作者 | 潘磊

编辑 | 梁辰

在经历了三代车型之后，MINI近日正式公布了第四代车型的主要方向——将基于宝马i3打造一款挂MINI车标的跨界SUV，同时每款MINI车型都将提供汽油和电动两种动力选择，包括之前已经尝试过的插电混动。

这是MINI第二次“触电”。

早在2017年，MINI就发布了一款拥有插混版车型Mini Countryman，该车搭载1.5T三缸机和一台电动机。

今年4月上任的MINI总经理贝恩德·科伯恩（Bernd Körber）称，第四代MINI将会维持汽油版和电动版双动力5-15年。同时他表示要在产品层面回归初心，即MINI要有更紧凑的车身尺寸。

这是MINI真正开始转向电动化。从很多层面来看，作为精致小车的代表，MINI也都到了改变的时候。

MINI遇困

首先在销量方面，2018年，MINI在2015-2017连续三年销量增长的势头被打断。MINI在2018年的销量是36.2万辆，同比跌幅达到了2.8%。与此同时，宝马旗下的四大品牌中，除了MINI之外其他三个品牌都获得了销量增长。BMW品牌销量超过212.5万辆，同比增长了1.8%；劳斯莱斯交付了4107辆，同比增长了22.2%；i品牌旗下主力车型i3连续5年增长，2018年的增长率是10.6%。

这是MINI品牌最近5年来第二次录得年度销量下跌，上一次是在2014年，但当年的同比跌幅也只有0.9%。

而从销量趋势来看，从2015年的33.8万辆（+12%），到2016年的36万辆（+6.4%），再到2017年的37万辆（+3.2%），虽然这几年都是正向增长，但已经呈现出了增幅逐年下跌的迹象，到了2018年，转为负增长。

2019年1-8月，MINI的全球累计销量为22.3万辆，同比下跌了2.6%，这一数据相比去年的年度数据跌幅有所收窄，但在相对低位运行的趋势依旧。

其次在产品层面，MINI开始模糊小型车的界限，逐渐热衷于推出相对较大的跨界车型，比如Countryman(旅行家)，同时也开始了电动化尝试。

2018年，MINI推出插混版车型MINI Countryman Cooper SE ALL4，但全年仅交付了1.3万辆，在全部销量中占比为3.6%。跟宝马的i品牌一样，MINI Countryman堕入“虽然也能卖车，但不温不火”的状况。

销量不振的后果之一就是人事动荡。今年4月份，宝马官方宣布科伯恩接替2015年初上任的原奥迪总经理塞巴斯蒂安•马肯森(Sebastian Mackensen)，出任MINI总经理一职。

这还不是全部，一些“场外因素”也正在影响MINI的稳定。由于英国的“脱欧”迟迟未能达成协议，宝马集团已经公开表达了不安，并威胁说如果英国不能实现有序脱欧，将会把MINI车型的生产迁出英国。这对于MINI来说无疑将是伤筋动骨的一次搬迁。

一旦搬出英国，MINI将会在成本等方面遭遇难题，使得本就萎靡的销量进一步承压。

所以MINI作为一个品牌，改变已经迫在眉睫。

深入“触电”

在新任总经理科伯恩的带领下，MINI先是在产品层面开始了批评和自我批评，不再盲目求“大”、严格限制车身尺寸、专注于自己“小型个性车”的属性。当然最重大的改变，是在动力方面平行推进电动化，即同时推出汽油版和电动版两种车型。

相对于之前带有“玩票”性质的插混版车型，这是一次更加深入的“触电”。

当然同时那款插混版MINI Countryman还在不断推新，而且也推出了2020款车型。新车型升级了电池组，即从7.7kWh增加到了10kWh，纯电动状态下的续航里程达到了55-57公里。这意味着综合续航里程也将获得不小的增长，官方给出的数字是增加了三成。

从产品线的角度看，MINI提供了从汽油到纯电动再到插混版的细分市场覆盖，毫无疑问这会增加这款小车的目标受众，在一定程度上提振销量。

但是更重要的是，在换代车型中平行推出三种动力组合，其中两种跟新能源有关，这意味着MINI在电动化进程上的探索不断加深。

事实上在宝马集团曾经预估到2021年时将会拥有包括纯电动MINI、i3、iX3、、i4和iNEXT在内的五款纯电动车型，这比科伯恩最新公布的换代车型还早了一年。

总体而言，这是一个趋势。而对于MINI来说，在这波趋势中反而能够占据一定的优势。因为“小型车”的定位天然就具备发展电动车的基因——车子越小，自重越轻，同样的电池就能驱动更长的续航里程。

而且MINI不仅仅“小”，她还是一台“个性车”，拥有鲜明的文化标签和经典的复古造型设计，这让其无论是品牌内涵还是设计语言方面，可以做到从油到电的无缝切换。

换句话说，即便是最简单的“油改电”，MINI对于人们来说接受度要远高于其他车型。

这跟奔驰旗下的个性小车Smart的品牌调性很相似，只不过Smart更小、更个性，当然现在也在跟吉利的合作中彻底转向电动化了。

值得一提的是，MINI的电动化转型在技术上也没有什么难度。

按照科伯恩的说法，纯电动版MINI基于i3的动力总成，也就是那套最大功率125kW的电动机+单速变速器，考虑到i3差不多已经卖了6年、在2018年的销量也达到了接近3.5万辆，这其实已经是一套非常成熟的动力配置。而且在增加了电池容量之后（从33kWh升级到42.2kWh，续航里程增加了约60公里），也提升了对于消费者的吸引力。

这套动力系统装入MINI的皮囊之后，除了给这个品牌带来产品形态的改变之外，作为一个有积淀的品牌，预计在产品力层面将会超过i3，从而获得更多销量，推动宝马的电动化进程。

背靠中国

虽然MINI作为小车很适合电动化，也有宝马集团的技术支持，但这还不足以支撑其获得大发展。这取决于全球最大汽车市场，同时也是最大新能源汽车市场——中国。奔驰和吉利合作共同推进Smart的电动化正是看中了这一点。

对于MINI来说，情况类似。宝马和长城汽车合资的“光束汽车”就是专门为MINI的电动化而打造的，而且还要供应全球市场。对于合资双方来说也是各取所需：长城终于和头部车企达成合作，而且还是至关重要的新能源；而宝马借此提高了本地化程度，还为MINI打开了市场，并且双方都能赚到积分。

但吊诡的是这个项目的进度。从2018年7月签约到现在一年过去了，光束汽车并没有明显的进度。而且在宝马集团换帅之后，还闹出过合作“搁浅”的传闻，这给合资公司的前景蒙上了一层阴影。

结合新能源车的国家战略，以及能够提供的最大市场，中国都是MINI电动化无法绕开的存在。如果光束汽车不幸真的半路被放弃，那么无论MINI如何推进电动化，也跳不出“小众车”的框框——这是Smar选择吉利的原因，也是MINI的一面镜子。

所以MINI这次电动化转身的前景，系于光束汽车，也有赖于中国市场。

【我是36氪未来汽车日报作者潘磊，专注于汽车行业深度观察和自动驾驶、AI等前瞻技术报道，随时欢迎交流并提供新闻线索。微信A10010A123，添加请备注姓名、公司、职位。】