编者按：本文来自 autocarweekly ，作者：Karakush，未来汽车日报经授权转载。

上周有个小新闻，挺让人在意的：

据汽车之家报道，新势力车企爱驰和新疆维吾尔自治区克拉玛依市人民政府签署了战略合作协议，双方将围绕新能源车辆及配套零配件、充电基础设施建设、产业投融资及高科技项目、废旧电池回收、动力能源等领域合作展开，发挥各自优势，建立起长期战略客户和合作伙伴关系。

如果你搜索关于这个合作的新闻，几乎所有的报道都会提到：克拉玛依是我国西部第一个千万吨级大油田，是国家重要的石油石化基地，拥有完整的石油石化产业链。

非要在这样的基础上生搞电动，从各种意义上都舍近求远得蜜汁诡异。不禁感觉，连克拉玛依都不放过，新势力真的太狠了。

克拉玛依似乎也不打算放过自己。几乎所有的报道也都提到：为了响应国家、省、市关于低碳、节能、环保政策措施，近年来，克拉玛依在不断加快乘用车充电基础设施建设，力争从“世界石油城”转型为“未来的能源城”。

咱也看不出是来自通稿的一厢情愿，还是克拉玛依当真以身相许。

不过，要成为“未来的能源城”，克拉玛依还有其他的资本。它也是我国著名的富醇区，只是拿这项资源没什么办法，一直在寻找甲醇的应用场景及路径。

考虑到这个背景，双方所谈的另一个项目或许才是重点——共同推进一个甲醇氢燃料电池动力系统研发制造项目（4万套），项目总金额或将达12亿元，未来应用于乘用车和商用车上。

爱驰是新势力中少数在初创阶段就布局甲醇氢燃料研发的企业。它在丹麦已有甲醇制氢的科研中心和制造基地，可以说掌握了一定的技术，也有了一定的应用。旗下首款电动超跑Gumpert Nathalie就把这项技术用在增程器上，据爱驰的话术，即将进入产业化落地阶段。

给本土资源找一个可能的出口，或许是这桩合作中最大的合理性，尤其是相比克拉玛依发展汽车/配套的自身条件而言。此前，克拉玛依在车圈的版图上并不拥有姓名，客观唯心主义一点，这个缺乏的事实本身或许正说明了它其实并不具备太优势的条件。

克拉玛依不是爱驰合作的第一个地方政府，关系也不是最深的。爱驰的本命是在江西上饶，在那里他们正在建设产能30万的电动汽车工厂，并获得当地政府基金的10亿元。而上饶在车圈，也是一样的名不见经传。

事实上，这很符合新势力企业择偶的集体趋势。

随着新能源汽车赛道进入下半程，机构资本越发谨慎，显出了地方产业基金的积极性。他们不仅有意愿和能力继续跟进庞大的融资金额，还能提供初创企业所迫切需要的土地资源、政策倾斜等等便利。一体两面，新势力也希望大力拥抱地方。那些此前忽视地方帮扶重要性的企业，现在也在努力争取回归正轨。比如正在为蔚来奔走谋求进一步融资的李斌就表示，目前在和多个地方接洽。

但从已经有所依傍的新势力来看，我们鲜少见到他们会落户在传统的汽车强地。倒是一些从来没见的地方，借着新能源和新势力的东风，吹出了自己的存在感。

这个现象越想越仄劲：为什么总是那些小地方愿意拿钱出来撒？

显见的理由是GDP。

政绩考核，永远是地方投资的第一生产力。而汽车作为一种几乎是全球通行的经济支柱产业，自然是招商引资时的重点，顺便还能一站式解决税收、就业、改善经济/人口结构等等深层社会问题，想想甚至有些一本万利。

如果产业政策允许的话，神州大地上每座富余之乡都会建造汽车厂。这种原始动机和新不新能源势力的都无关。实际上，和七、八年前不羁的投资热潮相比，现在被绑手绑脚的公共投资简直弱爆了。当年光是提出过“东方底特律”口号的城市，就有广州、重庆、十堰、长春、成都等等等。

因为带动效果是不可比拟的。

以一个小切口来说。据媒体《电源在线网》当年的报道，广州花都区2005年GDP为303.16亿元，到2011年已经达到750亿元。政府工作报告把增长成绩归功于汽车产业的发展，并且进一步规划，要在十年内实现200万辆的汽车产量，年产值3000亿元。这是大广州的缩影。那一年，广州的汽车产业产值是3000亿元，对广州GDP的贡献最大，是广州的真·支柱。

用汽车来保GDP大概是一种政府工作的常识，而为数不多的优秀大车企成为被热切争夺的资源。而从那时起，其实小地方加上小车企的弱弱格局，就已经在固化了。

一方面是汽车强地和大车企之间，有着类似一夫一妻制的长情。对于自己土地上支持起来的车企到外省扩产建厂，一些汽车强地是拒绝的，不能让肥水流了外人田。

比如2008年，长安福特要建第三工厂，南京和重庆一道在争。此前一二厂已经落在重庆，福特高层也明确表示希望三工厂落在南京，但是最终还是被和长安深度捆绑的重庆拿下。

这和产业考虑已经没有太大的关系了，基本是政治博弈的结果。直到第四工厂才落到杭州，那都是2015年的事了，重庆的政治版图已经发生了巨变。

大车企有时候也会回馈以相似的占有欲。

比如2010年，吉利收购沃尔沃，原本是希望落户北京，然后就没有然后了。根据《中国商人·汽车人》杂志的报道，是因为北京市政府高层反对意见占了上风，认为北京应重点扶持一家汽车企业，即北汽集团。因为北京市的汽车工业就是依靠北汽，要顾及北汽的感受。

马太效应有时候是强人为干预的后果。

另一方面，大车企通常是看不上小地方的——特指汽车工业基础薄弱，期望通过引进汽车产业改善命运的小地方。成熟的车企在考虑选址时，除了资金和土地，还会考虑后续市场跟进和劳动力。

一个反例是鄂尔多斯，不太具备发展汽车产业的优势，缺专业人才，缺技术熟手，缺乏产业配套，还地理偏远，运什么都不方便。成熟的车企是不会考虑的。鄂尔多斯也知道这一点，于是当时祭出了丰厚的优惠政策，还来就送煤炭的，吸引到不少当时仍旧弱势的自主车企。

比如今年爆雷的华泰汽车，就是当年去鄂尔多斯发展的车企之一。以1万元/亩的低价获得了6000亩土地，10亿元政府贷款，还有两处煤矿。华泰承诺，到2015年要达到30万产能、年产值600亿元；而到2017年，据鄂尔多斯市经信委信息，实际达成的数字是1.76万、13.5亿元。如今，更是全面停产了。

新疆的情况要好得多。经过不少车企大义凛然的耕耘，如今新疆车厂不少，包括南北大众、东风、广汽传祺，但是都集中在乌鲁木齐。并且2013年一汽-大众建厂时，据当时《法兰克福汇报》也遇到不小的障碍，被指“那里缺少相应的工业结构。招募技术工人、获得零配件以及物流等方面都会很困难。”

你可以从大众的例子中看出，一家车厂要扭转形势有多难。

并不是说小地方不配做汽车梦，也是存在优秀的结果。比如2005年，吉利到兰州建厂，是当时唯一在西北投资建厂的车企，因为那里毛也没有。在政府和吉利的金诚所至下，四年后，那个基地实现营收6亿，缴纳利税2800万元，并以基地为中心形成了了一个初步的较为完整的汽车产业链。

所有小地方政府如今的猛投，最高的上限都是可以再造一个吉利。但是实际操作上，更像一个赌局，用一个只是具备参赛资格的可能性去以小博大。

高潮在2012年，各地的两会反复在提“汽车为支柱”。是年，国家出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，虽然当时没有显著的影响，但是风向变了，重点转移到了新能源身上。直到去年，新建燃油车项目几乎是没戏的。

太阳底下没有新鲜事。现在地方政府对新势力新能源的热情，可以说是当时的一种移情，什么都没有变。只是日益增涨的新势力数量，日益增长的资金黑洞，和地方政府的KPI之间，形成了新的匹配。

又一个循环，正转得欢呢。