编者按：本文来自汽车K线，作者：陈慎，未来汽车日报经授权发布。

大雪节气过后，整个京城持续被雾霾笼罩，昏沉的天气犹如寒冬的中国车市；想要努力走出阴霾，只能等风来。

12月9日，中国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）公布最新一期汽车市场销量数据。11月，中国狭义乘用车产量为212.5万辆，环比增长11.1%，同比增长1.5%，乃连续16个月后首次出现正增长；1-11月累计产量为1881.6万辆，同比下滑10.8%。

图片来源：乘联会

销量方面，11月，中国狭义乘用车市场零售量为193.7万辆，环比增长5.1%，同比下滑4.1%，相较10月同比增速改善1.6个百分点；1-11月，狭义乘用车国内零售总量为1856.3万辆，同比下降7.9%，下降幅度相较1-10月收窄0.4个百分点。

零售虽回暖但较弱，SUV销量未达预期

11月全国狭义乘用车零售193.7万辆，连续第三个月同比降幅收窄，乘联会秘书长崔东树分析认为，“虽有季节性回暖，但仍属偏弱走势”。主要原因是消费购车能力和消费信心均不强，简单说就是“没钱买”和“不想买”。

数据来源：乘联会；制图：汽车K线

除去类似京城住房限购制约，广大三四线城市消费者面临着购车能力不足的问题，尤其是中西部地区商品房销售增速高于全国平均水平，对居民消费汽车等大宗物品产生较大挤压性影响。

从不同车型来看，11月轿车零售量为93.2万辆，同比下滑9%；MPV零售量为11.6万辆，同比下滑16.5%；SUV车型零售量为88.8万辆，同比增长3.7%，是今年7月以来表现最好的同比数据，若不考虑6月需求提前透支影响，11月也是SUV板块今年以来最好同比数据。

图片来源：乘联会

然而，乘联会将此归因于大众品牌SUV零售量相比去年同期增加6万辆，同比增长59%，对SUV市场稳增长贡献较大。

从图中可以看出，11月份，SUV零售量与去年同期相比只增加了3.2万辆，而大众品牌SUV增量却达到6万辆，这说明其他品牌SUV同比下降约3万辆的规模。因此整个增量其实由大众品牌带来。

对部分品牌来说，以SUV为核心的高增长、高毛利的产品逐步进入萎缩状态，整个行业竞争和部分企业生存状态将会持续恶化，需要引起相关车企警惕。

还有一点值得注意的是，从产量情况看，11月SUV产量为101万辆，轿车产量为97万辆，SUV产量比轿车高出4万辆；然而从销售看，SUV零售量（89万辆）却比轿车零售量（93万辆）少4万辆，这说明整个SUV市场的销售仍然没有达到厂家预期状态。

或许也可以从侧面反映出消费端汽车购买能力承压，消费者现阶段更偏向价位相对较低，且较为节油的轿车车型。

另一方面，虽然11月零售市场出现弱势回暖，但入门级车型消费乏力现象明显，例如该月自主品牌零售量同比下降高达9%，主流外资品牌零售同比下降4%，而豪华品牌零售同比却呈现19%的高增长。

在库存方面，根据乘联会数据，11月厂家库存较10月增长7万辆，渠道库存增加6万辆，原因可能是随着汽车生产厂家国六车型逐步到位，产量回升较快，但因市场零售走势不强，经销商进货较为谨慎。

如何看待如今举步维艰的车市？

崔东树认为，“现在中国车市绝不是存量竞争，而是一个阶段性发展过程。因为我们的汽车市场远没有达到饱和程度，汽车保有水平相对偏低。我们严重偏低的核心原因，就是穷人买不起车。”

汽车K线查阅交通局数据发现，截至今年6月，全国汽车保有量为2.5亿辆，私家车1.98亿辆；同时根据世界银行8月公布的数据，2019年中国千人汽车拥车量仅为173辆，仅为美国的五分之一，且远低于澳大利亚（747辆）、意大利（694辆）等国家，在20个主要国家中排名倒数第四，国内汽车消费市场潜力看似不可估量。

从下图可以看出，2019年11月零售量基本与2015年11月持平，12月份零售量不排除低于2015年12月零售量的可能，能否超越去年同期尚不得而知。

图片来源：乘联会

格局终被打破，吉利入围前三

在11月狭义乘用车厂商销量排行榜中，一汽-大众、上汽大众和吉利汽车分别以20.7万辆、19.6万辆和14万辆的零售成绩位列前三。

其中，得益于大众品牌和捷达品牌的强势表现，一汽-大众销量遥遥领先；而上汽大众紧随其后，两者零售量差额不足2万辆；而最值得欣慰的是吉利汽车终于超过“宿敌”上汽通用和东风日产，入围前三。

其实，通过分析乘联会历月数据不难发现，今年吉利汽车长期排位处在第四或第五，本次成功突破“天花板”，长期积蓄的力量得到释放。

上汽通用目前处于产品调整期，同时作为一个美系品牌，该品牌也面临着诸多不确定因素。目前中美关系正处在关键当口，汽车行业作为一个国家的重要支柱产业，将直接承受国家政治和经济环境的不利影响，通用、福特、特斯拉等车企，恐怕都将因此受到波及。

毕竟，政经难分。消费者可能也会对通用汽车旗下品牌如雪佛兰、别克、凯迪拉克，产生厌烦情绪。

引人注意的是，根据中国汽车流通协会公布最新数据显示，11月，上汽通用旗下雪佛兰品牌库存系数达到2.06，为所有品牌库存深度最高的品牌，上汽通用五菱以1.99的库存深度位列第二。

数据来源：中国汽车流通协会

在日系品牌中，日产汽车相对丰田和本田，品牌力相对较弱，但日产的零售表现却很强劲，崔东树认为，这是因为整个东风日产营销功课较好，而功勋车型轩逸11月零售量超过5万辆，继续领跑家轿市场；另一方面，笔者同时认为，这里面也存在统计口径因素影响。日产在中国只有一家合资公司，而丰田和本田在中国均有两家合资企业，若以品牌零售量衡量，丰田和本田品牌可能并不输日产。

回到吉利汽车，12月它是否还能保住第三座次？这会不会只是一次偶然现象？

对此，汽车K线认为，吉利汽车长期徘徊在第四和第五，说明其具有扎实的功底，并非一蹴而就不可持续。

今年11月，吉利汽车环比和同比实现双增长，且已完成修订后年销量目标136万辆的91%，是一个较为务实和稳健的汽车企业。其次，美系品牌上汽通用将持续受到中美关系制约。国内汽车消费者已不再是当年的吴下阿蒙，年轻一代消费主力也并不再“唯品牌论”，而是渐趋理性。

数据来源：吉利汽车公告；制图：汽车K线

况且，临近春节，国内车市虽难再现往日的繁荣景象，但相对而言，仍是一年中汽车销量的高峰期。亦如崔东树表示，“我们始终认为，吉利汽车在年末会出现爆发式增长。在春节之前，消费者买车，最喜欢买吉利，原因是普通入门级消费群体对自主领军品牌相对而言认同度较高。因此这些企业春节前的销量至少会比7、8月份高出50%。12月，估计吉利品牌表现将比较强。”

这一点，笔者也颇有感触，进入12月，身边已有几位朋友即将成为吉利车主。

整体来看，崔东树认为，2019年车市下滑，核心在于三线以下城市（汽车销量）剧烈下滑，以及8万元以下车型剧烈下滑。从车系板块来看，自主品牌回暖相对较快，但同比表现仍较弱。

自主品牌回暖是历年车市秋冬季核心特征，所以每年11-12月份，自主品牌都会实现爆发式增长。日系品牌在今年上半年由于国六车型准备充分而表现较强，下半年随着其他车企国六车型逐步到位，日系品牌的强势表现将逐步弱化。

节能与新能源乘用车：普混超越插混，整车企业受上游拖累

目前，新能源汽车市场仍处于补贴退坡阵痛期。11月，新能源乘用车批发销量为7.9万辆，同比下降41.7%。其中纯电动乘用车批发量为6.6万辆，同比下降36%；插混车型批发量只有1.11万辆，同比下降62%。今年前11个月，新能源乘用车累计批发92.3万辆，同比增长7.7%。

从比亚迪11月销量数据也可以看出，其新能源乘用车销量为10,675辆，同比大幅下滑62.8%，其中纯电动乘用车仅销售8000辆，同比下滑48%，插混销售2675辆，同比大降80%。北汽新能源也难以幸免，11月仅销售7005辆，同比大幅下滑63%。

与此形成巨大反差的是，11月普通混合动力乘用车批发3.2万辆，同比增长130%；1-11月累计批发26万辆，增速为35%，相当于插混批发量的3倍，表现较强。众所周知，目前主要是丰田和本田占据混动主导地位，自主品牌如吉利汽车等轻混车型的市场份额还相对不足。

面对新能源汽车市场的断崖式下跌，崔东树认为，“我们新能源车面临的一个巨大问题是，新能源零部件体系极其差。整车企业被上游零部件企业所拖累。所以未来几年，中国新能源车很难突破，原因在于我们没有自己很强的零部件体系。

中国的零部件产业实际上是建立在合资企业的零部件体系支撑之上。自主品牌整车的发展，核心支撑是合资企业的零部件，并不是自主品牌零部件拉动了自主品牌的（崛起）。我们自己的零部件有结构性优势，比如像轮毂、轮胎，我们都表现特别强，但电子类的产品或其他类产品，我们还是存在一定弱势。

所以新能源车发展，目前呈现了整车企业受到零部件严重拖累的情况，电池成本降不下来，密度提不上去，其他设计也相对比较简陋。中国很多小零部件企业并没有自己的研发能力。在这种情况下，我们应该集中力量发展主流产品。

同时，未来中国内资企业面临着发动机严重落后的情况。未来3-5年，自主品牌的发动机基本都难以达到油耗标准，通用汽车等都在很努力地造小排量、低油耗发动机，可我们没有造这些东西，本土企业都是靠电动车去充的，所以一定要把产业链拉升起来。”

当然，部分中国汽车企业通过自身发展和兼并收购也逐渐获取了先进技术，或许能后来居上。

后记

距离年底还有20天时间，对有些车企来说，或许已经无力回天；对有些车企而言，或许还需再拼一把；而对有些车企而言，或许已经胜券在握。

乘联会预计，虽然12月经济形势依旧严峻复杂，但春节前的消费是首购用户集中爆发期，车市表现必然较强；然而另一方面，受2020年春节较早影响，厂家1月销量开门红压力较大，考虑到开门红对全年销售提振效果较强，今年12月的厂家产销会相对克制，而将更大的量放在明年1月份。

不管怎样，2019年车市恐怕难以出现逆转，下行仍是主基调。

外练筋骨皮，内练一口气，我们仍然对中国车市抱有希望，政策的东风和经济环境的改善将是必不可少的保障。