编者按：本文来自懂懂笔记，作者：左岸，未来汽车日报经授权发布。

“作为朋友和同行者，挺李斌兄弟！”

这是在《蔚来李斌，2019年最惨的人》火爆朋友圈之际，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上对李斌的感慨之言。

相比较智能手机领域“友商”已经变为怒怼对象，新能源汽车领域的企业对于“友商”这个词似乎还是很重视的。

近日，这两位朋友、友商和同行者又一次走到一起。12月11日，小鹏汽车和蔚来汽车相继宣布，二者已经在充电网络方面达成合作：小鹏超充桩正式接入NIOPower充电地图，小鹏车主可以通过小鹏汽车App启动蔚来NIOPower超级充电桩，同时将获得蔚来超级充电桩的免费充电服务。

没有永远的敌人，只有永远的利益。在这个不断令电动汽车续航里程下降的寒冬，两家新造车势力走到了一起，让车主们多了一个充电的选择。对于两家的用户而言，这无疑是一件好事。而在这次通力合作的背后，则是建设充电网络巨大的资金投入和车企资金短缺的窘境。

新能源车企的两难之选

如果问一下如今电动车主最大的焦虑是什么？估计所有车主都会说到续航里程。而造成这一难题的主要原因，除了新能源汽车本身电池容量以及功耗的限制之外，还有充电设施的建设密度过低，以及充电效率与传统燃油车之间的巨大差距。

相较于遍地都能找到的加油站，几分钟就可以加满一箱油的效率，电动汽车驾驶员特别是二三线城市的车主，想要找到一个能够顺利充电的充电桩并不容易。更令人难受的是，即便是高功率的快充电桩充满车辆也要一个小时。

对于整个新能源汽车产业来说，充电网络的建设速度以及充电桩的充电效率，在很大程度上左右了整个新能源汽车的普及速度。

在这一过程中，新能源汽车是未来的趋势也是政策支持的发展方向，所以无论是相关政策还是国家电网在充电网络的建设方面，一直都在起着助推的作用。但是，新造车势力面临的问题却是远水难解近渴。

根据国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提出的要求，到2020年，国内将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以此满足全国500万辆电动汽车充电需求。

不过根据前瞻经济学人公布的数据显示，虽然过去数年国内公共充电桩数量的在快速增长，但截至2019年7月，我国公共充电桩数量仅有446640座。按照目前的建设速度，显然无法在2020年完成480万个充电桩的目标。

对于众多新能源车企而言，他们无疑是最希望基础设施能够快速成熟的。但是44万和480万之间的鸿沟，的确难以跨越。

作为电动车领域的先行者和龙头，最早入局的特斯拉选择的是自建充电网络。目前特斯拉在全球已经拥有超过14000个超级充电桩，约1400个超级充电站。国内市场，特斯拉正在运行的超级充电桩也超过了2,000个。

日益成熟的充电网络也逐渐成长为特斯拉所拥有的核心竞争力之一，但是这是早期新能源车企的无奈之举，也是后来者无法复制的。

或许是看到了特斯拉在这方面的成果，所以蔚来、小鹏等新入局的玩家也选择了自建充电网络模式。按照小鹏最初的规划，其在今年年底之前将建设超过200座超级充电站，每个充电站设置有6-10个直流快充桩。而长期目标，则是在全国建设1000多座超级充电站，铺设10000个专用充电桩。但通过媒体的报道可以发现，目前小鹏因为资金问题已经暂停了充电网络建设。

至于蔚来，除了传统的充电桩之外，换电站则是其重点发展的能源补给方式，也是对外宣传产品及服务时的重点。根据蔚来的规划，到2020年将在全国建设超过1100座换电站。

但是无论建设换电站（移动换电车辆）还是充电桩，都是一笔巨大的投资。

新造车势力之外，外界更为熟悉的传统车企们在这方面却极为谨慎。此前保时捷表示考虑过自建充电网络，但目前也已经放弃了该项目。而宝马、戴姆勒、福特、大众等传统车企早在2017年就成立了合资公司Ionity，共同致力于开发覆盖欧洲主要国家的电动汽车快充网络。

国内的众多车企对此则在摸着石头过河。宝马（中国）计划在国内180座城市布局8万个即时充电桩，而上汽集团旗下的安悦充电，提出2020年将在全国建设66万个充电桩。而其他新能源车企，大多选择与特来电、星星充电和国网公司进行合作。

无论是特斯拉还是小鹏、蔚来，自建充电网络自然可以为其在销售层面提供一定加分，毕竟能为用户解决充电焦虑对用户而言是非常重要的因素。另外，部分车企也希望打造一个从造车、销售、运维到能源补充环节属于自己的生态闭环，进而提升自身的行业竞争力。

但遗憾的是，目前除了第一个吃螃蟹的特斯拉之外，其他自建充电网络的车企都未能让其成为自己发展的助力。说白了就是一个字——钱。

充电网络不是立竿见影的买卖

谈论车企自建充电网络之前，我们先看一下国内各家参与电动汽车充电网络建设企业的情况。

根据前瞻经济学人公布的数据显示，截止2019年7月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家。其中特来电、星星充电、国家电网分别以13.5万台、9.0万台、8.8万台分别位居前三位。这其中，只有排在第一位的特来电在今年4月底正式宣布跨过了盈亏平衡线。除此之外，没有一家企业能够实现盈利。

特来电的成绩，是建立在其行业第一的规模之上，可见规模对于充电网络建设和经营是非常重要的。但想要建设足够大的规模，自然需要海量的资金投入（短期内难以回报），但钱恰恰是多数新造车势力最缺的东西。

对此，相关出行行业专家对懂懂笔记表示：“现在市面上一个120kW直流双枪充电桩的成本大概在5-6万元之间，建设一个充电站一般需要4-5个这样的充电设备。因此整体采购成本需要20~30万元左右，加上变压器等其他设备以及场地费、施工费累计起来，一个充电站建设成本大约在100万元左右。同时铺设充电网络是需要非常大成本投入的，而且这是一个规模产业，没有足够的规模就无法实现盈利。所以，这是一个长期且资金量巨大的投入过程。”

同时，该人士补充道：“5-6万元的充电桩是市面上比较常见的设备价格，特斯拉、蔚来、小鹏的超级充电桩价格肯定会更高。之前有传闻特斯拉超充桩的成本超过10万美元，虽然这个数字不一定准确，但肯定是不便宜。当然，这些超充桩的充电功率和收费相对而言也更高一些，特斯拉最新的V3充电桩功率能达到250KW，效率是普通充电桩的2倍。”

当然，无论是车企还是充电网络运营企业，建设电动汽车充电网络的最终目标都是盈利。实现盈利不仅需要足够大的规模，还需要高频率的使用以及较好的充电效率。那么，现实情况下公用充电桩的利用率和效率如何？

看一下这组数据：作为目前全国公用充电桩保有量最多的城市，北京市在今年4月公布了相关数据，目前北京市社会公用充电设施的利用率受运营考核奖励政策影响，从之前的4.63%增长到了7.26%。虽然有一定涨幅，但7.26%的利用率显然还是太低了。

关于充电桩的利用率，上述出行专家对懂懂笔记表示：“城市中建设的公用充电桩存在分布不均匀、燃油车占位等等问题，在很大程度上限制了使用率。现在最理想的充电设施是电动公交车、出租车、网约车、物流车等工具车固定使用的充电桩，能保证每天相对高频率的使用。但即便这样，理想状态下一个充电桩要完全收回成本，也需要几年的时间。那些供一般用户使用的公用充电桩，则需要更长的时间。”

由此可见，建设充电网络不仅是一个投资庞大的项目，同时也是一个周期非常长、回报极为缓慢的业务，这对于那些本就缺钱的新造车势力而言，在投入和回报周期上显然难以接受。

特斯拉借风口走过的道路难以复制

至今成立超过16年的特斯拉，走过了全球新能源汽车发展的最初时期，十几年前，它扮演的角色是一个拓荒者。在新能源汽车概念尚未深入人心的年代，特斯拉需要一切由自己搭建，所以在造车之外，充电网络等基础设施也必须由CEO马斯克去亲力亲为。

这十几年来特斯拉几度走到了破产边缘，好在每一次都有“贵人”相助度过危机。实际上，资本青睐或者说能获得资金来源，是因为特斯拉踩在风口下得来的运气。

如今，特斯拉已经是年销量超过40万辆的行业领头羊，其在全球范围内的超级充电桩也超过了14000个。不过即便如此，这般规模也难以满足特斯拉车主的使用需求。据美媒cnBeta的报道，在今年感恩节假期期间，加州一处拥有14个充电桩的充电站就徘起了长长的队伍，特斯拉车主们需要等待数小时才能给爱车充上电。

另外，为了获取用于扩展超级充电网络的资金，特斯拉此前还取消了对新购车用户的免费超级充电服务。由此可见，特斯拉在充电网络的建设成本上依然承受着相当巨大的压力。好在特斯拉在全球范围内已经有了一定的规模优势，另外其在充电技术上也领先于整个行业。所以，目前的充电网络已经成为特斯拉的核心竞争力之一，它自然也有坚持做下去的理由。

但对于蔚来、小鹏、理想、威马等车企而言，造车之外再拿出大量的资金建设充电网络，显然已经不是一个明智的选择。所以，此时蔚来与小鹏抱团取暖不失为一举两得。

至于再用自建充电网络去向资本市场“画饼”，结果显而易见。Uber和WeWork的例子已经证明，在资本寒冬时期投资者已经不再相信这种需要海量投入且周期性漫长的“愿景”。

基于资金压力和融资需求，此前蔚来的NIOPower就曾多次传出要进行拆分、独立融资的消息。虽然蔚来予以否认，但明眼人都能看出来，以蔚来的境况将这一业务独立拆分进行融资，显然是最佳选择。至于为什么这件事一直没有下文，恐怕也只有谨慎的投资人能回答了。

特斯拉虽然可以被视为新能源行业的模板，但如今新造车势力面对的市场环境，和十几年前特斯拉面对的完全不同。当初特斯拉面对的是一片荒芜，它做了，然后坚持下来，在资本不断助推下才拥有了今天成熟的技术和市场规模。

而现在新造车势力面对的大环境，更凸显专业分工和产业链成熟的气氛。如今，充电网络的建设者已经比比皆是，除了国家电网、南方电网等巨无霸之外，特来电、星星充电等第三方建设者也都已经完成了原始积累，无论是资金还是时间，新造车势力都已经错过最好的时机。

摆在众多造车新势力面前的选择并不多，要么是接入第三方平台，要么是在现有充电网络（业务）上进行创新。