编者按：本文来自第一电动汽车网，作者：王蕊，未来汽车日报经授权发布。

想依靠收购众泰汽车豪赚116亿元的铁牛集团或许没想到，仅仅三年的时间，就要为这一决定付出卖地的代价。

近日，因母公司铁牛集团2018年业绩补偿一直没能到位，众泰汽车（00980.SZ）收到了深圳证券交易所发出的《关于对众泰汽车股份有限公司的关注函》。随后，众泰汽车对此关注函进行了回复，并对公司经营现状、铁牛业绩补偿的可实现性和进展等社会关注的问题一一进行了解答。

在这份万字回应中，简单一点来看，或许只讲了三件事情：铁牛需要卖房卖地才可还清承诺给众泰的补偿；2019年众泰再次遭遇巨亏；众泰认为困难只是暂时的，公司能够持续经营下去。

铁牛卖房卖地解压股份？

先来回顾一下，这场在当时闹得沸沸扬扬的“左手倒右手”收购事件。

2016年10月11日，金马股份公司发布公告，拟以发行股份购买资产的方式，收购永康众泰汽车有限公司100%股权，作价116亿元，同时将募集配套资金总额调整为20亿元，用于新能源汽车项目的研发。

2017年3月1日，监管方认为金马股份收购众泰汽车有条件通过；6月7日，金马股份股票简称正式更名为众泰汽车，由此也代表着众泰汽车成功上市。而随着116亿元身价的确定，众泰的商誉值也达到了65.51亿元。

从这条时间线来看，自2016年9月19日，铁牛集团成为永康众泰第一大股东及实际控制者后，收购一事似乎变得格外顺畅了起来。但有一件事却仍然遭到了大众的质疑，那就是众泰真的值116亿元吗？

且不说2014年北汽福田仅出资500万欧元（约合人民币4249万元）收购了宝沃，即使是沃尔沃，吉利在对其进行100%股权收购时，也只用了18亿美元（约合人民币128亿元），那么对于一个并没有特别优势的车企，铁牛竟然真的愿意为它花费116亿元？

于是，智慧的网友们扒出了这背后的关系。1996年，应建仁与其妻子徐美儿共同出资建立浙江铁牛实业有限公司，其中应建仁和徐美儿分别持有铁牛集团90%和10%的股份。随后，2003年，铁牛集团持有金马集团90%股份，成为金马股份的实际控股人。也就是说，早在2003年，金马就变成了铁牛集团的一员。

应建仁

而这边的永康众泰，也与铁牛有着不可分割的关系。在铁牛成为其最大股东之前，金浙勇，也就是现在众泰汽车的董事长，是永康众泰的第一大股东，同时他也是应建仁夫妇的外甥。

在收购时，铁牛集团还与永康众泰签署了《盈利预测补偿协议》，承诺后者2016-2019年归属母公司的净利润不低于12.1亿元、14.1亿元、16.1亿元。如果不能达成目标，则需要对众泰汽车进行赔偿。

从这些数据中可以看出，对于众泰汽车，铁牛集团是充满信心的。但，很快，现实便给了它重重的一记“耳光”。在签署对赌协议的第二年，众泰便开始了无法休止的亏损。除2016年勉强完成净利润目标外，2017年-2018年，众泰汽车的实际业绩完成率分别为95.2%和-30.5%，累计完成率仅为49.3%。

销量下跌的同时，众泰的“高身价”也成为了其发展道路上的累赘。截至2019年第三季度末，众泰的商誉余额为62.59亿元，也就是说，目前其账面的商誉资产几乎全部为坏账。

众泰《2019年度业绩预告》显示，2019年公司预计全年归属母公司净利润亏损达60亿元-90亿元，暴跌850%-1225%。其中，用于大额商誉减值准备的亏损金额就高达60亿元。

这边的众泰“为名所累”，而那一边的铁牛也迟迟没能给出应给的补偿金。按照此前的协议，由于净利润未能达标，众泰汽车拟以1元的价格对铁牛集团持有的4.68亿股股份进行回收并予以注销。但由于铁牛目前所持股份仍100%处于受限状态，因此短时间内想要履行此前的承诺，并不容易。

于是，众泰为铁牛想了个办法。在上述众泰的回复公告中显示，铁牛集团作为浙江省大型民营企业，资产众多，除本公司股权外，还持有安徽铜峰电子股份有限公司和浙江卓成兆业投资开发有限公司股权。

铁牛在浙江永康拥有多宗工业性质用地的使用权，地方政府已经计划对相应地块进行收储，收储过程中，预计铁牛集团可获得约34亿元的收益，可用于解除质押26790万股。同时，卓成兆业也具有房地产开发一级资质，在永康已经成功开发了多个楼盘。目前，其中的两处楼盘即将完工交付，也可获得相应的投资收益。

换句话说，众泰认为，以铁牛的实力，卖房卖地来解压股份，完成此前的承诺，不成问题。

众泰“跌跌不休”何时了？

众泰对铁牛充满信心，但不知道如今的铁牛对它是不是也同样充满信心。毕竟，自从接手之后，众泰的市场表现就不断让人跌破眼镜。

以2019年为例。截至2019年度第三季度末，众泰汽车总资产为308.52亿元，净资产约为168亿元，流动资产约为141.13亿元，而同时，其流动负债却也高达134.33亿元。这样就意味着，到2019年，众泰可以用于产生营业收入及创造利润的资金已微乎其微。

同时，上述也提到了，2019年众泰预计全年归属母公司净利润亏损达60亿元-90亿元，如此巨额的亏损，与其销量出现大幅下滑密不可分。2019年，众泰汽车的销量仅为11.66万辆，与2018年同期相比下降近50%。

而更严重的是，目前的众泰不仅没有能力挽回这样的局面，在“国五”转“国六”这关键的一年里，其更是出现了无车可卖的情况。截至2019年7月1日，众泰旗下无一款符合国六标准的车型出售，直到几天前，其旗下的首款国六标准车型众泰TS5才有了些风吹草动，但何时上市仍是个未知数。

与此同时，有关众泰汽车工厂停滞、厂家配件断供等消息也被频频爆出，再加之其旗下高端品牌君马经销商到总部进行维权的新闻不胫而走，一时间，众泰的品牌力跌至谷底。

不仅如此，靠山寨起家的众泰，产品质量也一直是众人吐槽的焦点。无论是2018年北京车展上车主的血书维权，还是同年8月初，18家众泰经销商前往公司总部发起维权，都代表着，对于这样的产品品质和质量，大家都到了忍无可忍的地步。

而在投诉平台车质网上，其旗下的T600系列车型，仅2015年一年的投诉量就超过了1500起，根据投诉，车辆变速器异响、电路故障、甚至刹车制动失灵、方向盘失控等问题都曾频频发生。

由此也不难理解，为何在很多自主品牌崛起的当下，众泰会一步步走向出局的边缘。

押宝新产品存疑

但对于出局这件事，众泰自己是不服输的。对于未来，它显然还有很多的畅想。

在公告中，众泰表示，2019年公司的经营状况对后续持续经营能力的影响主要集中在资金层面，只要解决了资金难点，公司可持续发展是可以实现的。为了解决公司流动性问题，2019年底至今，在政府部门的支持下，公司与多家金融机构进行了洽谈，商讨关于支持众泰汽车尽快全面恢复生产的方案。

众泰认为，只要上述方案能够落实，公司获得资金支持，即可全面恢复停产的大部分车型生产，满足市场需求。

事实上，对于未来，无论是铁牛还是众泰，一直没有放弃过希望。此前，应建仁就曾表示，未来众泰将通过引入国内外先进的经营管理团队，加快企业现代化制度改革。同时，公司也将加大科研和创新的投入力度，尤其将在新能源领域主攻节能化和高效化，并计划在2020年推出4款新能源车型。

不仅如此，2019年底，众泰还推出了ZFA模块化平台战略，同时提出要加速新能源平台的研发技术，以完成未来三年推出20余款新车型的目标。

但是满足市场需求的车型，又将何时上市呢？

有媒体统计，截至2019年年末，众泰汽车整车在研项目还有6项，其中就包括在上海车展推出的代号为B21和A16的全新车型。而作为ZFA平台开发的首款车型，A16（即TS5）的上市时间却一推再推，原本应于2019年面世的车型，至今也没有确定具体上市时间。同时，其另一款B21车型，也由于模具开发进度缓慢，到件资源紧缺等原因，迟迟未见声响。再加之目前疫情的影响，恐怕这两款车型的上市时间还将再次向后延期。

而上市之后，新产品需要花费多长时间才能挽回此前大大受挫的品牌力，以及消费者的口碑，也是个未知数。毕竟早在2016年就宣布布局氢燃料电池车的众泰，到目前为止也未能带起任何风吹草动。