作者 | 牛晓通

编辑 | 吴岩

作为汽车行业最后一个布局电气化的主流品牌，马自达终于首次“触电”。

10月23日的东京车展上，马自达正式推出了旗下第一款纯电动SUV车型，新车名为MX-30，电池容量为35.5kWh，续航里程约为200km。据路透社报道，MX-30计划于2020年在欧洲发布，在德国的售价为33990欧元（约合人民币26.8万元）。

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向电气化“妥协”，对马自达来说并不是一件容易的事。在全世界的主流车企中，马自达几乎是唯一一家至今仍没有纯电动车型的品牌。即使在电动化起步稍晚的日本，马自达的动作也已经远远落后于丰田和本田。

在汽车圈，马自达向来以“特立独行”著称。数十年如一日坚持研发“黑科技”转子发动机，拒绝涡轮增压而专心改进自然吸气发动机，取消触控屏代之以旋钮和按键。一系列举动，让这家日本第五大汽车制造厂在电动化和智能化的浪潮中显得颇为“非主流”。

如今，执拗的马自达终于登上了电动化的末班车，可是留给它的时间已经不多了。

首辆纯电动姗姗来迟

在席卷全球的“新四化”浪潮中，日本车企普遍对电动化趋势不太“感冒”，其中最出名的就是执著于氢能和混动的丰田汽车。

直到2016年底，丰田才宣布全面发展电动车，并由社长丰田章男亲自担任电动车发展部门总裁，计划在2025年实现全系产品电动化。同一年，特斯拉已经成为美国的电动车市场的销量冠军，太晚入局的丰田汽车难免显得有些尴尬和被动。

相比之下更鲜为人知的是，日本第四大汽车公司马自达，对电动车的排斥更加彻底。

数十年来，马自达留给外界最深刻的印象，就是坚守内燃机、拒绝涡轮增压的“技术宅”。2013年，马自达发布第一代“创驰蓝天”发动机技术，实现了自然吸气发动机的高压缩比和低油耗。当时，各大车企都在探讨的主流技术问题已经是如何使用涡轮增压技术提高发动机的能力，只有马自达对此不屑一顾。

马自达“创驰蓝天”技术发明人、执行董事人见光夫曾表示，在发电方式不改变的情况下，电动车与燃油车相比没有实际意义，从环保角度并没有减少二氧化碳的排放。在他看来，未来汽车行业，内燃机仍然是王道，发明创驰蓝天技术目标之一就是挑战混动，让内燃机的油耗和节能效果达到混合动力发动机的水平。

这也代表了马自达面对电动化趋势一直以来的态度：与其发展电动车，不如想办法提高内燃机的效率和环保效应，马自达的内燃机独门技术“创驰蓝天”也正是基于这种理念诞生的。

但不得不承认，面对全球范围内越来越严苛的排放法规和消费者对新能源汽车的接受度日益提高，电气化趋势已成为每一家车企都必须面对的现实。丰田汽车在丰田章男的带领下，已经开始向电动化转型。本田也计划到2025年，在中国投放混合动力车和纯电动汽车等20多款电动车型。

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直到今年才第一款纯电动车型才姗姗来迟的马自达，着实有些晚。更何况，在产品层面止步不前的马自达，近年来在全球市场的销量表现也不甚理想。

2018年 ，马自达全球销量同比下滑4%至156.1万辆，净利润同比下滑43%至634.8亿日元。在全球最大的单一市场中国，马自达从2017年开始就陷入颓势。2018年，马自达在中国市场全年销量27.23万辆，同比下滑12%。2019年上半年，马自达在华销量10.63万辆，同比下跌达27%。

在新能源汽车逆势增长的中国市场，内燃机捍卫者马自达已经无法适应和满足消费者的需求。

直到去年，马自达才开始释放布局电动化的信号，但仍未放下对内燃机的执念。2018年，马自达宣布，到2030年前后，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品。

沉迷黑科技的非主流玩家

拒绝接受电动化，并非是因为马自达保守。恰恰相反，马自达在技术方面一向是小众和先锋的代表。

上世纪60年代，德国工程师发明了世界上第一台转子发动机。不同于传统的活塞式发动机，转子发动机体积小、噪音低、性能强。一时间多达数十家车企开始研发转子发动机，汽车行业期待一场发动机行业的革命到来。

马自达也是其中一员，但也很快成为了全球唯一一家研发和生产转子发动机的车企。

搭载转子发动机的马自达跑车曾在美国波内维尔刷新最高时速纪录，后来又在法国拉曼24小时拉力赛夺冠，转子发动机逐渐成为马自达的代名词。但同时，转子发动机也有油耗高、磨损大、排放超标等不可解决的先天缺陷，且因技术超前而保养维护难度极高。这一系列的问题，注定了这款超前的发动机更适合的场景还是赛道。

由于转子发动机的油耗和排放问题多年来始终未能解决，在排放标准越发严苛以及市场环境越发严峻的形势下，2012年，最后一款搭载转子发动机的RX系列量产车马自达RX-8停产，转子发动机就此告别市场。

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即便如此，马自达仍然执著于提高内燃机效率。2013年，马自达推出第一代“ 创驰蓝天”发动机技术，高压缩比和低油耗的特点让马自达内燃机技术一战成名。5年后的2018年，马自达继续推出新一代创驰蓝天发动机技术，比上一代降低20%到30%的油耗。人见光夫曾自信地表示，从环保角度来看，自家的燃油发动机已经接近了电动车的水准。

更令人不解的是，今年7月，马自达宣布所有新车型将取消大尺寸中控屏幕，全新的2019款马自达3也仅保留一个小型显示屏。在触控屏成为新一代汽车科技化的标志性配备时，马自达出于安全性和操控性的考虑，让旋钮和案件重新回到了驾驶舱内。

在越来越强调科技化和智能化的汽车行业，马自达像一个孤独守旧的旁观者，与时代潮流格格不入。

留给马自达的时间不多了

按照马自达的计划，该公司预计将在2020年正式推出第一款纯电动车。但不得不承认，这个时间点已经有些晚了。

在全球范围内，主流车企都已开始在主要市场的电动产品投放。德国大众集团仅2019年计划投放的纯电动车型就有14款，并宣布到2035年，在中国市场的新车销量中，纯电动汽车占比将达到50%。

2019年6月，宝马集团董事长科鲁格宣布在2023年前提前实现25款新能源车型的布局，其中超过一半将是纯电动车。奥迪计划截至2025年陆续投放12款纯电动车型，纯电动和插电式混合动力车型销量占比将达到三分之一。如果再算上已经全面电动化布局的丰田、本田、日产等本土对手，马自达能在电动车市场占据多大的席位，仍然是一个巨大的疑问。

更何况，MX-30的续航里程只有约200公里，而在竞争激烈的中国市场，各大自主品牌推出的纯电动车，主流续航里程已达到500公里左右。

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远远落后于竞争对手的马自达，更大的压力或许在于，全球燃油车市场都在经历变革。

早在2015年，美国加州就提出在2030年禁止燃油车上市的计划，此后，德国、法国、挪威、印度等国家相继出台燃油车禁售计划，其中时间最早的是挪威，2025年就将开始禁售燃油车。中国也在规划燃油车退出市场的时间表。2019年3月，海南省出台规定，2030年开始禁止销售燃油车。《中国传统燃油车退出时间表研究》报告显示，中国有望在2050年前实现燃油车全面退出市场。

无论是在中国市场还是全球市场，留给马自达的时间都不多了。

马自达CEO丸本明在接受外媒采访时曾表示，该公司加速推出纯电动车，主要是为了避免旗下车型排放超标被欧盟课以重罚。目前，马自达市售新车二氧化碳排放量为每公里135.2克，只有在2021年前降至每公里95克才能避免欧盟的高昂罚款。去年，马自达专门划拨8800万美元，作为应对欧盟罚款的储备金。

即便如此，马自达的节奏仍然不紧不慢。马自达（中国）董事长渡部宣彦在接受经济观察网采访时曾透露，该公司在日本开发电动车主要是和丰田合作，但研发成果仅限于在日本生产的新能源车。在中国，马自达将和中国的合作伙伴一起研发新能源车，“争取在2020年投放”。在丸本明看来，“独特的内燃机技术依旧是马自达的品牌标识”。

只不过，对于这个被迫适应潮流另类玩家，即使能否搭上电动化的末班车，未来仍是个未知数。

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