作者 | 张一

编辑 | 许阳

不论在汽车还是消费电子市场，博世都是个老牌巨头，并以在零部件领域的地位影响着汽车产业。如今，它正放大中国市场在其研发中的地位。 

近日，博世宣布将在无锡建立燃料电池中心，其创新与软件研发中心也将落户在这里。根据博世方面的表述，创新与软件研发中心是专门为中国市场而建立，用来支持博世中国的业务板块，开发的技术解决方案也要适合中国本土市场。

按照规划，电气化、智能网联汽车、互联解决方案、大数据平台等是该中心未来的主要创新与研发方向。此外，这一创新与软件研发中心初期投资额将超过3500万元人民币，预计2020年年中建成并投入使用。

博世中国创新与软件开发中心签约仪式 来源：博世官网

想转型IoT的博世，加倍押注中国

2012年7月，博世集团CEO邓纳尔（Volkmar Denner）刚刚上任，便说要把博世转型为一家IoT（物联网）公司。

“互联将从根本上改变我们的出行方式。与此同时，它也能帮助我们解决目前所面临的各类交通问题，从而实现零排放、零担忧、零事故的交通愿景。”在他看来，博世在众多领域所积累的技术和经验使得其具有独一无二的优势，能够开发并管理跨应用领域的汽车生态系统。

20世纪50年代，博世抓住集成电子组件的契机，成为全球排名第一的零部件供应商；现在，想要完成转型，智能网联汽车的浪潮是它必须要抓住的机会。 

据思略特统计，到2030年，汽车产业利润中将有近半数来自传统供应商、技术供应商、出行服务和互联服务贡献，占比达到47%，而在2014年，这一数字仅有18%。此外，到2030年，传统供应商的利润占比将从2014年的13%下滑至5%。

制图：未来汽车日报

在零部件行业以及MEMS（微型电子机械系统）制造领域的已有数十年积累的博世，坚定了从硬件供应商向“硬件+软件”供应商的转型。 

“博世已经积累了近百年的从零部件到整车级的产品认知，而且汽车本身包括车载网关电子电控单元以及和互联相关的服务等已经非常代码化，这些产品的代码化是博世进入到整个服务领域的基础。”博世智能网联中国区总裁陈明分析称。 

早在5年前，博世便发布了传感器、软件和服务的“3S”战略，将其汽车技术业务部更名为汽车与智能交通技术业务部，增加智能交通业务。在具体业务方面，博世选择从传感器、MEMS芯片、智能座舱、自动驾驶系统、Robotaxi、车路协同方案、控制器软件和互联服务作为切入点。 

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾透露，在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于“新势力”，博世底盘控制系统属于“传统势力”，而博世未来的希望在智能网联事业部。 

目前，博世全球共6.8万研发人员，其中3万多名是软件工程师。而这些工程师的工作也将从车内控制器软件开发拓展至IoT、云计算等方面。 

近年来自动驾驶、车联网市场迅速崛起、用户群体庞大的中国，成为博世需要攻克的重点阵地。博世已经以11.6%的份额成为中国汽车电子供应商之首，而徐大全表示现在依然属于“加大投入”的阶段，“几年前，我们每年在中国的投入达到30亿元左右，最近2、3年则是变成了60多亿元，已经翻了一倍。”

博世官网显示，该公司在中国开设了59家公司。据中商情报网此前报道，博世在中国的生产基地覆盖长三角、珠三角、京津冀等六大汽车产业集群，其中包括和国内众多车企合资建厂。由博世研发的车辆远程升级、云端电池管理解决方案以及自动代客泊车等关键核心技术，正在进入智能网联汽车应用中。

博世中国总部大楼（位于上海） 来源：博世官网

零部件“中场”战事刚刚开局

不仅是博世等全球汽车零部件配套供应商寡头，受车市下滑环境冲击的国内零部件供应商也在转身。 

近年来，汽车电子零部件在整车中的占比稳步攀升。据中商产业数据测算，汽车电子零部件占比从2013年的18%提高到了2018年的23%。中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子零部件占整车比重将达到50%。

零部件头部企业已在新能源汽车核心零部件领域有所准备。

早在2017年，华域汽车便与全球第三大汽车零部件生产商麦格纳合作，成立了华域麦格纳公司，主要生产新能源汽车电驱动系统。该公司已获得上汽大众、一汽-大众关于大众全球电动汽车平台（MEB平台）电驱动系统总成相关产品的定点意向书，后者的产品未来将由华域麦格纳配套供货，预计明年投产。  

在产业链“旧势力”之外，也有不少借电气化弯道超车、跨界入局零部件供应商的“新势力”。比如宁德时代、LG化学、松下等电池供应商。在德国蓓睿适管理咨询公司统计的2018年零部件百强榜中，宁德时代首次入榜，并以营收37.55亿欧元的成绩跻身榜单第71位。 

需要注意的是，在这些零部件“新势力”中，华为是最有可能与博世形成直接竞争的对手。基于其在5G、IoT、通讯领域的优势，华为在激光雷达等聚焦ICT核心技术相关方向上给予较高重视。而华为也因其在智能制造方面软硬件方面的综合实力，被外界认为其可以补充国内汽车电子供应链硬件方面的不足。 

与转型相伴的是压力。随着下游整车厂价格的下探以及上游原材料价格的上涨，对于受资金实力等因素的限制，较难进行转型的零部件供应商来说，一轮严峻的淘汰赛恐难幸免。 

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在今年10月接受媒体采访时表示，从供给侧平衡角度来看，汽车行业肯定要有大的调整，要做大手术，汽车行业的“淘汰赛已经开始”，包括零部件公司，现在有大量的低水平重复建设者，这些公司必然要被淘汰。

斑马线纵横交错的交通路口 来源：Pexels

汽车产业链冗长、零部件繁多，零部件与主机厂之间、零部件公司之间的合作尤为关键。主机厂在漫长的发展中，会积累形成相对稳定的供应商体系。 

这意味着，同步成长起来的外资汽车电子零部件供应商与外资整车厂已经有相当长时间的磨合，而中国相关企业相对年轻很多，技术积累相对薄弱。对于主机厂来说，要培养新的供应商，并形成稳定的供应商体系，仍需要市场验证和磨合时间。

汽车分析师钟师告诉未来汽车日报（ID：auto-time），对于主机厂来说，博世集成供应的服务模式相对更便捷，比如在主机厂已经与博世在多个业务模块展开合作的情况下，在新增业务模块的客户选择上，主机厂可能会出于减少客户沟通成本等因素选择博世的集成服务，但是性价比仍是更重要的考量因素。

（我是36氪未来汽车日报作者张一，关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态。我的微信是ro20110723，欢迎交流，添加请备注姓名、职位、公司。）