编者按：本文来自童济仁汽车评论，作者：辰巳，未来汽车日报经授权发布。

造车企业不可能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展，而资本对于一个产业的支持平均时间大约为4-5年，最长不超过7年，这仅仅是汽车产品一次完整的迭代周期。如果以2015年作为中国造车新势力批量出现的元年，到2020年将是第一批淘汰的元年。

行业挑战者死在黎明前夜，虽然最可惜，但却是最大的概率。

2020年，站在中国电动汽车市场中的，有四股力量：

• 1. 以特斯拉为代表的外资激进派电动车企；

• 2. 以北汽、比亚迪、上汽、吉利等为代表的本土车企电动车先行者；

• 3. 以大众、丰田、奔驰等为代表的跨国车企；

• 4. 迫切需要告诉潜在消费者“生存理由”的造车新势力们。

2019年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车市场快速的滑落，让人们看到了这个曾被趋之若鹜的领域潜在的“硬着陆”风险。而根基未稳、现金流吃紧、几乎赌上全部身家在电动车上的造车新势力，无疑受影响最大。

按照资本对于造车新势力的“耐心程度”，2025年前造车新势力将会完成一次较为彻底的洗牌，而2020年就是这场洗牌的开始。除了自身的发展，2020年造车新势力还将面对可能改变命运的四大X因素：特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。每个X因素的背后，都有一个造车新势力迫切需要回答的问题。

特斯拉：被低估的“狼”

第一个问题：面对同价位的特斯拉，造车新势力能用产品说服消费者吗？

过去两年，各大豪华品牌纷纷开始了电动车的首秀，但最后无不证明了一件事情——没有那个传统车企可以“分分钟”击败特斯拉。而且，不断进化的特斯拉，已经有与传统车企产生“维度差异”的迹象，

特斯拉超高市值的背后，资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域里出现维度差异，资本一定会选择做多高维度中最领先的一个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都走在了汽车产业的最前沿，更重要的是，特斯拉拥有在中国市场的良好表现及强大预期。

但是，几乎所有造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”与“神奇”，低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。临港工厂开工一周年后，特斯拉在今年1月即开始国产Model 3交付，比预期时间提前了9个月。另一款车型Model Y即将在3月于北美交付，国产预计同步进行，也就是说今年下半年国产Model Y极有可能面世。一款轿车、一款SUV，对于30-50万元的市场覆盖，足以令所有造车新势力紧张。更可怕的是两款车型国产化率提升后都还有可观的价格下探空间，特斯拉仍然可以根据实际情况打出相应的牌。

蔚来已经明确表示将在今年7月公布价格、9月交付的EC6，会视国产Model Y的节奏制定价格策略。此外，爱驰U5、小鹏P7、拜腾M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi 1等将在2020-2021年交付的车型，在车型定位、定价上，都会落在与特斯拉的重叠区中。

特斯拉进入状态之后的量产速度有目共睹，也已不是那个牺牲质量换速度的愣头青，如果在上市速度上落后于标杆特斯拉，同时在产品力与价格上也没有后发优势，造车新势力要如何让消费者为之买单呢？这也许是所有低估特斯拉的造车新势力最棘手的问题。

疫情：现金流的“杀手”

第二个问题：面对汽车行业的“暂停”，造车新势力的钱够用吗？

疫情不会改变行业的大方向，但却会成为某些隐患放大的催化剂。

突发的疫情，导致工厂停工、营销落地滞后、交付延期、消费观望与保守情绪进一步增强，资本机构也会重新评估行情，对全年的投资计划进行调整。这些都会对造车新势力的命脉——现金流产生深刻的影响。

2009-2018年，特斯拉投资性现金共流出116.5亿美元，背后则是通过各种融资方式实现了143.9亿美元的现金流入，美国政府还协调提供给特斯拉4.65亿美元的低息贷款以及财政补贴。可以说，现金流的多少，一定程度上代表了造车新势力的生存现状。

随着产业化进程的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高的要求，也对资金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年Model S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元。因此，所有2020-2021年将要投放新品的造车新势力，因为疫情造成短期的资金压力以及中长期的投融资计划调整，都是重点考虑的因素。

这也就不难理解为何蔚来选择在此时披露融资的消息。2月6日，蔚来宣布与两家投资基金达成了累计1亿美元的可转债融资，并且均为财务性投资。除了按照既定的节奏正常披露外，更要在此时用获得融资来树立姿态、提振市场信心。

而那些原本就迫切需要资金流入的造车新势力，不确定的疫情无异于雪上加霜。

跨国车企：割韭菜的“镰刀”

第三个问题：跨国车企加注电动车，造车新势力的窗口还有多久？

2020年将是跨国车企在中国全面落地电动车的元年。大众预计今年下半年发布MEB首款车型，丰田基于TNGA架构的电动车也会在今年上市，日产正在布局引入e-POWER增程式技术，通用、本田也都有面向主流市场的电动车在售。

对于老牌的跨国车企，为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套，是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动，那么就早已跨过了“计划”的步骤，而是启动之前的蓄势待发。

而这其中对消费行为影响最大的，就是品牌信任度。在目前电动汽车消费者的购买需求中，只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群，在面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状时，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

除了在市场上的直接竞争，跨国车企对于造车新势力的另一个威胁是战略投资。当缺钱但有新技术储备的造车新势力，遇上了不差钱但亟需新鲜血液补充的跨国车企，战略投资甚至是收购，都是潜在的可能。

一旦造车新势力有了大规模的战略投资涌入，造车新势力会对跨国车企的资金、供应链、第三方资源、管理体系产生依赖，事实上也就有了被吞并的风险。

2020年，可能是造车新势力唯一生存窗口的最后一年。

补贴：甜蜜的“剧毒”

第四个问题：造车新势力，到底需不需要依赖补贴？

新能源汽车与多数新兴技术产业化的路径相同，初期需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，固定投入无法有效摊销，不仅让新能源汽车成本高企，而且技术周期短、迭代快，进一步影响了市场的需求，从而形成负向死循环。

所以，全球任何一个想要发展电动车的国家，都会根据发展目标与市场实际进展，制定相应的补贴政策。从2013年开始，国家先后发布了6份新能源汽车补贴文件，从2013-2016年只考察续航里程，到2017-2019年陆续加入单位质量电耗、电池能量密度、带电量等指标，补贴标准一步步加严，补贴数额则一步步减少，直至2020年底补贴完全退出。

但是2019年下半年新能源汽车市场几近断崖式的下滑，又不由让人担心新能源汽车市场是否真的已经不需要补贴了。相对应，另一个趋势是，主流价位电动车的个人消费群体比例快速下降。以威马汽车为例，去年1-6月个人上险数比例为71.4%，下半年则只有36.6%，下半年个人消费者数量环比下滑超过50%。

补贴还需不需要？对于主流价位的个人消费者，几万元的补贴落差短时间内仍然有不可忽视的影响。但是对于尚未走量、资金紧张、成本难以摊销的造车新势力，补贴也只是暂时的强心剂，不会对产品或者品牌本身产生正向推动。换言之，如果消费者还只是因为补贴去选购造车新势力的产品，那么也就意味着核心竞争力的缺失。

尽管目前也有专家建议延后补贴完全退出的时间，相关部门也表态需要“进一步研究和评估”，但是对造车新势力而言，购置补贴已经不是优先考虑的事情。相比之下，如何理顺供应链，降低关键零部件成本，让供应商与自己真正站在同一阵营，以此降本增效，是更值得关注的核心问题。

写在最后

“剩者”即“胜者”，这是摆在造车新势力面前的残酷现实。四五年前，各大造车新势力成立时看到的蓝海，如今都已经变成了几股力量争夺的主战场。特斯拉抱着革命的态度前来，跨国车企在身后蓄势待发，本土车企会死守已经得到的份额，此时，从诞生起期待与嘲讽一直并存的造车新势力要靠什么？

现在是造车新势力最后的机会，他们需要向市场、向政府清晰地传递信息，告诉他们“为什么我可以活下去”。当产业的发展方向是更加市场化、竞争更加中性化，造车新势力的劣势会被进一步放大，但同时也正是将优势转换为发展机会最后的时机。

冬去春来，电动汽车行业终会走上正轨，但是能不能看到下一个春天，相信造车新势力们心里已经有数了。