文|李勤 

新冠肺炎疫情让特斯拉的第二季度财报充满悬念。但马斯克没有让来之不易的连续季度盈利轻易止步。

7月23日，美股盘后特斯拉发布第二季度财报，总营收 60.36 亿美元，环比小幅增加 1%；净利润 1.04 亿美元，首次连续四个季度获得 GAAP 盈利，也意味特斯拉有望进入标普 500 指数；第二季度现金及现金等价物增长 5.35 亿美元，增长至 86 亿美元；经营现金流减去资本支出得到的自由现金流为4.18 亿美元。

标普道琼斯指数公司的一位高级指数分析师在接受《第一财经》采访时也表示，虽然特斯拉能否纳入（标普指数）、何时纳入还没有时间表，但委员们已经在审议。

在美国新冠肺炎病例激增的背景下，今年第二季度美国汽车销量普遍大幅下滑，通用汽车、丰田汽车第二季度汽车销量均暴跌逾30%，豪华品牌宝马也未能例外，4-6月，宝马集团在美国销量仅有56245辆，同比下滑了39.5％。

而相比之下，特斯拉同期产量82272辆，交付量达到90891辆，比去年下滑只有5%，也撑起了特斯拉的连续季度盈利。这显然是一份逆规律的成绩单。

中国市场及时救主

特斯拉并没有特殊的“抗疫”神器。在媒体报道中，3月23号开始，特斯拉旗下的加州整车工厂、内华达电池工厂、纽约太能能工厂都相继停工，直到5月18号才全面复工。整个二季度，特斯拉美国三大工厂有近一半时间都在停工。

唯一维持正常运转的只有特斯拉的中国上海工厂，也正是中国市场的表现成为特斯拉扭转战局的关键。乘联会（CPCA）的数据显示，4-6月份，特斯拉国产Model 3销量分别为3635辆、11095辆和14954辆，达到29684辆。

瑞信分析师给出的报告数据显示，因一季度末疫情爆发打乱了销售节奏，特斯拉一季度末全球库存约为2.5万辆。也就是说，在特斯拉二季度90891辆交付量中，来自加州工厂的销量只有3.5万辆。

这是什么概念？在中国工厂没有建成的2019年第四季度，特斯拉全球唯一的整车工厂——加州弗里蒙特工厂可以冲击到单季产能10.5万辆。

汽车是一个高度信仰规模化的行业，在汽车制造成本中，工厂设备摊销、生产人员的薪资等固定成本时刻存在。一位汽车行业分析师告诉36氪，上述固定成本往往占到汽车销售成本的15%到20%左右。停产则意味着将成本占比直接上升。

但特斯拉在二季度报表中，依然维持了25.4%的汽车毛利率，与上一季度的25.5%几乎相当。在本土化供应链和生产制造的优势下，分析师普遍给到了特斯拉中国Model 3高达30%的毛利。

也就是说，中国市场的表现不仅帮助特斯拉维持了二季度超过9万辆的交付成绩，也稳住了特斯拉让汽车行业艳羡的高毛利。叠加上停工导致的研发投入等相关费用减少，这才构成了特斯拉二季度持续盈利的基础。

在财报电话会议中，马斯克重拾今年50万台的交付目标，如果北美地区的恢复节奏再次被扰乱，中国工厂显然还是那个稳健后盾。马斯克预计，特斯拉目前国产化的比率在40%，每个月提升5%-10%，年底可以达到80% 。国产化率将继续拉大利润空间，这不管是对特斯拉全球的利润贡献，还是价格下探、拉升销量，都是又一个利器。

而与中国市场的贡献相呼应，本土定价权、研发和运营等权限，也逐渐归拢到特斯拉大中华区负责人朱晓彤手中。

特斯拉的本土化战争

36氪已经多次撰文分析特斯拉的财务模型，以高研发投入打造智能化和产品力，以此通过品牌溢价和软件收入（FSD）获得高毛利，并大量出货摊薄研发成本，进而实现企业盈利。这一模式，不仅为特斯拉带来科技公司的估值体系，也将特斯拉市值推高至2800亿美元高点。

这个使命下，特斯拉的全球化布局正在快速铺开。特斯拉中国工厂将生产走量车型Model 3和Model Y，2020年1月7号，中国工厂已经正式交付国产Model 3，Model Y车型将在2021年交付。德国柏林工厂的任务同样是帮助Model 3和Model Y的销量快速铺开，目前该工厂也在全速建设中。

与手机产业不同，汽车产业全球化面临的是不用区域的不同消费习惯和文化属性，特斯拉一个总部显然难以支撑中、美、德三地的研发、供应链和运营等业务，向本土化团队放权势在必行。

而中国市场上半年的成绩则及时为特斯拉中国团队赢取了更多自主运营权。

今年二季度，特斯拉中国区高管，包括大中华区负责人朱晓彤、中国区销售总经理王昊、中国区市场人陶琳以及中国服务总经理薛薛钧成等组织了多轮车主活动。其中一位参与活动的车主向36氪透露，目前，特斯拉中国区已经拥有自主定价权。这在特斯拉推行直营体系和全球统一价的铁律之下，无疑是一个突破性的举措。

在补贴、进口关税等因素影响，和特斯拉总部的调价联动下，特斯拉中国区的售价起伏不断，也因此积累了大量舆论情绪和消费者的观望心态。掌握中国区自主定价权，稳定价格走向，显然有助于特斯拉在中国区的市场拓展。

不过，熟悉特斯拉的行业人士向36氪分析，自主定价权的行驶也可能伴随“对赌条件”，“在特斯拉内部，对赌是常态，你说我想掌握定价权，那势必要在销量上给一个回馈。”

而在这个背景下，特斯拉则需要更为关注销量快速增长之下，暴露出的服务问题。

“以前大家还可以给车主提供比较细的服务，现在销量增加以后，销售人员分配给每个车主的时间就不够用了。”一位特斯拉中层销售人向告诉36氪描述了一幕，“有时候同时来一批车主，就放一段说明视频，就给钥匙提车了。”

6月19日，特斯拉副总裁、中国区市场负责人陶琳在微博公开了一个意见收集邮箱：yijian@tesla.com。参与车主活动的车主透露，这个意见收集邮箱关联了朱晓彤、陶琳、王昊，以及特斯拉中国服务总经理薛钧成、中国超充项目负责人、上海工厂厂长以及中国研发负责人等 7 个高管，所有车主的意见邮件都会得到这7位高管的本人回复。这或许是特斯拉在服务体系上的最后一道防火墙。

与此同时，针对中国用户的座舱体验需求，特斯拉也已经组建了一支本土化软件研发团队。目前，国产Model 3上已经通过OTA增加了大量本土的互联网应用，包括QQ音乐、腾讯视频、百度地图等。

而针对北美服务器导致的数据请求延迟甚至失败问题，特斯拉也计划将中国用户数据和认证服务迁至中国，来提高服务的响应速度和可靠性。

更为重要的是，马斯克在前不久的人工智能大会上也宣布，针对特斯拉最为核心的产品AutoPilot，特斯拉也在组建中国本土化团队。马斯克甚至特别说明，中国的自动驾驶团队不仅仅是简单把美国的东西搬到中国，“我们会原创性在中国做工程开发，做原创设计和工程工作。”

与美国市场的特斯拉一枝独秀不同，中国市场的新造车势力已经涌现出多名玩家，以不同路线切入新能源车市场。蔚来以服务能力，并且牺牲利润的打法，快速在国内高端汽车市场占据一席之地，目前已经交付5万辆汽车。而售后服务正是特斯拉当下为用户诟病之初。

此外，理想汽车和小鹏汽车也都在本土化智能驾驶技术上发力，撬动特斯拉的品牌根基。而在相当长一段时间内，特斯拉将面临中国市场的高精地图数据收集问题，这也是国产品牌的时机窗口。

不管是要持续落地的本土化运营，还是面对国产新造车势力的合围，特斯拉中国市场的地位从未如此重要，也从未面临如此多的挑战。