编者按：本文来自autocarweekly，作者：Karakush，未来汽车日报经授权发布。

昨日，一位消息人士向我们确认：吉利入股蔚来一事，定了，没有大的变数。投资金额大差不差就是3亿美元。

该人士还透露，吉利可能会对蔚来进行产能整合，日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

买定离手？

对蔚来而言，这个庚子是旱苗得雨，逢凶化“吉”。

昨日，媒体《愉观车市》率先爆出，吉利计划投资3亿美元入股蔚来。

我们就此报道问询李斌。他说，“这些传言太多了，别管这些传言，我们都是踏踏实实干事的公司。”并追加了上市公司自我修养式的回复：“对这类市场传闻不予评价，请以我们的公告为准。”

而吉利控股相关负责人也已对外表示，“不知道此事，也不对市场传言做评论。”

值得注意的是，尽管双方都将其定性为传言，却也并没有矢口否认。

时间线上，这则“传闻”扣上了一个月前的另一则“传闻”：包括吉利、广汽以及上汽，都在竞购蔚来，投资规模在10亿美元。现在主角对上了，金额则缩水了7亿刀。

据上述消息人士透露，此次吉利对蔚来的投资，在形式上，将类似吉利对戴姆勒的投资。也就是说，财务注资，不谋求权力干预经营，旨在推动战略协同。

这种策略，将大大降低吉利方面的投资风险。

按照《愉观车市》的说法，吉利入股蔚来的价格，应该不会高于此前蔚来可转债融资的转股价格3.07美元，相当于现行股价3.80美元的80.79%。截止2月18日，蔚来市值约40亿美元。

以此估算，3亿美元大致可购得蔚来股份占比不到10%。

蔚来2018年财报显示，最大的主要股东是李斌，持股14.4%；其次是腾讯，13.3%；接着是Baillie Gifford & Co.，9.7%。当时第四大主要股东高瓴资本，已于去年底之前清仓退出。

比这些数字更重要的，是对应的投票权，李斌占到了48%，腾讯21.6%，而Baillie Gifford & Co.仅为4.1%。和持股数不成比例。

这是因为蔚来在股权结构设计上，采取了ABC三层股权结构，使得表决权与现金流权分离。A、B、C三级股票，每股分别对应投票权1票、4票、和8票。

B级股和C级股可以转成A级股，但A级股不可逆向转化；B级股和C级股的持股人，如果对外转让，就会自动转化成A级股。从图表上看，C级股都在李斌手上，B级股都在腾讯手上。

通过规则设置，李斌的控制权十分稳健。

对于财技高超的李斌和李书福来说，如果可以达成一致，流程上并不存在任何问题。关键在于，吉利如何看待整笔账的投资回报率。

一个月前，我们曾获悉，吉利有意投资10亿美元。按照目前的市值计算，股比约25%，吉利将是最大股东（如前所述，这个作用不算太大）。

同时，他们的一个出资条件是，要求蔚来换掉李斌，不希望由他担任董事长和CEO，以此确保投资项目有更合理的成本支出和利润。

也不能说痴人说梦，凡事都可以有价格。只是如果吉利执意要取得可以撬动话语权的股份，其所需的谈判量和资金量，恐怕要远大于表面上成为最大股东的代价，远大于10亿美元。更不要说，此后还要肩负起蔚来的前途和命运。

这不如做一个站在先机上的战略投资者，来得划算，来得安全。从收缩的投资额中，我们也可以看出吉利的选择，并推测先前胶着的李斌去留问题，大概率达成了和解。

眼下正是投资蔚来的不错时机。

蔚来缺钱几乎是业内共识，加上时艰之下，资金愈发吃紧可想而知。从前些天李斌又发布的员工内部信中，我们可以略窥一二：

“我们和别的成熟公司不一样，还是一家求生存的创业公司，这次疫情又给我们工作的难度加了码。请每个人都认识到，我们要生存下去，需要每个同事全力以赴。”

见字如面，举字维艰。

但是我们又可以从难看的数字里，感受到他们的“全力以赴”。1月，蔚来交付1598辆，同比下跌11.5%，环比下跌近半。

考虑到传统假期淡季叠加疫情影响，1月有效交付日仅为16天，比去年同期减少6天，这个成绩已属不易。

同时资本圈的持续示好，也能说明外界对蔚来的信心。今年以来，蔚来已经累计完成2亿美元的可转债融资，对象是多个非关联的投资基金。华尔街方面，由于去年三季度中交付转好，财报也展示出高于预期的资金使用效率，郁郁寡欢的股价也得到显著提振。从去年四季度开始（1.32美元），到今天（3.80美元），增幅超过187%。

一是哥们儿便宜又缺钱，议价有窗口；

二是哥们儿扶得起，可以拼一拼；

三是哥们儿拼不过也就3个亿美元，我吃得下这个亏。

仅仅从纯财务投资的角度，蔚来也是值得憧憬一把的标的。

这和投资戴姆勒的初衷相似：2018年2月，吉利方面收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为后者的最大股东；但李书福言明，不寻求进入监事会。吉利从而具备一定的话语权，但不影响管理层的控制权。

据当时的报道，这部分股票价值在90亿美元。吉利控股CFO李东辉曾出面澄清，“需要动用的资金是很小一部分”，“远低于90亿美元”，并表示，“最主要考虑的还是从战略协同的角度出发。”

彼时曾有分析指出，收购从2017年9月开始，站在那个时间点，戴姆勒股价正处于低位，是稳赚的。（虽然现在回头望去算血亏了……）

相比之下，3亿美元显得更亏得下手。

对于吉利来说，蔚来是一起抄底性质的轻资产投资，风险可控，回报可期。

3亿美元的生意经

在稳住财务的基础上，我们再来简略谈谈车圈易自嗨的战略可能性。

上述消息人士为我们提供了两个细节：

其一，比起产品，吉利更看重蔚来的营销和客户服务。在产品层面，吉利的看法比较淡，因为他们认为自己的产品力并不差。

如果放在各自的价格区间相对来看，或许果真如此，吉利是4万到20万的王者，毋庸置疑。但同时也反映出吉利的另一层自我认知——不够高端。

多年以来，吉利奋战在冲击高端的前沿。领克是一记给力的老拳，在很多维度打破了人们的定势成见，但是和蔚来相比，低了一整个身段的价格区间，显得像打擦边球。

短期内，吉利，甚至其他主流自主车企，都不太可能占领30万以上的市场。

通过投资入股，吉利消除了具有威胁力的竞争关系；由于该段位处于真空状态，其实相当于填补了空白。

不仅是高端电动车市场，在豪华SUV市场中，蔚来也拥有姓名，甚至赶超了一部分二线豪华品牌。这是其他自主车企，都不具备且难以追赶的布局。

我们可以追问另一个问题：为什么不是别家，比如和吉利关系更暧昧的威马。去年其年交付量16876辆，排名新势力车企第二位，仅次于蔚来。也算是头部。

从吉利的角度看，威马的产品线更大众向，并颇为倚重2B出行市场。这些吉利自己都能干，并且以现有资源和规模，有实力干得更好。

由此更可见，蔚来高举高打的品牌成果，是有独属性的，并且正在受到产业认可。

其二，也就是开头提到的，吉利可能会对蔚来进行产能整合，日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

这是基于两方面考量：

一是自身新能源汽车销售体量。

去年全年，吉利销售新能源汽车超过11.3万辆，同比增长66.5%。这是很好的成绩，对比新能源大盘同比下降4%，显得很有冲劲，在国内新能源厂商中也能位居前三。

但是到今年1月，形势严峻起来，其新能源汽车销量为4762辆，同比下滑47.2%。大盘更糟糕，1月新能源汽车整体销售4.4万辆，同比下滑54.4%。

业内分析师指出，下滑主因还是补贴退坡叠加春节放假。疫情爆发时已经进入假期，对1月份的影响较小，但对后续发展影响较大。这更增加了今年的不确定性。

二是其为新能源汽车预支的产能过剩了——还不少。

去年中，盖世汽车曾作过统计，指出“……依托20余个传统汽车工厂，目前吉利新能源汽车产能规划已经超过180万台。如加之沃尔沃在华产能计算，合并燃油车产能后，吉利集团新能源汽车产能或将达320万辆之多。”

即便按照去年的高涨势头，相对销量，产能的铺垫也充分得有些过头了。转给蔚来，共同摊销成本，是很吉利的操作。

蔚来也不吃闷亏。

这3亿美元，是续命金。重点不在金额，这点钱花不到天荒地老；更在于是吉利掏的。

一来，吉利作为产业资本进入，能提升蔚来的抗风险能力。

先前退出的高瓴资本，便是一个反例。风投资本往往不会和你共进退。像高瓴资本这样，从上市前一直套到1块多巍然不动，已是仁至义尽，趁反弹止损也是情有可原。

实际上，此次包括特斯拉、苹果、亚马逊、脸书等企业，均遭到高瓴清仓；阿里巴巴、京东、拼多多、爱奇艺等也遭到了减持。而生物医药、互联网视频、半导体领域公司，则受其青睐，成为加仓标的。说明这一波，高瓴资本是找到了新投资方向而进行换仓。

产业资本有着不同的投资观。它就呆在一个领域，更了解你对行业的价值，也更有耐性忍受长周期的回报，也更能打通资源窗口。简言之，长情，靠得主。

二来，吉利作为国内龙头进入，能够成为蔚来的融资背书，3亿美元之外，找钱更容易。试想倒退回去年8月，蔚来和湖州市吴兴区政府那笔融资，如果有吉利加持，恐怕就不太会因“风险过大”而黄掉了。

三来，找吉利代工，或能进一步降低蔚来的生产成本，从而提升毛利水平。

根据去年Q3财报，蔚来毛利润为-2.22亿元人民币，毛利率为-12.1%，整车销售毛利率则为-6.8%，令人捉急。对比特斯拉同期整车毛利率达到21.8%，赚钱得有赚钱的亚子。

一部分是由于蔚来优于行业的服务，大幅提升了人力成本；但更主要的理由在于，难以压下的生产硬成本。

相对较小的生产和交付量级，使得蔚来在供应链采购时缺乏议价能力，同时也限制了制造环节的规模效应，摊销受阻，使得生产上需要承担更高的成本。此外，蔚来目前是由江淮代工生产，需要支付后者代工费。

而吉利作为入股投资者，或许在代工费方面会有所优惠；并且在供应链端也有更大的话语权，可以通过捆绑打包等等方式，争取到更划算的零部件成本。

按照李斌的说法，毛利提升是蔚来2020年非常重要的工作，将从销量、产品组合和定价，以及电池方面的持续下降，三个方面持续改进，并且有信心做到明年全年毛利转正。

假设可以实现，再加上吉利帮帮忙，我们或许能迎来一个赚钱的蔚来？

被留在杠上的江淮？

当然，这一切不会太快。产线改造、生产导入，都是可预见的障碍。

以江淮蔚来工厂为例，从2016年10月底打下第一根桩，到2017年12月生产线全部跑通，筹备时间14个月。

按照吉利想要消耗既有产能的打算，改建时间应该可以短一些；不过，要把吉利变得蔚来，尚不知工程量几何。

如果一切顺利，最尴尬的恐怕得是江淮。它和蔚来的代工协议，是按照车型签的。江淮在2018年5月发布公告，收到了蔚来关于第二款车型ES6合作的确认函。此后没有关于蔚来的公告更新。

去年3月，李斌曾公开表示，已经决定第三款车型也会在江淮进行生产。和江淮会有一个继续的合作，相信改造完成以后，年产能会到15万辆，基本能满足未来两到三年内2～3款车型的生产能力。

由此观之，似乎还有些时日。

不过，没有爱情不分手，惟有利益得永生。真要拆台，目测阻碍也不会特别大。

对于消费者来说，江淮造得成，吉利应该更没问题。唯一要犹豫的大概是，如果尾标变成吉利，还要不要费劲抠标呢？