36氪 | 邱晓芬

去年不少车企赶在新能源补贴退坡前上线了各类出行项目，自主品牌吉利则早在5年前已经开始探索向出行转型。

去年是吉利在出行上颇为激进的一年，一方面进行了各种出行领域细分类型的尝试，与戴姆勒合作上线了高端出行品牌“耀出行”，另一方面，曹操出行去年也在全国上线了品质顺风车业务、增加与聚合平台的合作。

今年开年，一场疫情冲击了出行市场，2-3月，各大网约车平台的日均单量都出现断崖式下滑，车企这边，部分出行项目大有凋敝、整合的趋势。

曹操出行的刘金良认为，车企做出行的目的并不能只是卖车，“服务才是核心竞争力”。疫情黑天鹅飞过，他表示，曹操出行如今的业务恢复已经达到了90%，主要原因是B2C平台对司机和资产具有统一管理权。

“我们已经尝到B2C平台的甜头”，刘金良表示，曹操出行正在撬动收入更稳定的公务出行业务。

不过，B2C模式的问题在于资产过重、运力有限。刘金良称，今年将在自营模式的基础上，采用加盟模式补充运力。接下来，他表示曹操出行还会继续挖掘车企优势，比如利用车联网配件带动车主参与顺风车、开发出更多适合用于网约车的车型等等。

采访丨邱晓芬

口述丨曹操出行董事长刘金良

核心提示：

• 车企做出行要挖掘车企的优势，以卖车为目的是行不通的；

• 出行市场还没有到天花板，只是增量变小，核心竞争力是服务；

• 曹操今年将继续开展加盟模式、推进公务出行、耀出行将进入一二线城市。

对于疫情之后的网约车司机来说，B2C优势比较大，资产在我们手里，司机没有风险，只需要去提供好的服务就可以了。如果采用融资租赁或者是经营租赁，压力比较大，在市场突变的情况下，他们自身会比较受影响。目前曹操的司机基本上100%都已经回到岗位上了，业务基本恢复到90%了，B2C模式对于司机的管理会有一些主动权。

我们现阶段部分城市的车都有这种隔离膜，随着疫情的减轻接下来陆续也会撤掉，但是从长远来讲，乘客和司机之间如果能够隔离才是一种安全的举措。吉利早在2009年收购伦敦电动汽车公司（LEVC），新一代的TX在伦敦已经上市了，是零排放、增程式纯电驱动的车，今年五六月份也会在中国义乌下线。它是一个前后隔离的专业的网约出租车，从设计的时候就开始考虑到了这些因素，我们会尽快的把它应用到网约车或出租车市场上去。

我们还是想深度挖掘车企的优势，2018年吉利卖了151万辆车，2019年车市有点下滑，卖了136万辆车，这还不包括沃尔沃，如果今后每年有一两百万辆车卖出去，实际上我们产生了一两百万的车主。

我们每一辆新车都有一个车主APP，有车联网的设备在里面。如果我们利用车机，让吉利汽车的车主提供便利出行服务，我们叫曹操品质顺风车。比如说我是吉利的车主，我把我的行程发布，比如说今天限号限行，或者我今天不想开车，其他的车主正好就可以乘坐其他车主的吉利汽车。

有了车主APP，我也可以知道我车的位置、行程、油耗、还有多少续航、预约维修保养、呼叫施救等等。其实迟早有一天，我们会让车主APP也会有接单的功能。

我们还在为出行专门打造车型。我们其实今年要上市全新TX，也研发车电分离的车，这种车型希望在2021年上市。相比曹操普通车型，换电模式可以提高充电效率，有更大的空间。2024年，我们还会出另外一款换电模式的车辆。

我们从2018年就和聚合平台合作，我认为它是一个顺其自然水到渠成的事情，高德地图、百度地图是一种用户价值的延伸，美团它是吃喝玩乐，人们吃完饭以后就叫一个车，为他的用户提供了便利，因为我们有运力，所以能够积极支持、配合完善生态。

吉利成为戴姆勒的第一大股东以后，双方做的第一件事就是成立合资公司，注册在杭州，双方持股各50%。采用一系列的奔驰轿车作为豪华出行的车型，瞄准高端出行市场，从杭州开始，今年也想在一二线城市努力一下。

春节期间，我们的单量一般都是50%左右，这次就是平常的20%，甚至15%。到3月初的时候，我们陆续恢复，到现在基本恢复到接近90%了。这些影响我觉得是暂时的。我们已经尝到了B2C业务的甜头。在自营状态下，我们现在在全国有20000多个公司的客户跟我们签订了公务出行协议，而且很多都是大公司。

出行是多种需求并存的市场。2020年，曹操出行想坚持自营，探索加盟业务，毕竟在比较偏远一些的地方，或者是晚一点的时候，我们需要更多的弹性运力来补充。加盟第一要做到依法合规，第二必须按照我们的培训大纲完成培训。

B2C这种重资产的模式扩张起来会慢一些，但为什么要着急？网约车行业是重复的活儿，是一个服务行业，服务是核心竞争力。去年我们开城的比较快，有二十几个城市，今年我们想在这几个城市的基础打牢的情况下，少量的增加，增加接近10个城市。

我觉得加盟不是说你有车就可以注册到我的平台上来。我希望能够遵照我们的一些规则，比如说我要真正的去验车，对所有的司机完成培训，我们在全国有40多个巡回的讲师，司机要按照我们教程培训以后才能够上岗。

目前我们来自于聚合平台的订单超过20%，另一方面，我们自己也在不断的拉新促活，聚合平台给我们带来更多的流量，司机的效率会更高。

我认为出行市场还没有到天花板，而是增量比较小了，这样大家会更多的在存量市场上竞争。去年开始有一些城市限制网约车的数量了。

人们对更宽敞的车型有追求，所以网约车应该是出租车行业的重要补充，和出租车行业差异化经营。另外我认为出租车行业要改革，要转型升级数字化，出租车既可以在线下打，又可以在网上打，两车融合也是一个趋势，我觉得最终网约车也会形成这样的格局。

车企做出行的话要看看他的目标是什么，如果是为了卖车，我觉得前进的步伐可能会受阻，因为出行不能够满足车企销量的需求。

如果自动驾驶的车出现以后，谁运营这些没有司机的车辆，所以我们必须去获得技术、平台以及管理车的经验，用互联网跟车建立连接，去提前做布局，将来无人驾驶汽车到来的时候就能够很快的适应。

网约车行业毕竟是一个互联网行业，互联网行业对于传统汽车制造商是一个挑战。不是所有的传统企业都能够很容易的去改变自己，我们要适应互联网，最重要的在思维和文化上去适应。