编者按：本文来自微信公众号“新智驾”（ID:AI-Drive），作者：新智驾，未来汽车日报经授权发布。

2019年12月2日18点37分，李想发了一条微博：“2015年7月-2019年12月，四年零五个月。”，以及一张14辆理想ONE装车发运的照片。

半年后的2020年5月，在累计交付6500辆之后，理想ONE连续遭遇“断轴”、“自燃”、“刹车失灵”等车辆安全事件，原本就是网红车的理想ONE一时间因为各种负面消息站上风口浪尖。

在此之前的4月30日理想媒体沟通会上，李想还宣布理想ONE的定位从增程式电动车改为插电式混合动力。

成立超过5年的车和家（理想品牌母公司）和李想的造车梦正履艰蹈难。

押注增程的理由

李想那条纪念车辆开始交付的微博给了一个时间段，2015年7月-2019年12月，4年零5个月，这应该就是理想ONE从立项到正式交付的周期，符合汽车行业打磨一款新车的研发规律。 

查阅李想早期的采访记录会发现，一开始车和家将自己定位为“城市智能交通服务商”，李想认为这个定位绝不仅是生产汽车和销售汽车，而是要提高每一辆车的使用频次，从而提升整体的交通效率。 

围绕这个概念，车和家需要搭建自己的出行平台。

平台需要根据3种不同的场景进行设计，配置不同的产品和服务。针对超过500公里的出行场景，对应的产品就是7座大型SUV；针对短途出行，对应则是SEV，遗憾的是由于政策的原因，SEV项目于2018年下马；

同年10月，车和家正式推出电动车品牌理想智造和理想智造ONE，不久之后又稍作变更，变成了理想和理想ONE。

理想ONE的定位是大型增程式电动SUV，与同为大型7座SUV的ES8不一样，理想ONE的动力系统里不止有电池包，还有一台由发动机和发电机组成的增程器。

一般而言，电动汽车在硬件架构上的思路是做减法，降低整个动力系统的复杂度，而理想为什么要反其道而行之，做加法？

李想给出了几点理由：

• 电动SUV需要的电池包成本昂贵，即便是紧凑型SUV，也需要10万元左右的电池成本。

• 中大型电动SUV为了实现高续航，电池重量会非常惊人，这需要额外的车身成本投入，比如全铝车身，得不偿失且造价高昂。

• 中国充电网络的现状是充电设施不均匀且比例不合理，充电体验也差，增程器的存在可以弥补这块用户体验。

此外，还有一个原因，在理想的产品宣传中已经被反复提及 —— 增程式既有燃油车的便利性和无续航焦虑，又有电驱动所带来的高效与静谧。

在这样的思路之下，理想ONE的动力系统硬件架构中包括1组40.5kWh的三元锂电池组，1台最大功率60kW 的1.2T增程器，和2台总功率240kW的电动机，把所有这些组合在一起的是一套略显复杂的电控系统。

而比硬件架构更复杂的是驱动模式，为了更好地理解，我们画了一张简单的示意图。

这几种驱动方式在不同的工况下使用，理想的工程师通过标定，把这几种模式组合出来两种可以设定的使用模式：增程模式和混动模式。

这是理想ONE上市前的设定，上市后通过OTA又改成了“增程优先”和“纯电优先”两种设定，到今年2月，这两种设定再次改动，成为“燃油优先”和“纯电优先”。

第一个版本的增程代表纯电优先；第二个版本的增程代表燃油优先；第三个版本，不再提增程。

增程路线能拉多久的时间窗口？

对于增程，业内一直是有争议的。

持保留意见一派认为，纯电动汽车才是真正的未来，并且绝大部分车企真金白银的研发投入宣告纯电动（BEV）；

有不同的意见认为，在电池技术尚未完全成熟之际，增程是有过渡意义的路线。

那么，当下电池的发展，究竟处在于什么阶段？电池能量密度和续航里程，是现阶段电动车最核心的体验指标。

以国内三元锂电池出货量最大的电池生产商宁德时代为例，根据其发展路线图，宁德时代的量产电芯能量密度在2017年时是230-250Wh/kg，到2019年NCM811电池上市，能量密度开始站上250-280Wh/kg的水平，进入2020年，更有超过300 Wh/kg的电池出现。

能量密度对应怎么样的续航体验？

2017年的中国电动汽车市场上，230-250Wh/kg电芯能量密度对应的主流电动车型NEDC续航普遍在350-400公里，比如北汽EU400，比亚迪E6，腾势400等车型。

到2019年，随着能量密度超过250Wh/kg的初代NCM811电池量产，主流电动车型NEDC续航里程普遍超过500公里，比如比亚迪唐EV，小鹏G3 520，蔚来ES6 84度电版本。 

进入2020年，NEDC续航里程超过600公里的车型开始扎堆上市，包括Model 3 国产长续航，广汽Aion LX，爱驰U5在内的车型NEDC续航开始超过650公里。

未来是不是还有增长空间？答案是有的。

以特斯拉为例，Model 3和Model Y现阶段使用的是75度电池包，对应499公里的EPA续航里程。5月22日，电动车外媒INSIDEEVs报道，特斯拉或将在今年电池日上推出EPA续航1127公里的Model 3，这背后是特斯拉在电池技术上的新突破。

国产电动车方面，小鹏P7的最大续航版本已经超过700公里，同为新造车势力的威马则计划在2021年量产NEDC续航里程最高800公里的纯电动轿车。

虽然固态电池研发已经出现延后（2025年延后到2030年），目前三元体系下的材料改进仍能保证电池能量密度继续提升，保守估计主流纯电动汽车预计到2022年可以赶上理想One的800公里。 

电池密度与续航里程是一方面，电动车使用体验的另一个重要维度是充电环境，理想ONE增程器的存在就是为了规避充电体验不好的痛点。 

从整体看，到2020年的今天，中国电动汽车充电环境仍不能称之为满意。绝大部分电动汽车厂商没有构建自己的充电网络，车主出门在外需要依赖第三方充电桩。

然而第三方的充电桩面临着充电接口兼容度、油车占位、充电功率低下、时间冗长、充电桩损坏、布局不合理、充电桩数量稀少等问题。

从行业角度考虑充电桩问题可能只是一组组数据，但对于车主来讲，充电体验能否真正改善是许多潜在车主购买电动车时最大顾虑。况且，截至2019年底，全国充电桩总数为121.9万根，车桩比仅为3.1:1。

 如何解决？政策与技术层面共同推进。

今年两会上，建设充电桩和推广新能源汽车被再一次提及。

5月22日上午，十三届全国人大三次会议开幕。国务院总理李克强在政府工作报告中提出，重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

“这将有效解决电动汽车充电难题、促进电动汽车产业加快发展，对拉动电动汽车产业走出短期底部、保障产业行稳致远、更好满足人民美好生活需要，具有重要意义。”全国政协委员、国网电动汽车服务有限公司董事长全生明表示。

实际上充电桩建设的政策一直都有，各地也在稳步推进相关政策的落实，考虑到规划与实际落地情况之间的差距，短期来看堆数量可能是弥补所有问题的最佳方案，足够的量变去推动质变。

另外一方面是充电桩技术，特斯拉在2019年首次将250kW单桩充电功率的V3超充引入中国，这是目前中国商业化运营充电桩中功率最大的型号。国内的充电器也也不乏高功率充电桩产品，比如特瓦特充电在2018年就在北京上线了单桩充电功率达到150kW的充电桩，星星充电和国家电网250kW以上的高功率液冷充电桩也偶有消息见闻。

整体充电环境什么时候能改善？假以时日，但不好预计，因为这是一个复杂的社会学与基建问题。

但综合各方面条件来看，理想ONE所需要的窗口期从电池技术角度来看并不宽裕，可能只有2-3年，但对充电环境的不依赖性仍将较长一段时间内吸引不少对电动车型感兴趣而又缺乏便利充电条件的消费者。

增程的技术风险与它所面对的政策处境 

根据理想官方的宣传资料，增程既有燃油车的续航和便利优势，又享受电驱动带来的高效、静谧。但与此同时，电池与增程器一起布置意味着电池和燃油发动机的安全风险同时存在。

5月8日，一台理想ONE在长沙街头起火燃烧，2周后的5月21日，理想方面公布起火原因：一块车漆防护垫由于收纳不当掉入机舱内部，被增程器排气管引燃，进而导致车辆起火燃烧。高温排气管是燃油车所独有，如果是纯电动车型，机舱内温度不会引燃任何防护垫。

好在起火原因并非增程器本身，而是增程器的存在而引发的低概率人为事故，但燃油发动机带来风险仍然存在。

另外一方面，理想ONE40.5kWh的电池容量在混动车型中并不低，这块电池的实际可用电量是37kWh，锁电比例9%，这个比例在纯电动车车型中并不低，蔚来ES8的锁电比例是4.3%，特斯拉Model 3是6%。较高的锁电比例是通过成本与电池容量的代价来极力规避可能遇到的电池安全性问题。

另外一个相近的例子是特斯拉在某一次Model S自燃事件之后提高了该批车型的电池锁定比例来降低自燃风险。

除了技术风险，增程路线的政策待遇并不好。在电动汽车的核心战场北京，增程车辆由于政策原因只能使用燃油车指标，不能使用纯电动指标，极大的限制了在北京市场的销量。

另一方面，4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，更是让理想ONE的补贴希望跌到谷底。

文件中规定插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴仅有0.85万元，而且有一个非常重要的条件，售价不高于30万元，定价32.8万的理想与补贴无缘。

理想的后续 

李想在4月30日的媒体沟通会上宣布了一个非常重要的消息，理想将在3年内不推出新车型，只围绕ONE进行逐步迭代。但这并不意味着新车研发完全停止，据知情人士透露，理想还有一款全尺寸SUV尚在研发中，仍采用增程路线，赌注继续在加码。

这么做是李想的执拗还是不得已而为之？

在一次常州工厂的试驾活动上，有媒体曾问到李想，理想的核心竞争力是什么，得到的答复是，增程系统的控制逻辑。这或许可以从主观的角度来解释为什么李想选择第二台车继续做增程，投入了大量人力、财力研发的增程系统并不会被轻易放弃。

从客观角度分析，增程路线也很难迅速的转向纯电动。

首先是电池成本，理想ONE使用的是低放电倍率的宁德时代三元锂电池，符合增程式的需求又不至于成本昂贵。同为大型SUV的ES8由于纯电需求使用的是高性能三元电池，价格虽然昂贵，但由于疫情等意外情况，蔚来的装机量已经排进宁德时代客户前列，电池议价能力在逐步增强。而增程式的需求就决定了理想很难在电池议价能力上很难达到相同的地位，如果要转向纯电动，理想会面临更严重的电池成本控制问题。

另一方面是动力系统，ONE的电驱系统乍一看和纯电动车型并无二致，但功率比起主流纯电动SUV略显孱弱，在消费者对纯电动SUV车型认知普遍趋于高性能的时代，理想的电驱动储备是否能满足高性能纯电动SUV的需求，存在疑问。

最重要的还是钱，在瑞幸咖啡财务造假股票暴雷之后，中国的新造车势力想要再去美国IPO融资已经不再可能。这也是李想提出3年不推新车的真正原因，车和家的现金流可以维持36个月的公司运转，如果ONE的售卖情况可观，那么还可以把额外的资金逐步投入到全尺寸SUV新车型开发中，但这样的资金情况显然不可能支撑得起一次跨度非常大的技术转型。

在一篇文章中，李想写道：“我创业的心态类比一下，就和谈恋爱一样，做一个事业的时候就全力以赴的去做，就和爱一个女朋友一样。当我发现我的全力以赴和爱没有结果的时候，没有办法达到我想要的婚姻和家庭的时候，我就会选择放弃，全力以赴去寻找一个可以和我组建家庭的爱人。”

现在看来，李想将继续深爱着增程，也希望增程能够以足够漂亮的市场成绩证明其技术价值和商业意义。