编者按：本文来自 十一车，作者： 肥肥白的老杨，未来汽车日报经授权发布。

长安PSA公开挂牌了。

这个事淹没在世界两大汽车集团合并的消息里，像汪峰又发新歌一样。

项目的预披露信息可以在重庆联合产权交易所找到，长安要转让出手上所持全部50%股权，转让成功后，长安就不再持有长安PSA的股份了，预披露日期为10月28日到11月22日。

虽然据财联社31日报道，有交易所内部人士透露，项目因为内部审批流程没走完而被撤了，但是截止发稿预披露信息还挂在交易所网站上

转让价格并没有披露。不过根据公告，截至今年9月底长安PSA的总资产为72.03亿元，总负债为59.99亿元，净资产仅为15.04亿元——你心里大概能有个数。

已经有多方消息传闻，接盘者大概率是宝能。

一位熟悉宝能的相关人士告诉我们，这件事是集团层面在负责。我们试图询问宝能集团，截止发稿，对方并没有回应。

被高估的产业整合

卖掉，长安有一万个理由。除了自身财务吃紧，决心要精简业务、聚焦自主，同时帮助回笼资金、提升盈利；另一方面，对于长安来说，这个资产太不给力。长安PSA持续处于亏损状态，过去6年整体亏损额为49.1亿元。

长安PSA，主要就是DS。

这个法式豪华品牌，入华以来第一款产品上市至今，累计用户不超过10万。2014～2018年，DS品销量分别是2.3万辆、2.46万辆、1.61万辆、6100辆、3900辆。过低的销量，还导致DS在中国的销售渠道不断萎缩，去年更是暴发大规模经销商退网。于是今年的情况更是惨淡，1～9月的销量不足2000。

DS倒是展示出了一种可以被打败却拒绝被打倒的精神。项目挂牌后，PSA在一份公告中表示，DS将继续留在中国并得到大力发展。不仅不会退出中国，还将在中国市场采用全新的发展战略。

我们向DS方面询问了后续的安排，关于可能的新东家，也关于未来的新DS。他们只是谨慎地重申了继续留在中国的决心，同时透露了“怎么发展还在规划中”。

在我看来，那就是还没什么办法。业界对DS的观点也普遍是同情大于期待，它有诸多自身局限：入华时间较晚，品牌认知度较低，技术资源过多依赖PSA，标签“豪华”而把售价挺在杠头上……均非腠理之疾。

积弊已深，不是普通的药可以治。2018年1月，由于长期亏损，长安PSA一度几近资不抵债，股东双方曾共同以现金方式向其增资36亿元，结果也没有扭亏为盈；此外其新能源计划也没能如期推进。

在长安方面，所有的卖出合理性，落在接盘者身上，就是一种买它干嘛的质疑。

如果宝能有收购意图，它的动机在哪里？业界消息指出，宝能是看中了DS的深圳工厂。该工厂具备先进的制造工艺和完整的供应链体系，占地130万平方米，已建成两个整车工厂和一个发动机工厂，年产能20万，从工艺到设备都与PSA全球标准同步。

长安在此次的公告中也重点指出了两大“卖点”，DS完整的汽车工业产业链体系及生产资质。

基于此，不少分析认为，宝能是要为自己的汽车帝国添砖加瓦。2017年，宝能注册成立宝能汽车，并在同年以65亿元收购观致51%股份，标志着它正式进入了汽车产业。收购相关资产似乎是符合常理的操作。

然而，这是非常顺拐的逻辑。核心资产并不完全等于收购动机。比如通过观致，宝能其实已经曲线获得了生产资质。而市面上的报道和分析，除了指出行业相关性，没有人能解释清楚宝能多要一个产能20万的工厂来干什么。

截止今年4月统计，宝能先后在杭州、昆明、广州、西咸、昆山和贵阳签约有共六大新能源产业园项目，超2000亿元投资，数万亩土地，其中四个公布了产能规划，合计已经达到了230万辆。如果不算这些“卫星”，那么光是观致的常熟工厂，其年产能在15万，最大产能可以达到30万辆。而目前的利用率是极低的，以2018年观致销量6.2万辆为计，利用率不足42%。

和其他资源资产不同，囤产能是没有意义的，闲置空放的成本太高。当然，规模化的确是汽车产业的一个特点，但前提是要实现有效的产业整合。宝能可以如何通过自身链条盘活DS和观致，是一个蜜汁问题。

以观致迄今为止的表现来说，前景堪忧。

首先，宝能系对销量的拉动作用有限。去年的6.2万辆是观致的历史顶峰，同比增长238%，这主要是得益于宝能系旗下出行公司联动云的采购。

但是，一方面，由于宝能系内部低折扣结算，扰乱了市场价格，造成了与原有经销商体系的矛盾激化，从去年底以来已发生多轮集体维权，终端销量非常悲剧；

另一方面，联动云运营车辆采购无法保持持续增长。宝能曾提出计划在2018年采购9.5万辆，2019～2020年每年采购10万辆。2018年并未完成；而今年1-9月观致销量仅为15,673辆。毕竟联动云在出行市场并非主流玩家，吃不下那么多左手倒右手的量，而固有车辆更新也是有一定周期的。

其次，在这种销售模式下，即便销量提升，也不解决营收问题。去年，观致业绩继续血亏，仅前三季度总亏损就达到13.62亿元，同比增加了123%。

第三，谁来操盘？产业整合需要深谙中国汽车工业体系和产业套路的熟手，尤其还是两家深耕亏损多年的企业。

原本或许有一个人选，第一名加入宝能的车圈名将李峰，但是他在今年初已经辞职。事实上，在他之后加入的一批华丽阵容，比如邬学斌、蔡建军、陈思英，均已离开。宝能目前引入了一支以矢岛和男为核心的日本管理团队，专业度诚可期，但是要做出些产业创举是很难的。

第四，汽车是个优秀的行业，具备强大的延伸和辐射能力，但中短期内几乎没有实现可观利润的可能性。

姚振华曾立过flag，力争用10～15年时间将宝能汽车打造成为具有强大竞争力和国际影响力的汽车集团。相比许家印要三年靓绝全球的海口，似乎已经很踏实了。

但他同时也展望，汽车将是未来20年宝能的核心竞争力，最迟的目标是在2027年，汽车收入要占到宝能集团收入的一半以上。他对投入也做了不低的预期，曾承诺连续五年每年为观致投入100亿元用于研发。然而，理论上第一个100亿应该下去了，我们似乎没怎么看到在竞争力和影响力上的体现。

有数据指出，宝能系净资产1200亿元，市值超过5000亿元，拿出几百亿支持汽车落地似乎扛得住。但是姚振华是否能接受中短期内极其低效的投资回报率，这和以往他在金融市场短平快存在着天壤之别。

“宝能深耕汽车产业的决心还没有被大家认可。宝能是有很大的决心。”上面那位熟悉宝能的相关人士和我们解释，“姚振华的蓝图很大，可能我们现在只能看到一块块拼图，没有看到全局，所以疑惑是难免的。”

对于把商业理解成一个世外高人的玄学，我一向是不以为意的。尤其摆在姚振华身上，他绝对不是一个有想法而无章法的商人，他的宝能系对同一套路径的依赖是很深的。一是对地产的情结，二是对金融的不舍。这是宝能系的两板斧，汽车要在之间找位置。

第一，产业补充

2017年，对姚振华和宝能系来说是个严肃的转折点。在入局汽车的前一个月，他被保监会撤销前海人寿董事长任职资格，并禁入保险业十年。

这是一次痛彻心扉的打击。新京报时评：这意味着曾经以前海人寿为主营业务崛起的宝能集团要在一段时间内收紧主业，资金链将面临极大挑战；意味着姚振华这位曾经的民间险资大佬，要在很长时间内被迫告别其投资生涯。

也是从那时起，意识到了国家对实业的赤诚，姚振华开始将业务重心转向实业。而产业地产是他发展实业的重要推手。

为什么是地产，或许和姚振华的早期经历有关。很多人都知道，姚振华的第一个产业，是在国家“菜篮子工程”的大势下，创立的新保康蔬菜实业有限公司。但实际上，真正让他赚到钱的，是当时拿的两块地，使得新保康公司盈利近10亿。地产，是姚振华的第一桶金。

但宝能在地产上并没有获得卓越的成就。旗下宝能地产成立于2002年7月，销售额一般，竞争力有限，在业内属三四线公司，如果参与行业排名会在百名开外的水平。

据界面新闻的报道，姚振华也间接承认过在上一轮的投资热潮中的失败，在拥有高铁的二三线城市中拿下巨量土地储备，但市场、团队没有及时响应，开发一拖再拖。如今宝能系在地产界拥有姓名，主要是先前“宝万之争”所挣下的。就开发企业来讲，在业内并没有太大知名度，规模偏小。所以有段时间，姚振华主抓金融投资，把房地产放给了弟弟姚建辉。

而到了2017-2018年，姚振华又对地产重视起来。为了拿地，据说姚振华会亲自去往各地与当地政府人士洽谈。

“大家不必都往房地产方向去想。”——那位相关人士提醒到。“和恒大不同，房地产占比没有那么大。宝能一直是一个多元化企业集团，和恒大在地产之外谋求多元化不同。比如，宝能的物流板块很多年很强大，只是因为2B大家不了解。仅次于海天的厨邦酱油，也是宝能的。”

但是很多证据都表明，地产将是宝能回归实业的核心。

比如，《财经》曾报道过姚振华在2018年初曾发表了一个内部讲话。他分析了国内宏观经济数据，展望了中国未来的发展，并将这些研究和宝能的产业布局关联起来，将产业地产、产融结合列为宝能系未来发展的关键词。

在宝能地产之外，姚振华又设立了两个房地产平台，宝能城发及宝新实业集团。前者主打产业地产业务，后者专攻房地产开发。2018年，姚振华给宝能的房地产业务制定了400亿元的销售目标。

我们的重点，可以放在宝能城发上，姚振华去年赋予它的使命，是要新增1500万平方米土地储备，以达成“产业+住宅”的图景。从宝能立下的很多目标来看，他们的优先诉求是规模，要做大，要多拿地。

而有没有产业附加值，在如今的拿地过程中是至关重要的，因为比较符合地方政府现在的“审美”。传统住宅的时代已经过去了，地方政府更侧重考察的就是开发商的多元化能力。而汽车，尤其是新能源汽车，是一个概念上特别优秀并且受到地方政府追捧的产业。

对于宝能来说，地产逻辑也分上限和下限。可以立即实现产业和住宅齐飞自然最好，不行的话，比如把握住稀缺的土地资源，再赌未来升值也很不错就是了。围绕地产核心，宝能的“多元化”才能跑通——至少可以解释得通，在汽车产业内部来看毫无意义的公顷数叠加。

第二，产融结合

这种多元化，实际上是以往金融投资的结果。

比如上面提到的物流板块，宝能系从2003年起通过钜盛华控制了有“中国第一仓”之称的深业物流。这个资产，曾经的一大功能是作为融资工具。据《市界》报道，其从2015年11月开始为宝能系提供了6笔对外担保，截至2017年9月末，所涉及融资额度达到97.7亿元，抵押标的均为深业物流中心项目部分土地。值得注意的是，其中有不少直接参与到“宝万之争”中。

并不是说就是纯吸血。深业物流在宝能手上仍旧得到了一定的发展，其增长可以形成反哺金融的闭环，是产融结合的一个理想状态。如果从这个角度考虑，它的诸多产业，都在寻找合适的协同上市平台予以产融整合。

2018年半年报显示，中炬高新目前从事的业务包括调味食品、房地产开发、工业园区开发管理及汽车配件等。其中，中炬高新的汽配业务主要产品为汽车空调电磁离合器，属于汽车空调系统中的核心零部件之一。

比如，宝能地产就一直在筹备上市，有消息称首选A股，也不排除香港，上市时间不迟于2022年，规模要做到行业前八，利润超过400亿元，公司估值5000亿～7000亿元。而宝能系旗下已经有一个在港股上市的平台宝新置地，实际控制人是姚建辉。

而至于汽车，宝能似乎也有一个适配的上市公司——中炬高新，就是那个做酱油的企业。中炬高新目前从事的业务，除了调味食品，还有房地产开发、工业园区开发管理及汽车配件等等。其汽配业务主要产品为汽车空调电磁离合器，属于汽车空调系统中的核心零部件之一，其实关联度很低。

2018年，中炬高新的实控人变更为姚振华。虽然股权上是宝能系内部的倒手，业界对这个变更有深入的解读。根据当时《每日经济新闻》的报道：

“姚振华实控中炬高新有三方面考虑：第一个诉求就是方便以后拿地，现在一二线城市拿地没有一定的产业是很难的；第二，中炬高新的业务有汽配等，这也比较适配宝能的汽车新能源业务，同时发展实业也符合国家政策的总基调；第三，未来宝能很可能会将自己旗下一些产业转入中炬高新平台，将资产输入，可以实现借壳上市，毕竟地产板块在A股上市不太可能，最多是去香港上市。”

在确认了此前的地产核心，我们或许可以大胆假设，汽车业务在宝能系内也有了产融结合的契合点，即使不在中炬高新，也可能有其他的上市平台。这样的话，现在一股脑的垒规模，也是可以理解的。

这是一个熟悉的格局：“以资本运作为纽带，以产业整合为中心”。但最终的衡量标准在于，你的产业能否产生绩效，支撑金融扩张所需要的资金流量。从这个角度，其实汽车不是特别合适搞产融结合的产业，它在逻辑上存在一个先天悖论——其产业效益的速度，压根无法跟上金融的速度，结构上就存在差异。说到底，还是房地产靠谱。

大生意，一个知识分子商人过不去的坎

为什么老要质疑姚振华的初心？他不能是认真搞汽车的嘛？

宝万之争后，姚振华就曾说，“我是一个知识分子，干的都是踏踏实实的事。”其实对此，我是相信的。

一些人喜欢把他包装成“卖菜起家、投机倒把的农民企业家”形象，这差的太远了。姚振华的确是知识分子，他在1988年考入华南理工大学，并且是最早一批选择攻读第二专业的学生，最终以工业管理工程和食品工程双学位毕业。

有这层相关知识背景，姚振华才能赶上“卖菜”的风口。尽管姚振华不常常被列在“92派”之中，但他的确也具备那批知识分子商人的共同特点。

这是一代用知识改变命运，重构中国仕商关系的人，他们是中国现代企业制度的试水者、实践者和受益者，从骨子里来说，脱不去一些精英主义的骄傲。

这使得他们下海的目的和手段，都反映出一些“偶像包袱”：不做小买卖，要动用大资本；不愿意干传统行业，要选择真正走向市场化的现代服务业，如金融、保险、和地产。

其实在早年宝能在二级市场的投资风格上就能看出这一点。通过层层杠杆、动用超过400亿资金、频繁进出，大笔买入、小笔卖出，非常强悍。并且不止是一掷千金，还敢啃硬骨头，从早期控股宝诚股份，到之后的华侨城、中炬高新、韶能股份、明星电力、中国金洋、南京百货、南玻集团、合肥百货，即便像深国资这样的国资控股的公司，也没在怕的。

他用知识和理性去开疆拓土的经验，是不可磨灭的。这样的人，只要看到可能性，并且认为可行，是不愿意放过任何一个增长的机会的。

他的商业也从来不是玄学，他的商业是可以被量化的。从这个基本点出发，大概能看懂一些姚振华到底想干嘛。