这一数据。

▲2019年补贴政策截图

但在去年，由于行业的竞争比较激烈，NCM811电池仍然保持了很强的热度，随着今年电动汽车着火事件的频繁发生，这种热度才有所减弱。

结语：安全成新能源汽车最重要指标

今年夏季以来连续的新能源车着火事故一直在触动着消费者的神经，新能源车不安全的标签也一直难以被摘下。

这种情况下，能量密度高但是安全性差的NCM811电池也就站在封口浪尖上，多个车企都选择不再使用这种电池。另一方面，磷酸铁锂电池却开始慢慢崛起，NCM523电池技术进步也能让电池包的能量密度追平NCM811，但相比较于NCM811电池，这两种电池的安全性却更高。

目前，电动汽车的安全性已经成为了重要的衡量指标，而高镍三元锂电池在这方面的成绩则并不达标，NCM811走下神坛也就不奇怪了。