编者按：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者 李一帆，未来汽车日报经授权发布。

近日，东风汽车技术中心开了场年度供应商廉洁大会，公布了一批今后不予合作的供应商名单，这些供应商拉拢行贿质检、采购人员，向东风汽车提供了不合格的零部件。除此之外，东风本田还起诉了两名与供应商勾结的工作人员和八名供应商。

这不是主机厂与供应商之间第一块被撕开的遮羞布。

国内车企和供应商之间的生态，一直都多少有“扭曲”之嫌。明面上的、暗地里的，故事很多。

坊间谁人不知，国内供应商想要供应车企，从采购老大到采购经理到SQE到工艺到技术，时常全得打理一遍。拿到了被“压榨”的资格，最后结余赚不赚钱还另说，即便赔本赚吆喝，也有排着队的供应商等着恶性竞争。

譬如东风这场廉洁会，纵然光明磊落，但我肯定揪出来的这些人，其实连“小鱼”都算不上。

都说车企的命脉不在主机厂，背后强大的供应商体系才是真正的执牛耳者。所以每次看到这类消息，我就想，如果中国的供应商也能不再被人掐着脖子，主机厂与供应商之间的关系能得到客观地改善，那么自主品牌的今天，是不是也会好得多。

供应商体系决定自主品牌未来的质量与走向，这是个不能被忽视的命题。

主机厂与供应商的关系，是门大学问，一边随着地域在变，一边还随着时间在变的那种。

随地域在变的意思是，日韩车企和欧美车企对待供应商的路数就不一样。

日韩的路数，可以理解为供应商体系相对“封闭”，也可以理解为是联盟发展，总之一荣俱荣，一损俱损。

丰田是最早这么做的企业。

比如排名全球汽车供应商第二名的电装公司，以前只是丰田汽车的一个部门，后来翅膀硬了，丰田就把电装公司独立了出去，让其野蛮生长。慢慢地，电装提供的散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等零部件凭借质量过硬，有20多个产品都排名全球销量第一，其客户也从丰田一家发展到了全球主机厂。

现在，丰田汽车是电装的第一大股东，持有电装公司股份的24.77%，丰田工业则是其第二大股东，持有股份8.72%。电装除了为丰田稳定供货，每年还能为其带来几十亿元的利润。反过来，电装还持有丰田汽车2.59%的股份，是丰田汽车的第三大股东，两方交叉持股、互惠共赢。

类似的与之一盘棋的，还有全球汽车供应商第六名的爱信精机（全球最大的AT变速箱供应商）、丰田纺织、雅马哈、捷太格特等等，都是丰田控股生态链中的成员。

除了控股与交叉持股，这种“联盟”甚至能做到什么程度？

比如丰田主机厂的供应商，有50多家核心供应商的位置都在距其半小时的车程之内，还有200多家供应商在距其两小时的车程之内（当然这也和人家国土面积有关），丰田的一些软件、管理方案会分享给供应商，帮助供应商节省成本。据说，销售公司接到一辆车的订单后的42秒内，200多家供应商就已开始计划排产了。

如若碰到某个年份销量走低，实际产量低于计划产量，丰田还会对供应商在相应模具等方面的成本损失进行补偿，而不是粗暴地减少订单量等等。

丰田已经掌握了完整的零部件供应链体系，把握住了汽车生产各个环节中的主动权，建立起了自己的技术壁垒、成本优势和品质保证。

除了丰田，本田、日产等日系车企也大抵如此。包括汽车之外的其他行业，诸如化工、电子等等，日系企业的生存常态也是与供应商“共生共荣”。

底特律咨询公司普默咨询每年都会发布《北美汽车制造商与供应商工作关系指数》，报告发布了19年，丰田有17年都是关系指数第一，紧随其后的是本田。

日系车企与供应商的生态模式后来成为了韩国人效仿的对象，现代集团陆续创建了子公司现代摩比斯、现代威压、现代坦迪斯、现代凯菲克等等。这些子公司后来几乎全部成为各自细分领域的佼佼者，尤其是现代摩比斯，已经在全球汽车供应商中排名第七。

欧美的路数，尤其是欧洲，则与日韩完全相反。

大多欧洲主机厂与供应商之间，不会发生资本联系，他们之间的关系除了平等，甚至有时是供应商更强势。

由于欧洲国家和市场的特殊性，很多在欧洲市场存活下来的车企都不是大型主机厂，而这些中小型主机厂累计的采购量会远远大于大众这样的大型主机厂，因此独立供应商的技术和成本优势往往大于车企孵化的供应商，甚至独立供应商的规模和利润很多时候都大于单个车企。

再加上在欧洲，各家车企尤其是欧洲车企的市占率相对分散，不像丰田能在日本汽车市场占据半壁江山，日系车加起来更能占据90%，所以车企在面对供应商时，话语权自然不会很大，甚至很多时候还需要听取供应商在技术上的意见和指导。更别谈孵化或持股自有企业了，能把已有的做好就已经不易。

比如菲亚特，它的子公司马瑞利集团，也是全球汽车供应商里的三十强，听上去不错，但其实马瑞利基本只为菲亚特供货。相比博世这样的大供应商，马瑞利在技术和成本上都不大有优势。这给菲亚特带来的困惑就是，到底该选择外部价格更低、质量更高的供应商，还是该给自家公司谋福利？

但总之，无论是日韩的“共生共荣”还是欧美的“合作伙伴”，供应商在面对主机厂时，地位至少不落下风；主机厂在选择供应商时，也是优先效益考虑，选择最优解。

而国内，则完全反之，太多供应商都有着弱势群体的意思。

相比丰田现代通用们，自主品牌的起家非常晚，可以理解很难再建立起丰田这种家大业大的供应链，但这并不意味着本土供应商就应该彻底失去发展空间。

供应商作为汽车产业链上的重要一环，其产品很大程度上决定了整车的品质，走门路的太多、价格压得太低、账期拖得太长、一言不合就考虑更换供应商，那供应商为了生存，很可能对产品偷工减料。反之太一板一眼，没有利润空间，就可能被劣币驱逐良币。

这就是中国制造业明明不弱，却为什么在全球汽车供应商排行榜前十中成为了“消失”的中国供应商。

长此以往，自主品牌拿什么稳固竞争优势？

当然，中国也有意识觉醒得早的车企，已经到了自建供应链体系出成果的进度。比如长城汽车现有的四大零部件公司，蜂巢易创、蜂巢能源、诺博汽车系统、曼德电子电器等等，都是供应商链条里的潜力股。

由于后发劣势没能赶上与供应商第一回合的“共生共荣”，现在其实也有了第二回合的发展机会。

因为，智能电动时代来了。

比如曾经支撑起丰田本田们的供应商，其中的一部分现在也成为了丰田本田们的头疼事儿。

汽车正在越来越软件化，像以特斯拉为代表的新能源汽车，就大幅减少了传统车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量，人家说其他车是“汽车+电脑”，但特斯拉是“电脑就能跑”。

而这些被大幅减少的ECU，背后就是大大小小的供应商，丰田本田们与之关系绑定得过于紧密，未来是要负重前行，还是忍痛割爱呢？

这关乎的可能不只是供应商的命运，也有他们自己的命运。

从这个角度来看，欧美车企则相对轻松一些。

比如刚过去的7月，戴姆勒斥资9.045亿元收购了孚能科技大约3%的股份；再往前一段时间，大众通过转股和募资定增的方式，拿下26.47%的股份成为了国轩高科第一大股东。他们都在为日后自己新能源汽车稳定的电池供应，争抢拥有全球近2/3锂电池产能的中国动力电池厂商。

类似地，还有自动驾驶相关技术公司，也在一茬接一茬地被大众、福特等主机厂们重金收购。

日本当然也没有掉队，哪怕自身也在遭遇转型困境，丰田在这些地方的收购大手笔，不亚于任何企业，甚至还存在碾压的可能。

换句话说，这一回合，大家几乎又重新站在了同一起跑线，比拼起了新一轮的人心、速度和规模。对中国车企来说，这是绝对的争取供应商、重建供应商生态“联盟”的关键机会。时不再来。

新时代汽车制造链上的产业重心很明显在逐渐下沉，如果不肃清供应链上的各种瓜葛，我国的汽车产业链就没有健康的可能，甚至只会增生随时威胁生命的“毒瘤”。

我们已经错过了汽车工业的第一个100年，将最执牛耳的供应商留在了别人手中；希望下一个100年，我们不要再错过。