编者按：本文来自 autocarweekly，作者：李清柯，未来汽车日报经授权发布。

界面新闻近日报道，众泰汽车因拖欠锂电池供应商深圳市比克动力电池有限公司数亿元款项，被比克电池诉诸法院，要求冻结其4000多万元财产。诉讼涉及众泰新能源汽车有限公司长沙分公司、众泰新能源汽车有限公司、永康众泰汽车有限公司、众泰股份有限公司4家众泰系公司。

这件事并不新鲜。

诉讼发生在今年的5月27日，而实际上，深圳市龙岗区人民法院在6月11日就已经发布了这桩诉讼的一审民事裁定书：裁定同意比克电池的诉讼请求，并且立刻执行。

这件事之所以在5个月后被挖坟，在于众泰求锤。

10月初，一份平安银行对存量客户进行风险排查的内部通知在网上流传：猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。

对此，平安银行作出了暧昧迷离的回应：定期或不定期的对存量客户进行风险排查，属于常规风险管理动作。但众泰坐不住，并且很愤怒，一副要追究到底的执着——选择向公安机关报案。

于是，面对求锤的众泰，媒体选择送上一记锤。

这一锤，锤得很重。根据披露，比克电池在2014年便已经开始与众泰合作。双方还一度建立了深不可测的革命友谊：2018年，比克电池为众泰新能源汽车供货1.89万台，占其当年新能源汽车比例的60%。2019年1-8月，众泰生产新能源汽车1830台，比克电池供货1100台，占比约60%。

比克电池的内部人士是很绝望的。拖款从2018年下半年就开始了。原本寄望于众泰在拿到6000万新能源补贴以后，欠款问题会得到解决。结果没有。

总的来说，这是一个一再寄望，又一再失望的故事。值得敲重点的是，这种寄望不是产生于众泰的发愤图强，而是带点玄学性质的补贴。

这种情绪隐藏的潜台词是：如果连新能源都凉了，众泰还怎么翻盘？

很多人会把众泰SR7、SR9、T700的原罪套到众泰新能源的头上，并以此判定众泰新能源不行。

但事实并非如此。即便在众泰整体销量不甚美好的2018年，众泰新能源全年实现销量33872辆，用7.3%的同比增长划出了一条彩虹。甚至在个别月份，众泰新能源的标志性车型—E200，在销量上能够与T700、T600等主销车型等量齐观。

2017年，众泰新能源的骄傲是能够过头的。那一年，众泰新能源实现销量36979辆，上拱上汽，下碾奇瑞、江铃，位列国内新能源车企年度销量第5。

你又或许会认为，只是风口有些大，众泰新能源凑巧飞了上天。但作为众泰最正能量的板块，众泰新能源长期处于“一直被模仿，从未被超越”的状态。

名头硬核且霸气：2008年，第一个获得国家工信部纯电动乘用车生产销售许可证；2009年，众泰2008EV成为国内第一辆正式挂牌上路的纯电动汽车；2010年，国内第一家成功实现纯电动汽车批量试运行的汽车企业。

有趣的是，许多人觉着被李斌跟徐和谊高举的换电旗帜，其实众泰在2009年就已经高举。

这样的名头以及光辉事迹还有许多，多到能够以此出一本“论中国新能源汽车的发展”。

你不可以怀疑众泰做新能源的勇气与真诚。2010年，中国经济周刊的记者将“做新能源，压力是否很大”这个问题，分别抛给长城的魏建军以及时任众泰CEO吴建中。前者表示，以当时的环境，新能源不好做。而后者，则说：市场打开了，蛋糕大了，大家才都有吃的。

这种引领中国新能源向前进的信念，贯穿了众泰新能源的发展，直到众泰上市。在套现面前，这种信念变得有点无关紧要。

有一组数据是：根据众泰2018年的财报，当年募集承诺用于新能源汽车开发的资金为22.13亿。截止当年期末，实际投入资金3.94亿，投资进度为17.79%。在2019年上半年，深交所特意发问询函关怀了一下募集资金的使用情况。

客观来说，众泰的燃油车板块与众泰新能源的发展，是两套故事剧本。前者是在自我堕落的道路上不断奋进，后者是在自我提升的道路上刻舟求剑，但是，突然就烂尾了，还是稀巴烂的那种。

所以，起诉众泰新能源的供应商，内心是很矛盾的。从情感上，这如同老母亲看着自家的孩子一步一步从叛逆的混混改邪归正，重新做人。从理性上说，众泰新能源的技术积淀算是众泰最核心的资产，也是其发展的唯一希望所在。

在这个绝望时刻，这群最懂众泰新能源的人，选择把它送上法庭——我不仅对你的过去失望，我也对你的未来失望——尤其是那个超级大的未来，众泰福特。

2017年11月，众泰与福特达成合资协议，共同出资50亿组建一家新的合资公司，双方各持股50%。按照协议，合资公司将聚焦经济型纯电动乘用车产品，以及探索智能移动出行业务，规划年产能10万辆。

为显决心，在接受深交所问询时，众泰表示：未来众泰汽车子公司——众泰新能源将不再从事纯电动乘用车整车相关业务，新能源整车业务将划入众泰福特新合资公司下，众泰新能源将从事新能源汽车零部件的研发、制造及销售相关工作。

福特要布局新能源有很鸡冻的心情。一方面是情况很紧急。目前，福特在国内的新能源矩阵只有蒙迪欧混动以及领界EV两款产品。另一方面是计划很宏大。在2025计划中，要在2025年之前推出15款电动车型。

但是，急上青天的心情并没有实质性改变合资落实进度的便秘。

据同花顺财经的发布，今年3月，有投资者向董秘提问众泰福特的进展，得到的回复是“正在等待发改委审批”。而按照福特汽车亚太区总裁傅礼德在2018年2月的表态，这个项目的过审时间应该在2018年。

唯一给这件事加一点正能量的，是今年5月，原北汽蓝谷总经理郑刚加盟众泰的母公司铁牛集团，担任铁牛集团董事长特别顾问，推动众泰旗下的新能源汽车业务发展。

如果按照最美好的设想，供应商尽管货款被众泰套牢，但随着众泰福特合资的落成，欠款多少能够成为进入合资公司采购体系的敲门砖。

一体两面，供应商不惜跟众泰撕破脸，合资公司这件事就变得很诡吊了。

事实上，从整个中国汽车工业发展的脉络来说，众泰今天的田地，对于二线及三线车企而言，别具普适性的指导意义。

先是带有剧烈的原罪摸爬滚打，锻炼出一定的身位。然后借着新四化的风口，出奇制胜地小有颜色。在风口骤停之时，投入外资车企或者新势力的怀抱，然后不尴不尬。依照这样的特征，你会发现，众泰不是孤独的。

比如力帆。根据财报，2019年上半年，公司实现营业收入51.78亿，同比下滑13.39%；净利润-9.47亿，上年同期为1.25亿元；扣非后净利润-9.22亿元，上年同期为1.11亿。

而2018年，力帆还在共享出行的风口上翱翔。旗下共享出行项目盼达用车布局杭州、成都、武汉、广州等多个城市，月均活跃用户数仅次于GoFun以及EVCARD。盼达用车捉急以后，力帆旗下的重庆新帆机械设备有限公司以6.2亿转让车和家。

再比如江淮。财报显示，2019年上半年，实现营业收入270亿元，同比增长13.88%；归属于上市公司股东的净利润1.25亿元，同比下降23.46%。营收与净利润的不同步，主要原因在于新能源补贴大幅下降。

2016年，江淮凭借SUV的强势拉动，实现37万辆的年度销量。随后销量插水，2017年与大众达成合资，布局新能源市场。根据我司漂亮可爱温柔动人大方得体气质超群的一帆的采访，大众江淮的合资项目，目前基本处于凉掉的状态。

它们所带来的启示很深刻。

一方面，在历经宝马增资的疯狂以后，外资车企或者说新势力增资/合资的热情正在回到一个冷静的水平。

抱大腿一时爽，但一直抱大腿不会一直爽。尤其是新势力，从2018年下半年开始，市场资金对于造车这件事逐渐去魅，新势力不会再有闲余的资金去接盘传统车企。

另一方面，新四化风口初期的草莽竞争环境一去不复返。国家对新能源补贴的收缩，是斧劈刀削的。风口到底是不是风口，成为了一个诘问。

所以，我们不可以完全嘲讽众泰。哪怕它今日如此艰难，也一定程度出展现出诠释时代意义的价值——中国汽车市场的格局确实在重构，而且玩法跟过往是如此的不同。

而目前，唯一还没落地的悬念，在于那笔来自地方的30亿的资金扶持。

但摸着胸脯说一句：一个人的命运啊,当然要靠自我奋斗,但也要考虑到历史的进程。