编者按：本文来自autocarweekly，作者：李一帆，未来汽车日报经授权发布。

2019年12月31日，长安汽车发布公告称：

2019年12月30日，长安汽车与宝能汽车100%全资控股子公司前海锐致，签署协议，将所持50%长安PSA股权全部转让给前海锐致，转让金额为16.3亿元。

转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA的股权。

据公告：长安汽车与PSA共同决定向第三方转让长安PSA的全部股权。

不久的将来，长安PSA将整体落入宝能汽车手中。

谈及这场收购交易必要性与价格合理性的部分，公告是这样说的：宝能汽车资金实力强、从事汽车行业意愿强烈，有利于长安汽车快速解决长安PSA的问题。

所以，有钱，有梦想，就能解决长安与PSA八年时间都解决不了的问题吗？这场收购的后续走向，真的能让长安、PSA与宝能等多方获益吗？

我们试图通过六个问题，厘清背后的疑问与可能。

一问：八年来，长安PSA到底亏了多少钱？

长安汽车与PSA集团在2011年正式组建了合资公司长安PSA，尽管当初双方定下了三年盈利的小目标，但显然，未能如愿。

2012～2019年前三季度，8年时间，长安PSA没能在哪怕一个财年实现哪怕一次盈利。而且，亏损黑洞越来越大。

2012和2013年，长安PSA的净利润还能保持在-1开头的亿元区间，到了2016年，数据突然崩盘到了净利润-16.3亿元。此后颓势难挽，2017年，净利润-11.1亿元；2018年，净利润-8.74亿元；2019年1～9月，净利润-22.33亿元。

截至2019年前三季度，长安PSA净资产为-5.19亿元，立信会计师事务所确认，长安PSA已经资不抵债，无法偿付到期债务。

考虑到影响账面价值的多重因素，长安PSA8年来的累计亏损并不能简单通过净利润逐年相加的方式获得。

根据长安汽车2013～2019年前三季度的财报，采用权益法核算的话，净利润调整之后，长安汽车在长安PSA的股权收益累计亏损为24.55亿元。

由于长安汽车在长安PSA中持股50%，所以长安PSA在2013～2019年累计亏损约为49.1亿元。

这个金额，放到现在至少可以新建一座10～15万辆产能的汽车工厂。

二问：甩掉PSA，长安汽车能得到什么？

首先，当然是直接收益。

根据公告，截至2019年前三季度，长安汽车对长安PSA长期股权投资初始投资成本38.08亿元，账面原值2.78亿元，已计提减值准备0元，账面净值2.78亿元。

而长安汽车转让长安PSA股权的金额，是16.3亿元，多出的13.52亿元，就是长安汽车的直接收益。

这对于上市公司来说，无疑是大大的利好。

或许正是受此利好影响，1月2日，长安汽车开盘即涨3.49%，最终以7.68%的涨幅、10.8元收盘。这是长安汽车近一年半以来的股价最高点。

其次，是提振长期业绩。

近两年来，长安汽车的财报表现和股价走势都有些一言难尽的意思。很大程度上，是受制于相关公司与项目的影响。

因此，长安汽车近来把很大精力都放在了“甩包袱”上。

2018年9月，随着长安铃木成为长安汽车全资子公司，长安汽车正式放弃了长安铃木的合资项目。

2019年8月，江铃控股随着爱驰汽车的投资入股完成了混改，混改后，长安汽车和江铃汽车股份则各自被稀释至25%。

2019年12月，长安新能源也完成混改，引入了南京润科、长新基金、两江基金、和南方工业基金等四家资本，长安汽车的持股比例降至48.95%。

显然，这一系列大刀阔斧的“断舍离”，都是长安汽车在对品牌与产品结构做积极优化，试图通过尽可能多的资源优化配置，实现降本增效。

此次出售长安PSA，也是一种“甩包袱”。

三问：DS会退出中国吗？

长安PSA凉凉后，失去了后台的DS品牌又将何去何从呢？

依据乘联会发布的数据，DS品牌2019年9月销量79辆，10月8辆，11月9辆，一片惨象。

DS品牌的经销商早已开始了大面积退网，尽管DS官网显示上海仍然有两家经销商在售，但联系过后，上海越也新天地汽车销售服务有限公司告诉我目前上海仅剩其一家4S店仍在营业，并且店内仅有DS7一款国六版本车型在售。

官网显示的另外一家在2019年12月刚刚正式闭店，似乎要转卖雪佛兰，而在此之前上海还有一家DS4S店，大约在一年前选择了退网。

北京的情况大同小异，原有三家经销商，现仅剩一家，并且是转和东风标致并网销售。

广州，同样只有一家在售。

即便经营惨淡，但依照长安汽车与PSA集团的说法，DS品牌并没有退出中国的打算。

长安汽车对媒体的官方说法是：“短期内DS品牌旗下车型仍在长安PSA深圳工厂生产，股权转让给宝能汽车后，我们可以向宝能汽车租赁工厂生产。”

PSA集团相关负责人则表示：“DS品牌未来将通过进口方式在华销售，比如DS品牌首款纯电动汽车DS3CROSSBACKE-TENSE或许就会通过进口方式引入中国市场。与此同时，也考虑将部分车型继续放在深圳工厂生产。”

而更早之前，2019年2月，长安PSA总裁孟诺的回应更加直接，“DS品牌永远不会放弃中国市场”。

从DS品牌在2019年的一系列举动来看，的确可以看出其并没有想离开的意思。3月，他们推出了名为“DS信任计划”的品牌复苏计划，宣布将从2019年开始，每年发布一款新产品，维持品牌活力；4月，DS在上海车展亮相了四款全新电动车；9月，其又在成都车展表示2024年之前，将在中国投放6款车型。

总之，以目前的口径和表现来看，DS品牌尚未放弃中国这块全球第一大汽车市场。

别管是租宝能工厂、纯进口销售、还是并网标致雪铁龙的渠道，反正，总会找到合适的投喂方式。

四问：供应商、经销商、车主的利益如何保障？

这个问题不容小觑。观致就是前车之鉴。

2019年4月，几十名观致经销商曾先后两次，出现在观致上海车展展台以及观致汽车总部，控诉不公正待遇。

同时，观致汽车常熟工厂也在去年被媒体陆续爆出停产已久，工人近乎全部放假。

上述这些问题尚未解决，类似的问题又摆在了长安PSA的面前。

很难保证，长安PSA已经开始大面积退网、并网的经销商在失去原有厂家后，能在宝能这里受到从前合同里的待遇。一旦发生分歧与矛盾，他们很可能面临与观致经销商一样的“投诉无门”的处境。

而经销商直接影响的，就是消费者。

比如曾有经销商向媒体爆料，由于原厂维修配件没有到位，他们一度只能从试驾车上卸载零部件给车主维修，甚至还有观致直接发卸载零部件给到经销商的情况。这对车主来说，是赤裸裸的伤害。

这些保障都没有，又谈何品牌建设？

与此同时，供应商同样存在类似的危机。

根据现有挂牌信息，截至2019年前三季度，长安PSA从2016年开始陆续收到的部分供应商索赔，仍有未谈金额14.90亿元，参考历史达成的索赔率未谈部分应支付10.39亿元，已批准未支付1.37亿元，预计合计负债11.76亿元。

供应商需要在股权转让完成之前，谈妥解决方案。

还有工厂员工的安置问题，会不会随着宝能的接手，深圳工厂被闲置，然后遭遇放假、欠薪的困境呢？

过渡期结束之后的利益保障，如果没有落到协议或合同上，那就等于纸上谈兵。

谁也不希望观致上下游曾经的遭遇再度发生。

五问：宝能有了观致汽车和常熟工厂，为什么还要收购长安PSA？

长安PSA的总资产中，73%都是非流动资产，其中的65%，又都是固定资产与在建工程，也就是说，长安PSA的主要资产，其实就是深圳工厂。

根据官方信息，长安PSA深圳工厂的占地面积约为137万平方米，目前包括两座整车工厂和一个发动机工厂，年产能达到20万辆。

这是个不小的产能数字。但问题的关键是，宝能缺这20万辆产能吗？

并不。

正相反，在我看来，宝能其实存在产能过剩的可能。

位于常熟的观致汽车工厂，现在的一期年产能是15万辆，未来最大年产能可以达到30万辆。然而2019年1～11月，观致汽车的销量甚至不足年产能的12.5%。

同时，宝能还在全国各地不断建设或规划建设新的生产基地，2017年至今，宝能已经在广州、昆山、昆明、贵阳、西安等地累计投资了2000亿元建厂，规划了近300万辆产能。

这让观致汽车和DS品牌加起来的销量，放在其中尤如沧海一粟。

不过，宝能汽车曾表示，“宝能汽车将加大对深圳制造研发基地的研发、技术、资金、人才和资源投入。”

有媒体猜测，宝能此举或许不为工厂、不为产能，而只是想通过抄底DS品牌，完成自己在豪华车市场的布局。

但我的疑问是，仅仅作为一个“收租方”的代工厂，能通过代工布局什么呢？就好比海马代工小鹏，就相当于进军造车新势力了吗？

所以宝能与PSA集团的合作方式，或许还存在更多可能。

我不想猜测宝能真正瞄准长安PSA的是其深圳工厂的那块土地，先不说那些都是工业用地，我愿意相信的，是姚振华的造车野心。

“汽车是未来20年宝能的核心竞争力，最迟的目标是在2027年，汽车收入要占到宝能集团收入的一半以上。”这样的规划听起来像是只为玩玩吗？我不这么看。

宝能身后，一定有盘更大的棋。

对长安PSA的收购，是否是姚振华参与长安混改的敲门砖呢？此前收购观致，欲图进一步参与奇瑞混改而受阻，此次能否在长安身上找补回来呢？

六问：宝能能给DS带来什么？宝能到底能给到DS带来哪些好处呢？

比长安汽车更多的钱？比长安汽车更强烈的豪华品牌建设欲望？还是比长安汽车更顺畅的销售渠道？

至少参考现在的观致，我们还无法给出肯定的答案。

但信心还是要有的，谁让人家说，有信心就有力量呢！

希望未来，宝能能给出最好的答案。