编者按：本文来自十一车，作者：李一帆，未来汽车日报经授权发布。

比亚迪是中国最成功的汽车自主品牌吗？未必。

但它一定是自主品牌中粉丝最多、黑粉也最多的那个。

从来没有哪个自主品牌会像比亚迪一样，每每被人谈起，总是两种截然不同的观点同时爆发。

爱它的人认为，比亚迪就是为梦想而来的品牌，它有技术、有创新，可以通过电能改变世界，可以还原我们每天呼吸的空气和头顶那片蓝天。

厌它的人嫌弃它的设计，吐槽它常年收割政府补贴，还总是建议禁售燃油车，回呛“就算禁售也不买你”。

前不久，比亚迪股价一路昂扬，直到7月7日收盘，市值超过上汽集团，成为中国汽车第一股，很多人拍手叫好。

后来7月16日和17日，比亚迪又连跌两天，灰头土脸，也不乏人称快，说是迟来的泡沫破裂。

世界从来不是黑白分明，而是各种颜色的互相晕染，深浅纯杂亦各有梯度。

所以比亚迪到底值不值得2225.89亿元的市值（截至7月17日收盘）？比亚迪真的被高估了吗？

并没有

这是我个人的答案。

上汽诚然是个囊括了众多品牌的汽车集团，但比亚迪也不是单打独斗的乘用车品牌个体，它旗下的业务，甚至横跨多个行业。

除了包含传统燃油汽车和新能源汽车在内的汽车业务，二次充电电池业务、手机部件及组装业务、半导体业务、云轨业务等等都是比亚迪目前的经营范畴。

无可厚非，今年是汽车行业的低谷年。饶是如此，中金证券、华创证券、新时代证券、安信证券等诸多证券公司也仍然看好比亚迪未来的发展潜力，对其维持着推荐、买入的评级，其中自有原因。

我们可以看看比亚迪上半年主营业务的大致业绩：

汽车累计销量15.9万辆，同比下跌30%，其中新能源汽车累计销量6.1万辆，同比下跌58%，燃油车销量9.8万辆，同比上涨19%；动力电池累计装机总量3.81GWH，同比下跌53%。

根据其2019年和2020年上半年的业绩情况，我们不妨先抛开股价，自己粗算一下比亚迪的估值。

比亚迪的主要业务分为五个板块：汽车业务、汽车零部件业务、手机部件及组装业务、动力电池业务和半导体业务。

由于行业跨度较大，比亚迪在不同行业的发展地位和盈利情况也并不一致，我们只能按照不同业务板块分部估值。

另外，因为其中比如新能源汽车、动力电池等属于成长期的行业，比亚迪更是属于成长期的公司，所以波动的业绩和不稳定的现金流，势必会让估值过程出现仁者见仁的价值判断。估值嘛，本来就是毛估估的模糊正确，无需抠字眼。

首先，汽车业务。

由于比亚迪主攻和对标的新能源汽车是汽车里的新兴板块，很多公司（比如特斯拉、蔚来等）尚未实现长期稳定的盈利，所以这里采用市销率的估值标准。

仅以今年上半年为参考的话，对比业内较为龙头的汽车企业，特斯拉的市销率在3.9～10.07之间，蔚来在2.79～13.86之间，丰田在0.7～0.76之间，本田在0.28～0.35之间，上汽在0.27～0.35之间，北汽蓝谷在0.81～1.13之间，吉利在0.96～1.48之间。

比亚迪的数值范围是1.06～1.97，而车企平均是0.6～0.8，基本而言比较合理。特斯拉和蔚来汽车售价较高，估值溢价也相对较高；丰田、本田、上汽、吉利等传统汽车占统治地位，新能源方面的估值溢价不足；北汽蓝谷品牌定位较低，且产品类型单一，估值溢价也相对更低。

所以比亚迪可以采用1.5的市销率，2020年预计整车营收600亿元，估值900亿元。

其次，动力电池业务。

除汽车业务的其它板块，则完全可以参考市盈率。

国内排名前三的动力电池企业，除了比亚迪，还有宁德时代、国轩高科。今年上半年，宁德时代市盈率在57～101，国轩高科在40～68，行业平均在30～52。依着比亚迪目前在电池领域的行业地位，可以取60的市盈率，2020年预计电池营收150亿元，利润率8%，估值720亿元。

第三，汽车零部件业务（弗迪系）。

参考汽车零部件上市企业一汽富维的市盈率，今年上半年11.54～15.92，行业平均也大致在10上下，所以比亚迪的五家弗迪公司完全可以照10计算。

2020年比亚迪“弗迪系”预计营收300亿元，利润率4.2%，估值126亿元。

第四，半导体业务。

业内几家大规模半导体企业的上半年情况，是英飞凌市盈率21～31，安森美27～100，斯达半岛69～270，行业平均则在108～170。

由于比亚迪半导体车规级IGBT处于国内领先地位，可以给予适当龙头溢价，市盈率可以取100。

2020年比亚迪半导体业务预计营收10亿元，利润率15%，估值150亿元。

最后，手机部件及组装业务。

同行里，工业富联上半年市盈率14～21，蓝思科技22～127，行业平均20～22。由于比亚迪的这部分业务营收与盈利较为稳定，且行业地位较为平均，所以直接采用平均值21。

2020年比亚迪手机部件及组装业务预计营收550亿元，利润率3%，估值347亿元。

这五部分累计相加，比亚迪的估值约在2243亿元。对比之下，现在A股和H股综合下来的2050亿元市值，并不算高估。

并且我的估值已经相对保守。仅以半导体业务为例，前不久中金公司对其给出的估值，就高达300亿元。

迪粉说

比亚迪的市值走到今天并不容易，曾有过很多惨遭“洗仓”的时刻。

2002年，比亚迪港股在香港主板发行上市，那时候比亚迪还没开始造车。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，要造车的消息刚一走漏，股票就被基金公司疯狂抛售，因为基金公司并不看好比亚迪对汽车业的“入侵”。所以短短两天，比亚迪的市值就蒸发了近27亿港元。

后来2008年全球经济危机，比亚迪的股价从每股近80港元下跌到8港元，市值缩水90%，达到了历史最低。

2008年9月，巴菲特斥资2.3亿美元入股了比亚迪，比亚迪用一年时间从8港元冲回了88港元。再之后，又在一年内跌回10港元，如此反复，不止两三回合。

在这几轮跌宕起伏中，有一小撮人始终“陪伴”着比亚迪，股票不曾轻易抛售出去，那就是迪粉。技术死忠粉的那种迪粉。

他们中的不少人，从比亚迪H股一直跟到A股。

我认识一位从A股开始追随比亚迪的迪粉兼车主智智，他的想法也代表了大多迪粉的心态：

“虽然我没买过港股，但一直在关注。我是2012年入手的比亚迪，那时候就觉得混动时代要来了，股价有戏翻10倍。我是奔着长线去的，从来不看短线涨跌，所以你问我看到股价波动的心情，我真的不知道，我真的不看。反正第一次大赚就是2013年，在比亚迪上赚了不少。我记得那年经常油价一涨，比亚迪就涨。”

在他们眼里，不但不买比亚迪股票就不算真迪粉，甚至“单纯炒短线的摇摆不定的那种，也不能算粉丝”。智智告诉我：“买比亚迪股票的人从来不看大盘。我们不是做投资客，是做命运共同体。”

智智一直记得自己被打动到的一个场景，就是看到报道里记载，王传福会出差自己提行李坐经济舱，会在工地上吃盒饭，会加班到深夜独自开着测试车回家。

“我就觉得这样的公司的产品和股票不可能不靠谱，这个老板有干劲儿、有梦想。哪怕股票跌了，跌到0.01，也权当投给自己支持的梦想了。即便退了市，只要比亚迪还有环保梦想，还是坚持技术为王，我就一直支持它。其他人也是。”

“我的资金量不大，所以常见操作是比亚迪有负面、股价跌的时候买，因为对公司有信心呀，就借借低谷。比我资金量大比我疯狂的迪粉太多了。”智智认识不少比亚迪的事业粉，“有个人他家的Wi-Fi直接就是比亚迪的股票代码。所以要是迪粉去他家，都不用问密码。”

“还有人给女儿买了比亚迪股票，就当成给女儿买的保险，说是2025年女儿20岁的时候，就把股票给她自己处置，算是投资。”

“还有个迪粉们都知道的老铁粉，从2013年开始，就坚持每个月买入200股比亚迪股票，定投，他就相信将来老了，能靠这些股票养老，没准每个月卖出20股，就能活得滋润。”

智智还给我讲了他最成功的一笔“营销”：“2018年我朋友说有45万买车预算，问我买什么，我说要不拿20万不到买辆秦Pro EV？剩下的去买比亚迪股票，三年后能赚辆Model 3。他最后还真买了辆秦Pro EV，股票持仓到什么时候我不知道，但反正要是拿到现在，降完价的Model 3还真差不了太多吧。”

但这也是智智唯一一次给人推荐股票，“自己有信心就行了，万一人家亏了算谁的。”

你看，在迪粉眼里，比亚迪永远没有被高估的时候。

潜力股

而我认为，至少在未来几年，比亚迪依然算不可多得的潜力股。

它有很多槽点可以吐。比如营业收入虽稳步增长，但扣非净利润波动非常大；比如财报不难看，但其中政府补贴年年很高；再比如自由现金流少得可怜……等等。

但它的成长性也不容忽视。

比亚迪的未来，一方面很大程度上取决于新能源、动力电池，这两个产业都属于行业初期；另一方面其打算拆分单独上市的半导体业务，产业需求也愈发强劲，其估值也在迅速攀升。

所以，我们大可从这两方面，思考比亚迪到底有什么样的竞争力，未来凭什么能够胜出。

比如，在新能源整车上，汉之后，比亚迪的品牌声望有了进一步向上的希望。

前不久上市的比亚迪汉，可以说开启了比亚迪价格上行的新周期。

其一，这款产品能提升比亚迪的价格影响力，这款定位B级却对标C级的旗舰车型以性价比为特色占据20～30万元市场并实现盈利，更新比亚迪的品牌形象；其二，刀片电池等搭载在比亚迪汉上的核心产品，能通过比亚迪汉获得更多市场关注和证明，增加市场化外供的潜在机会。

再加上比亚迪此前王朝系列的积累，虽然说“比亚迪已经建起了护城河”为时尚早，但至少，在新能源的这场长跑中，比亚迪已经处在了领跑位置。

比如，比亚迪的电池已经开始外供，越来越多大公司的订单正在路上。

在工信部最近发布的333批公示目录上，福特锐际搭载比亚迪三元电池已经进入了目录。比亚迪对2020年电池产能的预期本来就远高于2019年，随着刀片电池在比亚迪汉上的搭载应用，其电池外供的步伐势必更将加快。

国内车企里，长安、北汽新能源、小康等车企已经与之有了合作关系；国外品牌中，丰田、福特、奥迪等车企与比亚迪的合作供应链也已开始执行。

作为全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控三电核心技术及充电配套设施的汽车企业，比亚迪在这方面的影响力不容小觑。

比如，比亚迪半导体等“周边”业务分拆节奏加快。

今年4月，比亚迪宣布将拆分旗下半导体业务，并将在未来推动半导体子公司独立上市。公告发出后，作为中国最大的车规级IGBT厂商，比亚迪半导体仅用42天就引入了红杉资本、中金资本、国投创新等投资机构，完成了A轮融资，20天后，又完成了A+轮融资，市场化进程非常迅速。

可以判断，随着比亚迪将车规级IGBT作为核心业务，加快推动其发展，IGBT势必将和电池、电控、电机一起，成为比亚迪在新能源领域的明显优势之一。

而弗迪系和半导体的先后独立，也意味着比亚迪资产分拆的大幕正在拉开，比亚迪的整体价值也无疑会随着更多子公司的市场化而提升。

还有更多的，比如比亚迪在海外市场越来越多的纯电大巴交付、云轨基建投放，以及今年口罩业务的额外收入等等，都是其公司价值的利好。

比亚迪的故事，还远远没到讲完时。

曾经，巴菲特在买入比亚迪股票前，问王传福怎么保持公司竞争优势，王传福的回答里有一句话：“我们从不停歇。”

我想恰恰就是这句话，说明了为什么比亚迪的身份可以做到如此多元，不但能完成整车制造商向电池和配套供应商的跨越，并且全部走在行业前列。它给自己建起的行业综合壁垒，比传统龙头主机厂的整车制造优势更难逾越。

所以，我并不认为比亚迪当前被高估了。

当然，以上仅代表个人观点，我也丝毫没有推荐大家入手股票的意思，资本不是我的，大盘也不是我坐庄。

只是单纯觉着，比亚迪的故事，值得再听几集。