编者按：本文来自 出行财经，作者：周长贤，未来汽车日报经授权发布。

2019年11月14日，戴姆勒公司在伦敦的资本市场日（CapitalMarketDay）上提出了了新的可持续经营战略。该战略重点阐释了戴姆勒公司未来三年内在各个领域可能遭遇的困境和挑战，并对此给出了相应的对策。总的来说，该战略聚焦于两点：一是增加在减碳方面的投入；二是精简公司结构，缩减成本。

在宣布下调盈利预期、裁员、和缩减成本之后，资本市场对戴姆勒公司的现状和未来抱有悲观态度。截至目前，戴姆勒公司的股价由59.15美元每股跌至55.97美元每股，跌幅逾5%。而舆论也表现出对该公司未来发展的担忧。

但《出行财经》认为，戴姆勒公司此番经营战略的调整，表现出公司内部已经不再满足于温吞的改革方案，更强有力的变革势必进行。只有这样，戴姆勒公司才能在挑战更为严峻的行业转折期走得更为稳妥。

变革者康林松

对于新经营战略的实施，戴姆勒公司和梅赛德斯–奔驰公司管理委员会主席兼CEO康林松（OlaKaellenius）表示，虽然采取这样的措施会对戴姆勒2020年和2021年的收入产生负面影响，但为了在未来继续取得成功，戴姆勒必须从现在开始采取行动。

这位年轻的奔驰掌门人已为戴姆勒公司工作超过25年，从普通员工开始，一步步走上戴姆勒公司CEO的高位。

2018年9月26日，戴姆勒集团宣布，蔡澈（DieterZetsche）将于2019年5月22日的年度股东大会上卸任集团CEO的职位，由研发总监康林松接任。

但是继任者康林松无法感到喜悦。康林松上任后的第一个季度，戴姆勒的财报就给了他当头一棒。虽然戴姆勒营业收入达到426.5亿欧元，同比增长5%，但受42亿欧元特别支出和新车销量下滑的影响，戴姆勒第二季度的息税前利润亏损15.6亿欧元，成为戴姆勒自2010年来出现的首次季度亏损。

根据戴姆勒集团财报，今年二季度，其全球累计销售乘用车和商用车82.17万辆，同比下滑1%。在财务指标上，该集团二季度实现营收426.5亿欧元，同比增长4.65%；息税前利润为-15.55亿欧元（约合人民币118亿元），去年同期则为26.4亿元；净利润则亏损12.42亿欧元（约合人民币95亿元），去年同期则为盈利18.25亿欧元；因而归属于该公司股东的净亏损达到13亿欧元，去年同期尚为盈利17亿欧元；每股收益亦降至冰点以下，为负1.24欧元。

可以说，奔驰的历史遗留问题造成的负面影响逐渐浮出水面。透过销量下滑、利润下跌的表象，可以看出排放造假、质量问题频发为奔驰品牌带来的严重负担。而更深层次的问题则表现于戴姆勒公司的冗杂架构以及与高品牌力不匹配的各环节疏漏。

而新任CEO康林松充当了戴姆勒公司内部的那位强有力“变革者”的角色。对于公司结构和冗杂的人员配置，康有松进行了大刀阔斧的变革。

今年11月1日，戴姆勒正式开始启动新的公司架构。在新的架构中戴姆勒公司被拆分为三个独立的法律实体，包括梅赛德斯–奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。而在人员配置上，康有松表示，将在2022年底前裁剪部分管理机构和非主营业务机构的工作人员，并希望通过该措施节省超过10亿欧元（约77亿人民币）。值得注意的是，戴姆勒方面已经明确表示将在全球范围内裁减1100个领导职位，约占管理层人员的10%。这也从侧面表现出此次变革的力度之大。

豪华品牌定位不变，奔驰的开源与节流

尽管康林松认为，高端汽车领域还会保持快速增长，戴姆勒公司有能力继续成为全球领先的高端品牌。但是现实的难题仍旧摆在他的面前。

目前在全球范围内，各国的排放法规都越来越严格。据路透社报道，美国时间9月24日，戴姆勒因违反柴油排放法规将被德国政府罚款8.7亿欧元（约合人民币68亿元），戴姆勒方面表示将服从判罚，不会提起上诉。斯图亚特当局认为戴姆勒出售了约68.4万辆不完全符合氮氧化物排放法规的汽车，因而对戴姆勒开出罚单。

此次罚款是“排放门”风波后，检方加强排放审查的最新结果。柴油汽车发动机“排放门”丑闻于2015年首先由大众集团点燃，该集团旗下12个品牌的汽车被曝存在大规模造假，通过软件减少尾气排放中污染成分的涉案车辆多达1100多万辆。随着大众于2015年9月承认其在美国的柴油车辆上安装了秘密软件，以防止氮氧化物排放测试，全球范围内的监管机构对防污染测试的监管日益加强。大众汽车首席执行长赫伯特•迪斯(HerbertDiess)和董事长潘师(HansDieterPoetsch)被控未能及时向投资者通报丑闻，操纵市场。在此之前，大众前首席执行官文德恩(MartinWinterkorn)也受到指控。

虽然戴姆勒公司的“排放门”事件暂时告一段落，但高额的罚款与日益严格的市场监管压力依然对该公司造成了巨大影响。首先，戴姆勒公司已经下调了其利润预期，因而其市值出现波动，制造了巨大的经营压力；其次则是品牌形象的受损；除此之外，为了应对愈加严苛的排放标准，戴姆勒公司在柴油机研发的过程中会加大投入，从而增加其制造成本，为利润最大化制造障碍。

和其他车企巨头一样，为了解决传统燃油车的销售压力以及排放法规日益严格的现状，戴姆勒也开始了自己的电动化转型。戴姆勒计划到2030年，电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上；到2022年，所有的欧洲工厂实现碳中和，在2039年前旗下乘用车新车型将实现碳中和。

2018年9月，奔驰发布了首款纯电汽车奔驰EQC该车搭载了两个交流异步电机，驱动形式为全时四驱，最大功率300kW（408马力），最大扭矩760N·m，最高时速180km/h，百公里加速5.1秒。今年5月份，这款车在德国不来梅港工厂量产下线。

除此之外，奔驰EQV和奔驰EQS也已经在路上。康林松表示，将把48V轻度混合动力车（MHEV）的数量从约20万辆翻倍至40万辆；对于纯电动BEV，奔驰没有单独提及，而是涵盖在新能源车型xEV之中（包括PHEV，BEV，FCV），计划在2022前的推出不低于20款，占全部销量的15%左右。这表现出奔驰在电动化之路上的迅猛态势。更重要的是，电动化战略对于目前的奔驰来说，是“开源”的最优解：

一方面，电动车型向市场的投放可以增加奔驰汽车的家族矩阵，完整其在行业内的布局战略；另一方面电动车项目的启动可以中和奔驰旗下传统燃油车的排放压力，从而减少类似于“排放门”事件的罚款支出；更重要的是，电动化的加速推动也促进了戴姆勒公司与其他车企合作的进程。

2017年6月，为应对中国即将实行的双积分政策，戴姆勒公司与北汽新能源签署框架协议，并完成了对北汽新能源股份有限公司3.93%股份的收购，成为北汽新能源的股东之一。

2019年3月底，戴姆勒与吉利宣布成立合资公司，双方将各持股50%，联手推动smart品牌向全球高端电动智能汽车品牌转型，总部设在中国。在此条件下，吉利将在短时间内与戴姆勒共担smart的投入支出，为戴姆勒减轻投入压力并为其增加电动化汽车研发经验。同时新的合资公司在未来有望通过中国车企和中国市场将smart业务扭亏为盈。

在“节流”方面，除了上文提到的裁减工作人员，精简企业结构之外，康林松还期望通过削减成本来减轻公司的盈利压力。

在上任之初，康林松就表示，到2025年梅赛德斯-奔驰将压缩研发成本，并在技术投入领域与不同车企协同发展。这点从戴姆勒公司积极在中国寻求合作伙伴就可以看出来。

此外，奔驰还积极寻求在面包车、卡车和客车上积极寻求材料成本的缩减：除削减人力成本外，戴姆勒公司希望从材料和其他成本上共降低约3亿欧元的成本。

“豪华电动车的时代来临了。”奔驰EQC上市当日，北京梅赛德斯—奔驰销售服有限公司销售与市场首席运营官段建军这样说道。

即使是在新开发的电动车板块，奔驰仍坚定地以豪华车掌门人的身份自居。而该款车的售价为57.98-62.28万元，从价格上便尽显其豪华身份。

为了坐稳其豪华车的第一把交椅，奔驰需要通过一系列的手段减缩成本，积极开源节流。即使是在行业发展的新阶段，对于奔驰来说，豪华品牌的定位依然不变。

预防投入产出失衡，提高回报率

戴姆勒的变革是坚决的。公司的重组将带来巨大的支出：据了解，这项重组将给戴姆勒带来超过7亿欧元的支出，从2020年起每年支出达1.7亿欧元。

但这对于康林松来说却是势在必行的：为了在未来继续取得成功，戴姆勒必须从现在开始采取行动。

在对戴姆勒公司进行罚款时，斯图亚特检察官曾表示“戴姆勒从2008年开始就因为疏忽而放松了其监管职责，因此，尽管有些柴油车的排放有时超过了阈值，但仍然获得了认证。”

而此次重组则将原本冗杂的公司结构进行优化，使其更加强调客户的中心度与集团灵活性，从而使戴姆勒公司顺利完成从汽车制造商向移动出行服务商的转型。

需要注意的是戴姆勒的金融服务板块报告期内贡献了约262.69亿欧元的收入，较上年同期增长约7%，营收占比约14%。

相比之前主要为客户、经销商提供融资和租赁服务的金融服务，在架构重组后，金融服务公司还将在原有业务上负责移动服务。金融服务公司的扩大意味着戴姆勒集团向移动出行供应商转型过程中谋求新的盈利点。

而在未来投入方面，戴姆勒公司计划在2022年前投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，发布超过50款新能源汽车，包括10款以上的纯电动车，新建7家工厂等。如此大规模的投入可能使其陷入投入产出失衡的境地。尤其是针对新能源板块的投入，回报周期十分漫长，可能提高其经济风险。

可能也正是因此，康林松表示戴姆勒公司需要持续增强现金流，以此来增强其抗风险能力。而上文所述的一系列开源节流政策，也在为此做打算。

杰富瑞投资银行（Jefferies&Company）分析师PhilippeHouchois表示，戴姆勒公司第三季财报显示，奔驰汽车利润率令人失望，卡车部门获利逊于预期，但总体现金流稳健。点破了戴姆勒公司目前的痛点：销售回报率并不能令人满意。

从中国市场来看：奔驰在10月份累计卖出57761辆，同比增长12%。而其1-10月累计销量为591002辆，同比增长5%，它也是目前为止豪华车市场上的领头羊。

10月份的具体销量构成上，主力军依然是奔驰GLC、奔驰E级和奔驰C级三款车型。其中，奔驰GLC在10月份的销量达到12508辆，同比大涨30.2%。1-10月累计销量为115365辆，同比增长11.9%；而奔驰E级在10月份取得13409辆，同比增长14.6%，1-10月累计销量为131073辆，同比增长11.3%；奔驰C级10月销量为13400辆，同比增长27.7%，1-10月累计销量为137248辆，同比增长8.2%。

作为奔驰最大的单一市场，中国市场是奔驰销售的重点。如何进一步在中国市场打开优势，提高回报率，是奔驰需要思考的问题。

大规模裁员、精简公司结构、大幅削减成本，这些看起来是“向后退”的词语，却正是奔驰“向前进”的口号，坚定的变革已经开始，不同于其他车企“变得更大”的策略，奔驰选择“变得更小”，并坚定自己豪华品牌的定位：这是奔驰野蛮的突围。但风险与机遇同在，康林松的一系列举措能否让戴姆勒公司顺利完成转型，仍是一个疑问。