编者按：本文来自汽车之心，作者：姚旭阳，未来汽车日报经授权发布。

2017年在法拉第未来工作几个月后，UlrichKranz很快离开，之后加入了另一家新造车公司CANNO。

如果没有意外，他应该会在新公司工作直到退休。这个人不喜欢跳槽，曾在宝马工作30年就是明证。

比UlrichKranz时间稍短一些，在宝马工作了20年的毕福康，兜兜转转之后，今年9月份出人意料地加入法拉第未来担任全球CEO，继续踏上造车之路。

UlrichKranz和毕福康的职业生涯有过相似的高光时刻，他们曾经分别是宝马i3和i8的核心负责人。

前者被称为i3之父，后者被称为i8之父。i3、i8同属宝马i系列，是宝马集团旗下继宝马、MINI和劳斯莱斯之后的第四品牌。

宝马i项目的筹备自2007年启动，首款量产车宝马i3于2013年上市，比奔驰和奥迪的首款纯电动车奥迪e-tron和奔驰EQC都要早上至少五年时间。

可惜的是，宝马i发力虽早，结局却并不圆满。

自2013年至今年8月，i3主要销往美国、欧洲和中国市场，全球销量总计15.9万辆，对于一款上市六年的宝马品牌车型来说已经很低。

宝马i3

宝马i8

宝马方面近日对外表示，i3不会再有下一代车型，i8则将停产。

前宝马集团董事长兼CEONobertReithofer表示，发展纯电动i系列可能会使宝马损失高达数十亿欧元。

核心高管离开、销量不振、车型停产，这些意味着宝马i的前期探索已经告一段落。

「Projecti」问世

打造i品牌是宝马集团一次自上而下的行动。

2006年9月，NobertReithofer接任宝马集团董事长兼CEO后，次年提出「StrategyNumberOne」（「第一战略」）。

新战略之下，「Projecti」计划应运而生，开始为后来的宝马i品牌做技术储备。

前宝马集团董事长兼CEONobertReithofer

「i」的意思，与宝马擅长的injection燃油喷射技术没太大关系，反而是要另辟战场，面向新能源车和移动出行领域。

之所以提出Projecti计划，一方面是应对欧盟愈来愈严的碳排放环保要求，另一方面，宝马新任管理层需要对未来发展做出战略规划。

宝马开始做新能源车的2007年，赛道上玩家很少，特斯拉也不过刚成立三年，第一款车还没交出来。

在燃油车市场稳坐江山的宝马此时进入赛道，足见新一届领导层的眼光和魄力。

Projecti计划成立后，由UlrichKranz带队，单独拉出一队人马，正式开启纯电动车的研发之路。

整体来看，Projecti可以分为1.0和2.0阶段。

从2007年到2016年为1.0阶段，研发重点主要是三电技术和轻量化。

宝马研发生产电机和电驱系统，电控单元由普瑞公司提供，电池由三星SDI提供。

轻量化方面则主要研发碳纤维技术（CFRP）。

宝马i3上的碳纤维材料

2016年至2021年可以视为2.0阶段，相当于Projiecti的转型。

主要在宝马i系列和新公布的BMWVisionNext100概念车基础上，增加自动驾驶和车联网技术。

实际上，在2.0阶段，宝马的操盘手已经更换为HaraldKruger。

他于2015年上任，同样在次年提出「全新第一战略」（「STRATEGYNUMBERONE>NEXT」），Projecti2.0是1.0的延续，也是新官上任后的再出发。

值得注意的是，恰恰在2016年新旧交替之际，宝马i系列的核心团队纷纷离开，UlrichKranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。

前宝马高级副总裁、i系之父UlrichKranz

其中，UlrichKranz加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。

毕福康与几位宝马的老同事创办拜腾汽车，毕福康本人后来历任艾康尼克、FF的高管。

很难说是宝马高层人事变动阻碍了宝马i的推进，因为即使高管团队不变，宝马i的市场销量也很难让董事会满意。

数据显示，2013年上市至2018年，宝马i3的销量一直表现平平，全球销量分别为311辆、16025辆、24057辆、25528辆、31482辆和36829辆。

而同时期起步的特斯拉，则不断推出ModelS、ModelX和Model3这些经典车型，其中，ModelS、Model3的年销量分别达到10万辆左右。

背靠宝马集团，技术人才和资金投入样样不缺的宝马i究竟怎么了？

叫好不叫座

2013年7月29日，宝马i3在北京、纽约、伦敦三地同时发布。

在北京活动现场，宝马邀请了联想集团创始人柳传志出席，他成为了宝马i3首位中国车主。

宝马i3不是主流SUV，而是MegaCity（都市探险）车型，和宝马Mini的车型很像，定位于一款两厢小型车，主要面向城市出行用户。

这款车的亮点很多，比如采用了宝马标志性的双肾形格栅设计，并在三电和轻量化方面上都进行全新的设计。

美国《连线》杂志将其誉为「10年间慕尼黑最具创新性的产品。」

宝马首款纯电动车型i3

虽然它外观前卫、内饰豪华且安全性高，但缺点也很明显，作为一款纯电动车，续航低是它给大家的普遍印象。

宝马i3最初配备是容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程达到150公里。电池包总重量为235公斤，能量密度为91.9Wh/kg，电池供应商是三星SDI公司。

宝马i3的续航里程相当于日产Leaf在2000年的水平。2000年发布的Leaf搭载24kWh的电池，续航里程为160公里。

值得注意的是，在2012年，特斯拉发布了旗下第二款车ModelS，这款车的性能版电池容量为85kWh，续航里程390公里。

对比发现，特斯拉ModelS的能量密度为160Wh/kg，是宝马i3电池的将近两倍。

通常来讲，续航里程由电池能量密度、车重、气温、风阻、路况等因素共同决定，其中电池能量密度相当于燃油车的油量，也是续航里程的关键指标。

宝马i3与特斯拉的电池能量密度差距之大，说明宝马在三电技术起步阶段较特斯拉落后一大步。

特斯拉ModelS

宝马自身显然也低估了人们对续航的需求。

UlrichKranz在回忆最初的样车测试时说，「在MiniE轿车的实驾测试中，开始时的忧虑得到了排除：150公里的最大行驶里程对于用户来讲足够了，当然最好是200公里。重要的是可靠的充电站，它必须可以随时给车辆充电。」

在电池技术水平一定时，想要增加续航里程必须加入更多电芯，从而导致车重的增加。要减少车重，又需要增加碳纤维材料或铝制材料的使用，但又会导致成本的增加。这对于宝马是一大难题。

2016年，宝马推出电池容量为35kWh的版本车型，续航里程200-250公里。今年再次将电池容量升级为42kWh，NEDC续航里程达到340公里。

看一下目前已经量产的国内纯电动车续航里程，NEDC工况下，北汽新能源EU5续航里程416公里，比亚迪秦EV450续航里程为400公里，吉利几何A的标准续航版续航为410公里。

相较市场上主流纯电动车的续航里程，宝马i3其实是有差距的。

比亚迪秦EV车型

与电池续航短板形成鲜明对比的是，宝马i在设计和轻量化方面受到了普遍认可。

相比宝马的燃油车车型，宝马i3的设计称得上极其前卫大胆，设计中运用了许多创新理念，比如，采用前脸采用封闭式设计，成为对纯电动车最早的注释，车门采用对开门设计，又体现了劳斯莱斯等豪华车的理念。

基于这些设计，宝马i3获得过iF设计金奖、世界车型设计年度大奖。

最突出的地方是轻量化设计，宝马i3的车身架构采用了一个名为「LifeDrive」模块架构，Life模块包含乘客舱，主要由碳纤维增强复合材料制成。

这种轻量化的材料优点不少，最明显的是减轻车重、增加奢华以及提高车体抗撞击能力，但缺点就是成本昂贵，1公斤碳纤维造价约20美元，传统钢制材料则为1美元。

「LifeDrive」模块架构

除了车顶采用了碳纤维增强复合材料，i3外围全部采用树脂塑料。

Drive模块包含电池、电机、电驱系统、悬架，搭载在全铝底盘架构上。由于加入碳纤维材料，宝马i3比设计之初减轻了250-350公斤，整备质量只有1224公斤。

宝马先后两次共计投入3亿美元建立碳纤维工厂，并在i品牌车型上采用了碳纤维强化塑料和全铝底盘。对碳纤维的投入取得了成果，宝马关于轻量化的设计理念得到延续。特斯拉Model3、蔚来ES8后来开始采用全铝车身。

在加工车间的宝马i3

评判一款产品的好坏，最直观的指标是销量。

自2013年上市至2018年，宝马i3的全球销量分别为311辆、16025辆、24057辆、25528辆、31482辆和36829辆。

与宝马品牌自己比，除了超跑车型，一款车九年卖出15.9万辆已经很少见。而且在全球电动车大国中国市场上，宝马i3也没有受到大家的欢迎，2017年中国市场销量为1609辆，2018年降为1021辆。

同时期起步的特斯拉，则不断推出了ModelS、ModelX和Model3这些经典车型，所有车型年度全球销量自2013年起至2018年，分别为22300辆、31655辆、50580辆、76230辆、101312辆和245240辆。其中ModelS仅在2018年就卖出99394辆，销量甩开宝马i3一大截。

最近，宝马官方确认i3会继续生产，但不会有下一代车型。

至于售价200多万的i8则直接被宣布停产，有媒体称未来将由i12替代。

宝马i的两款车完成开路先锋的使命后，即将面临被雪藏的命运，背后的操刀者们不知会作何感想。

操刀者们

几年前，UlrichKranz对外讲述过主导Projecti时的自由和激情。

「从一开始我们就能够充分自由地进行研发，我们得到了董事会的全力支持。」UlrichKranz举了几个例子证明集团的支持力度。

比如，Projecti的团队可以了解宝马集团所有车型的信息，以及可以在整个研发工作链中抽调其他同事组建技术攻关小组。

位于德国慕尼黑的宝马集团总部

UlrichKranz在1986年加入宝马公司底盘研发部门，1995年前往宝马在美国斯巴达堡的公司担任底盘研发部主管，此后成为宝马X5的项目经理。2002年成为宝马Mini产品系列负责人。2007年11月，他被任命领导Projecti计划的团队。

Projecti团队最初由24人组成，2010年时已经发展到180人，主要由宝马集团架构、设计和市场营销等部门的人组成。

前宝马集团工程副总裁、拜腾汽车创始人

现任法拉第未来CEO毕福康

加入i8项目研发前，拥有机械工程学博士学位的毕福康，先后担任过宝马集团工程副总裁、集团战略副总裁，先后负责变速箱和传动系统开发和动力系统研发工作。

自2011年至2015年，毕福康开始以宝马i8项目负责人、集团工程副总裁的身份，承担开疆拓土重任。

他创造了38个月成功研发i8的奇迹，而且i8搭载的插电式混合动力驱动系统曾连续三年赢得1.4-1.8升排量级别的冠军大奖。

参与了宝马i3和i8研发的还有DirkAbendroth。

他在2004年加入宝马总部担任研发工程师，2008年至2011年担任宝马动力总成战略、动力总成设计、基准测试、原型设计等领域的管理岗位。

2011年至2014年主管电气化动力总成事业部的软件开发与系统集成工作。2014年成为宝马集团电力驱动系统负责人。

叶禀焕，原宝马集团设计副总裁、i系列总设计师

现任拜腾汽车设计高级副总裁

后来起了中文名「叶禀焕」的BenoitJacob也是宝马i的早期团队成员。

加入宝马前，BenoitJacob曾在雷诺工作七年，主要负责雷诺Spider跑车、Fifitie概念车等车型的外观设计。

之后加入宝马集团，担任国际管理岗位并专注于前瞻设计。在宝马期间，宝马i3和i8的设计都由他主导。

宝马i3的研发初期，团队率先拿已上市的车型来进行测试。他们改装了600辆MiniCooper作为第一批纯电动样车，统一命名为Mini-E，然后开展实路测试，并将驾驶员们的驾驶经历、期望里程、充电频率等信息进行搜集汇总。

Mini-E的电池容量35kWh，续航里程180公里，电池由ACPropulsion提供。UlrichKranz回忆，用户在驾驶MiniE的几个星期后，对100-150公里的续航里程已经相当满意。

他们抱怨的是MiniE只有两个座位，而不是大家更喜欢的四座车。

第一款样车Mini-E

Projecti的第二款样车命名为ActiveE，是基于宝马1系双门三厢轿跑车进行改装而成，共改装1100辆，电池容量32kWh，城市综合路况下续航里程为160公里，电池由三星SDI提供。

为了解决电池带来的车重增加问题，宝马i的设计团队首次采用碳纤维材料、树脂和全铝底盘这些轻量化设计，而引入碳纤维材料在宝马的所有品牌材料中尚属首例。

假如以新四化转型历程为参照，宝马i从零开始研发三电技术，再在此基础上进行轻量化的设计，这一思路和时机都是没问题的。

但汽车之心发现，宝马i的精力似乎主要放在了如何做好一款纯电动车，从而忽略了如何成为一款智能纯电动车。

以在销量上碾压宝马i3的特斯拉ModelS为例，这款车可谓打开了智能汽车世界的大门。它的车载中控屏、L2自动辅助驾驶功能等成为许多车企研发的风向标，也是许多消费者喜欢这款车的重要原因。

宝马i3搭载的是第三代iDrive系统。iDrive是「intelligent－Drivesystem」智能驾驶控制系统的缩写。

2001年，第一代iDrive系统搭载宝马E38上首次亮相，由于拥有700多项功能，操作过于复杂而引发不少用户抱怨，后来开始不断简化。第二代iDrive系统在2003年推出，开始可以读取DVD驱动器中的导航地图。

搭载第三代iDrive系统的宝马i3

发展到第三代后时已经是2008年，直到2015年推出第四代。

宝马i3搭载的正是第三代iDrive系统，车载功能主要有地图导航、音乐、电台，交互方式以旋钮、语音、手写输入和按键为主。

这款车搭载了苹果CarPlay，只支持iPhone与车机进行互联。

除了常规的智能网联功能，宝马i3的自动辅助驾驶系统也没有太多亮点，需要选装自动泊车辅助系统、前后部驻车距离报警器和后视摄像头，可以实现ACC、FCW等功能。

实际上，宝马集团的自动驾驶研发始于2000年，然而直到2016年12月才在靠近慕尼黑的翁特尔斯希莱斯海姆镇成立自动驾驶技术研发中心，又过了一年多时间，也就是2018年4月该中心才正式启用。

这或许是宝马i3最终除了设计、轻量化之外，在智能网联和自动驾驶方面做得都不够快的关键原因。

宝马集团自动驾驶研发中心

根据宝马董事会成员兼研发部主管KlausFroehlich透露，宝马已经于2018年4月重新调整i部门，内部称为ProjectiNext项目。

宝马接下来将把i系列车型的重心由原来的电动车生产研发转向自动驾驶汽车，而具备自动驾驶功能的i系列电动车有望在2021年推出。

在宝马i上历时九年的投入，最终却换来电池续航、智能化不足的结果，着实令人遗憾。

宝马的电动车之路

2006年9月，年近50岁的NobertReithofer成为宝马集团董事长兼CEO，与宝马签了为期十年的劳动合同。

在工作到第九个年头后，NobertReithofer提前一年卸任，成为宝马集团监事会主席。

NobertReithofer也曾被《经济学人》评为「德国最值得信赖的经理人」，而要客观评价这位职业经理人，还要从他对宝马集团、集团实际控制人科万特家族和整个汽车行业的贡献说起。

数据显示，在NobertReithofer任期的九年里，宝马集团2007年全球汽车销量创下150万辆历史记录，之后八年，宝马集团全球销量分别为143.59万辆、128.63万辆、146.17万辆、166.8万辆、184.5万辆、196.3万辆、211.8万辆和224.7万辆。

宝马还多次打败老对手奔驰、奥迪成为全球销量第一。

从对科万特家族和股东们的财务回报看，NobertReithofer做得也不差。

2007年净利润首次超过30亿欧元，此后几年的净利润分别为31.34亿欧元、3.3亿欧元、2.1亿欧元、32.3亿欧元、49.1亿欧元、51.11亿欧元、53.4亿欧元、58亿欧元、64亿欧元。除了2008年和2009年受金融危机影响，宝马的财务数据均在稳步上升。

而提到NobertReithofer对汽车行业的影响，电动化绝对是其职业生涯中浓重的一笔。

宝马i品牌的成立和实践，向外界展示了传统车企的决心和能力。

时任宝马集团董事长兼CEOHaraldKruger

直到2015年新一任CEOHaraldKruger接手，提出面向未来十年的全新第一战略。

在新战略中，宝马的电动化之路开始大踏步前进。

比如，宝马决定对i品牌的产品阵营进行扩充，按照全新第一战略的计划，2018年将推出一款基于i8的新车型BMWi8Roadster，BMWi3下也将增加新车型，该车型的电池容量将提升50%。

到2026年，宝马将在i系列将增加一款全新车型，目前被称之为BMWiNEXT。同时，未来BMWi系列将全面增加混合动力车型。

虽然宝马确认i8停产和i3不会有下一代车型的消息，但i系列仍在不断有新车型上场，比如i4、i7、i12等。

这些新车型将进入续航里程很高，且带有更多自动驾驶和车联网技术的新时代。

宝马i4谍照

比如，宝马i4将搭载电池容量为80kWh的动力电池，WLTP工况下续航里程约600公里。

外媒曝宝马i7将配备120kWh的电池组，WLTP工况下续航里程可以达到580公里，可以直接对标奔驰EQS、保时捷Taycan。

今年6月，在宝马NEXTGen未来峰会上，宝马将其电动汽车计划加快两年，到2023年将推出25款电动汽车，包括12款插电式混合动力车型和13款纯电动车型，产品矩阵涵盖了宝马、MINI和宝马M系列。

宝马的电动车之路即将进入新阶段。

遗产

回头看过去，宝马i留下了哪些遗产？

至少有三个方面：

1、宝马自己研发了电驱系统eDrive，自2013年搭载i3面世以来，至今已经迭代到第四代。电驱系统现在已经成为宝马的优势。

2019年6月，由于在电驱系统上的研发经验，宝马吸引到捷豹路虎，二者决定合作开发下一代电驱单元，以及在电机、电控等方面进行合作。

宝马自主研发的电驱系统eDrive

2、在各家车企中，对碳纤维材料的研发重视度最高的要数宝马。宝马通过对德国公司SGL的大比例控股（占43%），掌握了对这家碳纤维公司的绝对话语权。

在研发和制造过程中，宝马最终积累了完整的树脂基碳纤维复合材料的设计和生产体系。

宝马i3车身大量使用碳纤维材料和整体集成化的设计思路，对于未来想走轻量化设计的新兴造车公司来说，都可以作为参考对象。

3、当然最重要的是人才。离开宝马i的老兵们散在各个地方。他们可以归为几个群体：

• 拜腾：原宝马集团设计副总裁、i系列总设计师BenoitJacob，现任拜腾汽车设计高级副总裁；原宝马i系列产品管理经理亨里克·文德斯HenrikWenders，现任拜腾汽车市场营销副总裁。

• CANNO（原EVELOZCITY）：原宝马CFOStefanKrause，后加入法拉第未来担任CFO，现任CANNO创始人。原宝马高级副总裁、i系之父UlrichKranz，后加入法拉第未来任CTO，现任CANNOCTO。原宝马i3和i8的设计师RichardKim，后加入法拉第未来任首席设计师，现任CANNO设计副总裁。

• 法拉第未来：原宝马工程副总裁毕福康，后创立拜腾汽车，现任法拉第未来CEO。

• 大陆集团：原宝马i-Powertrain部门负责人DirkAbendroth，后加入拜腾负责动力总成和自动化驾驶业务。现任大陆集团汽车业务CTO。

除了散在各家公司的技术人才，宝马i部门也已经有新任管理者上位。

现任宝马i部门负责人RobertIrlinger接下来有很多事要做，因为i系列电动车部门正在与包括M高性能部门在内的所有宝马旗下子品牌进行合作。

宝马i部门负责人RobertIrlinger

如果我们截取2007年到2015年的历史片段，会发现在这段历史中，特斯拉一直在亏损，宝马i也不例外。

不同的是，特斯拉凭着日益增长的销量熬过了苦日子，最终成为纯电动车时代的明星，而宝马i的两款产品却开局失利，需要重新落子布局。

在老牌巨头和新兴势力的对决中，从来都是充满变数。