编者按：本文来自 汽车之心，作者：李笠，未来汽车日报经授权发布。

大众：光辉时代的谢幕

对大众集团来说，11月4日在德国茨维考工厂的大事足以记入史册。 

当天，受邀出席的幸运儿穿过蓝色密封门进入了一个秘密世界——这里是极少数大众员工才能进入的神秘工业实验室。

实验室里，在熟练工人的辅助下，橙色机器人正在装配大众新型电动车ID.3。

未来，这里的一切将成为许多大众工厂的标配，而ID.3的量产也在11月4日正式开启。

对传统汽车产业来说，这一天象征着新时代的开端，同时也意味着旧时代的终结。

不久之后，这座位于萨克森州东部的工厂每天都会有1500辆大众电动车驶下生产线（年产能33万辆），大众称其为「欧洲最大、最高效的电动车工厂」。

除了工厂的全面进化，ID.3的设计师还希望能将这款紧凑级电动车打造成21世纪的标志性产品，与曾经的甲壳虫和高尔夫齐名。

当然，这些都是大众带有广告口吻的宣传语。但即使从中立的角度看，大众工厂正在发生的一系列巨变也值得大书特书。

这家德国巨头已经下定决心为内燃机敲响丧钟。

到2040年，大众计划停止一切燃油车型的生产，那个曾经光辉的时代要正式谢幕。

内燃机时代，德国扮演了重要的角色，这里涌现了太多大胆的创业者、有远见的设计师和熟练的技术工人。

在这100多年的时间里，德国汽车更是成了「高质量」与「工匠精神」的代名词。

说大众、奔驰、宝马、保时捷与奥迪等品牌是德国名片一点都不为过。

埃伯哈德·冯·金海姆（EberhardvonKuenheim，宝马奠基人）、费迪南德·皮耶希(FerdinandPiëch，前大众集团董事长兼CEO）等名字之于德国经济，就像比尔·盖茨、史蒂夫·乔布斯和杰夫·贝索斯等之于美国经济。

当然，德国汽车品牌的征程也非一帆风顺：市场竞争、石油危机、油价震荡、空气污染、交通堵塞等问题一直在给他们无形的压力。

上世纪80年代，人们开始思考经济与环境之间的联系。

到了90年代，提倡环保的德国绿党要求大幅提高油价更是击中了德国汽车产业的痛处。

转入新千年后，关于气候变化的担忧开始激增，人们开始厌恶这些污染空气的「庞然大物」。

可惜，傲慢、惯性巨大的德国巨头们直到最近才认真起来：在电动车时代没能做到先发制人，他们可能要进行硬着陆了。

在电动化的萌芽阶段，他们没有选择紧跟时代，而是通过两种方案解决眼前的问题：

其一，通过技术进步打造更高效、排放更低的燃油车；

其二，如果第一条路走不通，就连蒙带骗（德国巨头几乎都有排放作弊的丑闻）继续混下去。

讽刺的是，大众排放门催生了汽车产业新一轮现代化进程。但在这个过程中，大众的信心遭到打击，高管们更是颜面无存。

如果处理不好这个大变局，甚至会严重影响德国的经济乃至未来。

这并非危言耸听，因为在两个时代的过渡阶段，德国巨头们过得是浑浑噩噩。

在特斯拉等公司开启电动化进程时，德国巨头们还在摆弄老旧的燃油发动机，吃着大型SUV的红利，而替代驱动系统的研发与测试，则先被扔在了一旁。

至于自动驾驶这一重磅技术，德国巨头们更是无视Waymo等公司的进步，继续采取观望态度。

毫不客气地说，现在德国汽车巨头在自动驾驶上严重落后中美两国的公司，后者对车辆及其使用方式已经有了全新的思考。

一直以来，德国汽车制造商都笃信一个理念，即新的计算机技术与数字网络只能帮现有车辆锦上添花。至于专注卖车的传统商业模式，他们也从未有过质疑。

不过，来自中美两国的新兴力量并不这样想，他们将数字元素放在了新型移动出行概念的核心位置。

对这些公司来说，计算机不再是某个边缘化的组成部分，而是车辆与商业模式的核心。

在美国公司看来，像特斯拉这样的电动车完全是一台高性能电脑，能胜任包括自动驾驶在内的一系列工作。

而中国的创新人才，则不再只专注于车辆的驾乘体验，他们还在搜寻可无缝整合进城市生活的新型出行工具，安全且舒适地载着乘客从A地到B地。

戴姆勒：不顾一切迎接挑战

45岁的SajjadKhan在谈论未来时有着传教士般的热忱，现在的他就职于梅赛德斯-奔驰的CASE（意为联网、自动驾驶、共享与电动化）部门。

Khan的工作，就是保证奔驰不会在未来因技术革新而被淘汰。

在参与了公司面向全体员工的战略与改变大会后，Khan也有感而发，称「我们需要彻底改变，从个人到部门再到公司和国家都得变。如果再没有大动作，未来就难过了。」

显然，Khan已经将这次变革看成是国运之战。

对来自硅谷和中国的竞争者，Khan也有担忧，毕竟这些新贵们速度更快，而且比戴姆勒更渴望成功。

为了重聚士气，戴姆勒有了新的口号：「我们发明了汽车，现在则正在塑造它的未来」。

听起来，德国巨头已经不顾一切了。那这句新口号到底是什么意思？

答案很简单，戴姆勒要奉献出手上的一切来迎接挑战。

在今年的法兰克福车展上，戴姆勒CEOOlaKällenius几乎一股脑打出了手上所有的王炸：从飞行出租车到燃料电池车，为的就是证明自己的创新精神还在。

「我们必须保证CASE的四大概念齐头并进。」Khan说。「如果只专注于电动化出行，是绝对的短视，会将公司置于危险境地。」

在Khan看来，决定未来的不仅仅是发动机，同样还有智能系统以及制造自动驾驶汽车并运营好打车网络的能力。

去年，戴姆勒将研发预算增加到了91亿欧元（约合102亿美元）。

不过，与加州和中国分部相比，戴姆勒的斯图加特本部依然没能拿出什么亮眼的产品，它真的把钱花在刀刃上了吗？

举例来说，戴姆勒在「HeyMercedes」语音助手上就使了不少劲，戴姆勒希望这个语音助手能帮助用户控制车辆的中控系统。

为了提升这个功能，戴姆勒还与韩国巨头现代汽车及两家中国科技公司一起投资了美国新创公司SoundHound（戴姆勒投了1亿美元）。

戴姆勒看重的是这家公司的语音识别软件，因为戴姆勒担心亚马逊Alexa或GoogleAssistant有朝一日将统治从家里的音箱扩展到汽车。

Khan想得更远，他希望「HeyMercedes」未来能升级成一款垂直整合型的语音助手，帮助用户完成预定外卖等工作。

可惜，这样的投资怎么看，也不像是要开启新时代的样子。

宝马：电动化的教训

2017年冬天，宝马22层楼的总部装饰一新。

在这里，宝马也展示了新的Slogan：「电动化是未来」。

这次庆典是为了纪念宝马电动和混动车全球销量突破10万辆。

与宝马250万辆的年销量相比，10万辆其实并不值得一提。但在德国这个对电动车不怎么感冒的市场，这样的成绩已经足够让宝马感到欣慰。

「我们会在电动出行上取得新的成功。」时任宝马CEO的HaraldKrüger说道。

可惜仅两年后，宝马的自信就彻底烟消云散了，电动车的销量依然远低于预期，就连Krüger本人也灰溜溜离开了宝马。

对于电动出行的愿景，他的继任者OliverZipse明显更加犹豫。

「积累必要的技术经验需要花费很长时间，我们的竞争者也得慢慢走通这条路。」Zipse说道。

从本质上来说，Zipse已经扼杀了宝马转型为移动出行服务提供商的野心。

这家公司再一次回到了过去的自我定位，即为用户生产高质量汽车。

与其他汽车制造商类似，如何有效降成本是宝马肩上最大的负担。今年第一季度，其利润相比去年同期更是缩水过半。

为了满足日益严苛的排放标准，宝马基本上每年都要在研发上多投入10亿美元。

宝马领导层判断，在类似俄罗斯、非洲和南美这样的市场，电动车暂时还成不了气候。

此外，Zipse相信，关于电动出行的讨论，掺杂了太多的「工业民粹主义」。

他还指出，「到底买什么驱动形式的车，最终还是消费者做决定」。因此，宝马更偏向于给消费者更多选择，而电动车只是其中之一，Zipse称其为「选择的力量」。

听起来挺明智的，但了解历史的你肯定会觉得，宝马投降了。

要知道，宝马曾是电动领域的领导者。

2013年时，宝马是德国厂商中首个向大众市场推出电动车的车企。

当时，宝马认为i3能成为中美欧三大市场城市用户的新欢。

可惜事与愿违。

从财务角度来看，i3就是个彻头彻尾的灾难，宝马用的材料太贵了。比如昂贵的电池和碳纤维车体。

除此之外，宝马还错误估计了这一车型的销量。

上市第一年，i3只卖出了1.6万辆，市场上新产品层出不穷后，i3的销量连全球前十都排不进去。

在宝马内部，i3的失败被解读为时机不对：上市太早。

这话有失偏颇。因为i3首战失败后，没有后继车型恐怕才是宝马丧失先发优势的主要原因。

在叫停了电动车项目后，眼见电动市场的蛋糕变大，宝马又想在2021年推新一代电动车。可惜的是，即使与曾经对电动车不太积极的公司相比，宝马也落伍了。

由于多位高管的离去，宝马想打翻身仗也没那么容易。

曾经宝马电动车项目的核心人物UlrichKranz正在为美国新创公司Canoo开发新产品。

至于宝马i8之父CarstenBreitfeld，则在掌舵风雨飘摇的法拉第未来（FaradayFuture）。

另一位宝马电动猛将ChristianSenger，现在是大众的高管。

从现行政策来看，虽然新的电动车即将面世，但宝马一时半会也难做出壮士断腕的决心。

在位的CEOZipse并不是什么勇于担风险的人，因此电动车和打车服务恐怕都不会成为宝马新的业务核心。

在他看来，宝马真正的核心竞争力在于「打造世界上最好的汽车」，而这一点才是汽车行业面临的真正挑战。

Zipse这番话的背后，主要还是因为宝马没有足够的利润。如果利润再降，Zipse的CEO位置恐怕不保。

好在，宝马已经有所醒悟，计划通过裁员、减少补助和缩减车型来节省成本。

不过，这个过程结束后，市场还会给宝马留下多少蛋糕我们就不得而知。

宝马与戴姆勒：打车服务大败退

在慕尼黑北部的A92高速上，一辆银色宝马7系在路上疾驰，它加速、变线、超车一气呵成，但驾驶座上的FalkSchubert其实根本就没碰方向盘。

Schubert是宝马自动驾驶部门的工程师，整个公司有1500多人为了这个项目奔忙。

不过，与美国人一心想研发出完美的自动驾驶系统并为整个行业设定标准不同，宝马想按德国人的游戏规则来玩。

「我们一般将汽车看做一个整体，所有的功能开发时都应放在一个单元里。」Schubert说道。「我们可不想为软件打造一个能移动的外壳。」

因此，宝马的步伐走的坚定，它在不紧不慢的扩充自动驾驶功能。

在宝马的规划中，2021年其iNext电动车就将配备高速自动驾驶功能，也就是所谓的Level3「有条件自动驾驶」。

至于更高级别的Level4/5，宝马暂时还没有规划，毕竟现在全球大部分汽车才刚刚达到Level2级别的「半自动驾驶」。

也许有朝一日，宝马可能会成为Waymo的硬件工厂。

不过，这样的判断更像是希望，而非真正的应对策略。我们唯一清楚的是，传统汽车制造商真的没办法靠一己之力完成必要的创新。

自动驾驶系统的开发要花费海量资金。为了分担成本风险，宝马今年7月也找了合作伙伴。不过，新的合作伙伴并非硅谷科技巨头，而是自己的老对手戴姆勒。

可惜的是，两家公司的合作并没有想象中那么顺畅。

今年2月，宝马和戴姆勒对旗下的打车服务DriveNow与Car2Go进行了整合，新的合资公司名为：Now。

但仅半年后，Now的负责人选择退出。原因很简单，宝马与戴姆勒都不想再往这一出行服务上投钱了。

在大城市运营车队，方便人们出行确实是个好点子。但当下这一服务成本依然奇高，戴姆勒与宝马都在亏本赚吆喝。

如果双方不再为这个项目补充流动性，或者拉大众一起联盟，这次昂贵的实验恐怕很快就要告终，德国巨头也将彻底丧失在打车市场的话语权。

Waymo：打造全球最有经验驾驶员

在大洋彼岸的谷歌未来实验室中，JohnKrafcik正带着数百名精兵强将攻关着自动驾驶技术。

在这座位于山景城的三层小楼里，藏着谷歌所有的「X」级秘密，谷歌要通过这里的项目改变世界，而Waymo就是GoogleX实验室孕育出的。

现在的Waymo已经是公认的自动驾驶行业领头羊，它的使命就是打造「世界上最有经验的驾驶员」。

在Krafcik看来，这是一款能借助摄像头、激光雷达和雷达持续扫描周边环境且借助算法决定未来行进路线的超级计算机。

眼下，Waymo的测试车还配有安全驾驶员，不过他们只在应急时刻才出手。

在凤凰城郊区的Waymo车队，安全驾驶员正逐步退出历史舞台。

从数据上看，Waymo的安全驾驶员平均每1.8万公里才需要接管车辆一次，与起步较晚的德国厂商相比，这样的实力只能用「碾压」来形容。

去年，Waymo在加州有111辆测试车，而通用旗下的Cruise则有162辆，反观在加州也有测试项目的宝马和奔驰，分别只有5辆和4辆。

加州车管所的接管报告上，德国厂商的表现更差强人意，宝马的测试车居然平均每7.4公里就需要安全员接管一次，这5辆车一年才跑了66公里。

奔驰的表现就更差了，平均每2.4公里安全员就要接管一次。

显然，Waymo的领先优势已经非常巨大，宝马和奔驰想追赶要恶补很多课。

对德国巨头来说，最好的消息是Waymo不造车。不过，Waymo可以买车。

菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎就向Waymo卖了几万辆车。后者只需往车上安装好传感器再灌入自动驾驶系统就好。

简言之，如果Waymo在自动驾驶算法、传感器和导航等领域修炼得炉火纯青，它完全可以将现在不可一世的制造商们变成零部件生产线。

当然，也有人会说，没了「驾驶乐趣」的宝马和保时捷还有什么存在的意义？换上了韩国电池和美国核心技术的奔驰还有豪华劲儿吗？

这点倒不用担心，我们现在乘坐飞机时，也没人在乎执飞的到底是波音还是空客机型，航空公司的服务才是核心。

Waymo的商业模式与其它硅谷科技公司并无二致，它要的也是规模和市场占有率。

当然，在寻求统治的过程中，Krafcik对挤走老制造商并没有太大兴趣。

因为Waymo花了十年时间与数十亿美元布局自动驾驶并不是为了干掉现有制造商，而是要像安卓系统一样进行技术授权赚取利润。

图片来源：FrankRumpenhorst/pictureallianceviaGettyImages

为了实现这一目标，Krafcik专门在法兰克福车展上做了开幕演讲，为的就是「推销」Waymo的技术。

在Krafcik看来，Waymo想要为汽车产业提供支持，而不是安抚汽车行业。同时他也强调，现在这种主要靠卖车赚钱的商业模式是非常低效的。

Krafcik在接受《明镜》周刊采访时指出，大多数汽车在多数时间都停在停车场。眼下，美国人平均每年驾驶2.5万公里，但如果这些车编入车队，每年其行驶里程能提升4-5倍。

这也就意味着，我们不需要这么多车，但这些车辆的更新换代频率会加快。

除了卖车牟利，Krafcik认为制造商还要转型为出行服务提供商，而这是一条利润更为丰厚的转型之路。

Krafcik并没有夸大其词，如果人类驾驶员这个成本包袱被彻底甩掉，赚钱就成了理所当然。

未来，在这个没有人类因素的新世界：薪水、福利都成了过去的概念，而这些不知疲劳的汽车只有在有了技术故障时才会「罢工」。

自动驾驶汽车何时能胜任日常路况呢？有些人认为是2025年，也有些人认为是2050年，但没人怀疑自动驾驶能否最终实现。

不过，我们离这个未来愿景越近，大众、宝马与戴姆勒等老贵们的压力就越大。

他们必须放低身段和类似Waymo这样的科技公司合作。否则，他们想从零开始快速开发出一整套自动驾驶系统根本不现实。

这让德国巨头们陷入了进退两难的境地：

• 不合作，想在新时代继续争当排头兵几乎不可能。

• 合作，又担心科技公司的介入会让自己丢掉主动权，成为对方的附庸（从制造商变成供应商）。

一些德国制造商已经想靠入股为自己占位，不过类似Waymo这种类型的公司开出的价码，又太昂贵。

投资银行Jefferies曾给过Waymo一个2500亿美元的惊人估值。而2018年，大众、戴姆勒和宝马三家公司市值之和也才刚刚达到这个数字。

难道这就是德国汽车巨头们的「iPhone时刻」？Waymo真的会像苹果一样能为汽车时代带来转折点的公司吗？

现在只能说「有希望」。

特斯拉：梦想工厂

除了Waymo，特斯拉也相信自己已经拿到了通向未来的金钥匙。

要说特斯拉的梦想工厂，就不得不提位于弗雷蒙特的超级工厂，也许未来上海的特斯拉工厂会成为新的模范工厂。

磨合充分的机器人在2018年正式开始量产后，Model3的产能现在整整提升了8倍有余。这些刷了亮红色漆的机器人就像巨石强森粗壮的手臂，展开时大小有两人多高。

可以这么说，如果你参观过弗雷蒙特工厂，肯定会特别想买一辆特斯拉。

在工厂入口，特斯拉的口号是工人们每天上班必看。

自2003年创立以来，「加速世界向可持续能源转变」就是特斯拉的核心诉求。

在特斯拉CEOElonMusk的带领下，特斯拉不但成了一家科技属性极强的汽车公司，还笼络了一大批死忠粉。他们仿佛感觉自己是某个伟大事业的一份子，同时还在身体力行拯救地球。

对Musk来说，彻底让燃油引擎成为历史是他的目标之一。也就是说，那些看不清形势的公司也会在这场革命中被清扫出局。

最近，Musk还发推文预测称，内燃机已经是「过气的流行风尚」，很快就会和蒸汽机一个命运——进入博物馆。

有趣的是，弗雷蒙特工厂还专门安装了好多个老式加油站，而工厂旁边则是特斯拉最新的超级快充。

这样的场景下，恐怕谁都能看出来哪边代表着未来，而这款代表未来的基础设施，特斯拉在全球已经安装了1.4万多个。

这绝对是个超级大胆的决定，要知道德国的政客和高管们直到现在还在讨论未来到底属不属于电动车。至于充电桩，到底谁掏钱建设谁掏钱管理也是含混不清。

Musk的处世之道就是这样：

当年他从丰田手中买下巨大的弗雷蒙特工厂时，就有许多人觉得他疯了，创立特斯拉时则遭到了全行业的嘲笑，但现在大家都笑不出来了。

Musk的梦想就是打造一个高度自动化的工厂，即「让机器来制造机器」。

当然，眼下特斯拉还是需要人，弗雷蒙特工厂更是一口气招聘了9000名技术工人，除了一些需要手工完成的工序，他们还管理和维护着1100台机器人。

很长一段时间里，老巨头们都将Musk看作浮夸之人，仿佛他只会在充电站、车辆与电池工厂上疯狂烧钱。

可惜，他们都错了。

跌跌撞撞的特斯拉最近两年明显稳住了阵脚，不但在量产能力上大幅提升，Musk甚至都开始见到回头钱了。

看不起Musk的车界大佬们也都第一时间买了Model3，在工厂拆成零件进行研究。

结果令他们震惊不已：原来这位美国的后来者在许多关键领域已经甩自己好多个身位。

除了更高效的电池，特斯拉的电动车还有更强大的联网能力。

显然，要将汽车变成行走的计算机这事，Musk并不是说说而已。

在产品层面，特斯拉的工程师也独树一帜，他们相信车辆能像智能手机一样，通过持续升级获得更丰富的功能与更强的性能，OTA概念也就应运而生。

去年，特斯拉就推送了一个升级包大幅提升了Model3的刹车性能。对用户来说，这绝对是令人惊艳的新体验，即使某项功能应用初期表现一般。

对于自研芯片，曾有内部人员透露称，现在特斯拉电动车搭载的芯片算力能顶得上150台电脑。

显然，特斯拉希望搞清楚这样的算力下，一辆车到底能迸发出什么样的能力。

「智能召唤」就是特斯拉推出的创新功能，用户只需动动手指就能让自己的车开到自己面前。

除此之外，特斯拉还推送了「哨兵模式」，利用车上的摄像头保护车主的财产安全。

虽然特斯拉的未来依然充满变数，但Musk确实以一己之力撼动了整个汽车产业。

特斯拉现在每个季度都能交付约10万辆电动车，超过大众或奔驰去年全年的交付量。

因此，德国巨头也频频向特斯拉伸出橄榄枝，戴姆勒曾短暂做过特斯拉的战略投资者，而大众的HerbertDiess也曾萌生过购买特斯拉股份的想法。

不过，骄傲的德国人还是选择直接与特斯拉正面对抗，虽然他们也不知道这是否是个正确选择。

吉利：敲开欧洲大门

今年的法兰克福车展，吉利汽车董事长李书福也有出席参加。

作为吉利汽车创始人，他已经是世界汽车行业最具影响力的企业家之一。

在德国，许多人将已故大众教父FerdinandPiëch视作偶像，李书福就是跟他一样的「野心家」。

在电动时代，李书福要带领吉利成为汽车行业的领导者，直接与大众正面交锋，而大众多品牌齐头并进的战略，吉利也想尝试。

2010年吉利收购沃尔沃后，就开始施展「多生孩子好打架」的战略，很快吉利就成长为主流选手。

自那以后，吉利就开始大刀阔斧对沃尔沃进行电动化改造。

除了借沃尔沃攻城略地，2013年吉利还买下了伦敦出租车公司，「垄断」了黑色出租车的制造。

现在，黑色出租车也电动化了，吉利还专门投资2.75亿英镑建了新工厂。

在德国，吉利更是破门而入，其目标比「野心勃勃」更加「野心勃勃」。

2017年秋，李书福与时任戴姆勒CEO蔡澈首次接触时，后者还满腹狐疑，但几个月后，李书福就砸下70亿欧元买下戴姆勒10%的股份。

戴姆勒新任CEOOlaKällenius走马上任后，斯图加特的高管们都成了「亲华派」。

今年3月，戴姆勒决定与吉利成立合资公司，双方要携手盘活Smart车系。

合作达成后，双方将在中国建厂，2022年推纯电版Smart。「我们能依赖中国的成本架构并以此获利。」Källenius说道。

此前，Smart业务在一直亏损。除了电动Smart，戴姆勒与吉利在中国还面向高端乘客提供打车服务。

在李书福看来，能将统治者掀下宝座的一定来自其他产业，比如阿里巴巴和谷歌等。

因此，为求自保，行业内的对手也必须「相逢一笑泯恩仇」，这也是他决定与戴姆勒合作的原因。

为了进一步深化合作，吉利还在法兰克福南部小镇Raunheim建立了自己的桥头堡。

出了法兰克福机场，驱车9分钟后就到了吉利在德国的办公室与研发大楼，这里能容纳300名员工。

现在，吉利不但要从法拉利、玛莎拉蒂、通用和菲亚特那里挖工程师，还盯上了德国供应商和制造商的人才库。

未来，这些工厂将为吉利生产车架和安全部件。

除此之外，联网技术也是吉利研发的重点之一。

显然，吉利正在系统性扩张自己的势力范围，而它未来必定会成为中国在全球市场的拳头品牌之一。

雄安新区：中国出行的未来

在汽车上后发制人的中国，能不能当德国人的老师？

答案可能藏在雄安新区。

从北京一路向南，已经有十多条高速公路，现在则又有另一条新公路在建设中，这是一条直通雄安新区的高速，8个车道中有2个是专门为自动驾驶汽车留的。

眼下，雄安新区只完成了核心区域的建设，但即使这样，我们依然能从这里看到中国移动出行的未来。

未来，雄安会成为一座安静的城市，想在这里上路必须电动化，从雄安已经建成的两个大型且配备了充电桩的停车场就能看出中国人的决心。

从供应链角度来看，类似比亚迪和宁德时代这样的公司早已成长为全球动力电池制造巨头，它们规划中的电池产能甚至比其他制造商的总和高了三倍有余。

至于基础设置，中国也走在前面。

光是北京就已经有了13万座充电桩，比德国全国都多。

中国政府也对其它解决方案敞开怀抱，无论是混动还是燃料电池都能在这里发光发热。

简言之，这个世界上最大的汽车市场已经为传统内燃机的未来画上了句号。

虽然电动车补贴已经退坡，但政府的支持依然相当重要。

除此之外，电动车还得到了政府的政策支持，用户不但不受限号所累，还无需缴纳购置税，在某些城市还能省下一大笔牌照费用。

在政府的规划中，雄安会成为没有驾驶员的新型大都会城市。

眼下，雄安市中心的环路上可以见到蓝色小型自动驾驶巴士。当然，现在还是配备了安全驾驶员。

除此之外，路上还有移动贩卖机，探测到潜在的顾客就会停下。

雄安的自动驾驶巴士、贩卖机和清扫车核心软件都来自搜索巨头百度，而阿里巴巴和腾讯在自动驾驶领域也有自己的想法。

除此之外，中国还有滴滴、蔚来和小鹏等新兴公司，辅以华为在5G技术上的领先，中国的自动驾驶走的已经相当超前。

在电动巴士的生产上，全球道路上奔跑的40万辆电动巴士都产自中国。

在城市规划时，中国人就对雄安注入了自己新的思考。

未来，在这里生活的每个居民都会有个15分钟生活圈。也就是说，步行15分钟内，你就能看到超市、活动中心、医院、电影院和学校。

德国巨头们在走下坡路吗？

对于德国汽车行业的未来，许多人已经开始大声疾呼，欧洲理事会预算与人力资源主管GüntherOettinger就是其中之一。

对于未来，Oettinger忧心忡忡，因为他担心德国汽车产业成为美国和亚洲IT公司的附庸。

诚然，在类似避震器、挡泥板、座椅和照明技术上，德国公司依然遥遥领先，但说起采集和分析数据，德国人就不行了。

「像奔驰、宝马或奥迪这样的顶级制造商，未来可能都会降级成为谷歌或Uber这样数据公司的供应商。」Oettinger说道。「最危险的其实就是汽车公司失去对数据的控制，因为这样他们会断掉与用户的联系。」

不过，Oettinger也相信，集中全部精力进行电动化也是一种误导，因为就连最严格的欧洲环保政策制定者也没有对燃油车一棒子打死。

「电动车也不一定是完全的零排放，主要还得看发电方式，如果不是来自可再生能源又有何意义？」Oettinger解释。

从去年开始，德国厂商的电动产品开始扎堆亮相，比如奥迪e-tron、奔驰EQC和最新的大众ID.3。

从消费者的反馈来看，售价不低的德系电动车在技术上还是不及特斯拉。

当然，这并非真正的软肋，最令人担心的主要是这些汽车「开起来像电动化的传统汽车，而非市场需要的次世代电动车。」

一直以来，德国人都不擅长「转弯」，无论是技术还是政治上。

现在，他们还在忙着打造大型SUV，试图在电动化时代来临前薅掉最后一根羊毛。

数据显示，2010年SUV销量为3500万辆，现在则暴增至2亿辆。

可惜，在获得巨大利润的同时，他们却忘了技术创新，这十年时间完全成了一张白纸。

发动机——德国人最引以为傲的产品，正在他们眼前被连根拔起，而它带来的影响可不止关乎德国汽车巨头们的生死。

想想发动机拆解后的1200-1400个零部件，它们背后可是巨大的供应链。

这些公司想转型为电动机制造商是举步维艰，因为电动机最多只有200个零部件，而且电池才是最有价值的部分。

至于电池，基本都来自中日韩（松下、比亚迪、宁德时代、三星和LG）三国。

对德国来说，这就意味着那些中小型公司未来可能会被团灭，而与这些公司直接或间接相关的工作岗位接近20万个。

好在，排放门中遭到重创的大众站出来扛大旗了。

未来几年，大众计划投资300亿欧元进行「系统性变革」，十年内生产2200万辆电动汽车。

这是个昂贵的试验，结果是凶是吉我们也无法下定论。

现在的电动车市场依然小众，其市场份额只有2%-3%，在德国则还要低上不少。

至于德国政府2020年要让100万辆电动车上路的目标，恐怕一时半会也完成不了。

不过，这代表不了什么，毕竟新的时代才刚刚开始。

挑起大梁的同时，大众CEODiess也呼吁政府给予更多支持，因为这次变革「事关整个德国社会」。

即使Diess能稳定住形势将电动车卖到全世界，德国的未来依然充满变数。

「许多中小企业可能撑不到最后」

气缸垫供应商（缸体与缸盖之间的密封钢垫片）ElringKlinger坐落在德国西南部小镇Dettingen上，其生产的产品能禁受剧烈的振动和极端的温度。

电动机里并没有燃烧室。

也就是说，ElringKlinger的危机已经不远，毕竟在这家公司每年17亿欧元的销售额中，有90%都来自燃油发动机。

如果德国巨头们都转向电动机，这家公司的订单肯定会出现断崖式下滑。

「最近几年供应商压力越来越大，为了利润，他们变得越来越短视。」ElringKlingerCEOStefanWolf说道。

作为产业联合会主席，他当然要为斯图加特周边的供应商说话，不过Wolf并不是内燃机的死忠粉，他在公司的第二辆车就是特斯拉。

Wolf认为，如果供应商不能在新的时代找到自己的位置，电动化转型就不可能成功。

「许多吃内燃机饭的中小供应商还是会在转型中倒下。」Wolf说，「这辆高速列车已经明显提速，现在想跳上来已经没那么容易了。」

今年夏天，已经有三家中型德国供应商申请破产，这当中最多的有300名员工。

除此之外，大陆集团及其子公司Schaeffler也有2万多个岗位危如累卵，就连博世都要裁掉1600人，再加上工厂外迁，工人们的工作岗位眼看就要消失。

与2009年那次大衰退不同，这次被打垮的公司恐怕永远也无法回到历史舞台了，因为汽车的变化太大了。

在许多领域，这场变革供应商比汽车制造商受伤更重，因为汽车终究是组装起来的，它们换一波供应商买不同的零部件就好。

StefanWolf其实很多年前就预测到了这些不祥之兆：

「15年前我就开始思考，一旦内燃机被淘汰，会有什么连锁反应发生？结果很简单，许多公司最终会成为过去时。」

因此，他投资了很多新产品，ElringKlinger也专门建厂转型生产燃料电池。

自2011年以来，他还涉足了电池零部件制造业务，其第一个大客户就是宝马i3。「从基本盘上来看，我们已经完成了转型。」Wolf解释。

不过，德国的头部汽车制造商如果无法完成华丽转身，这一切又有什么意义呢？