编者按：本文来自汽车商业评论，作者：刘宝华，未来汽车日报经授权转载。

汽车商业评论（ABR）从2016年8月推出第一季“造车新势力靠谱榜”以来，每半年左右更新一次，2019年9月第六季时，造车新势力群体可以说是到了最艰难的时刻。

7月遭遇车主维权事件后，小鹏汽车董事长何小鹏大病了一场，变得沉默寡言，半个多月没在社交媒体上发声。

先前，小鹏是造车新势力中最一帆风顺的一家，车主维权是他们遇到的第一个正经坎儿，也是何小鹏从2004年创业以来最大的坎儿。

小鹏是造车新势力近况的代表，这个群体在2019年中集体陷入麻烦，欠薪、裁员、关店、烧车、核心管理层动荡、被诉天价索赔……最严峻的共同问题是融资难。

奇点被曝欠薪，长江杭州、贵州、成都公司均被曝欠薪，前途被曝欠薪，金康赛力斯被曝裁员，蔚来裁员，蔚来上海工厂停建，蔚来车辆起火、召回，拜腾一位联合创始人出走，小鹏车主维权，理想轿车项目取消，威马被吉利诉21亿元侵权……

与造车新势力扎堆诞生的2015年左右相比，如今的全球经济形势、政治格局、贸易关系、汽车市场增量、投资活跃度、创业环境都天翻地覆，创业者在高峰期做出的判断、目标、规划在低谷期普遍出现偏差，困难随之而来。

面对这个时期普遍唱衰造车新势力的声音，汽车商业评论不敢苟同，因为现在是全行业处于全球性的下行和低谷阶段，只渲染造车新势力的困难是不客观、不全面，也是不公平的。

日产全球裁员1.25万人，福特计划2020年底前在欧洲裁员1.2万人，戴姆勒新CEO康林松上台即计划裁员1万人，捷豹路虎裁员6000人、关闭工厂，宝马裁员4000人，特斯拉裁员4100人，奥迪早在2月就宣布将裁员10%，大众3月宣布2023年前裁员至多7000人、6月宣布大众汽车德国裁员4000人，通用2018年11月就计划2019年将裁员1.47万人，关闭7个工厂……

相比这些跨国巨头的裁员，造车新势力并没有更加不堪。

2019年9月初成都车展上热闹的造车新势力展馆

“2019年将是造车新势力的倒闭年”的论断盛行了半年，令那些戴有色眼镜的人遗憾的是，在中国，传统车企新生品牌幻速、比速、君马已经等于宣告死亡，早就奄奄一息的华泰有了力帆、众泰乃至海马的陪伴，还有江铃控股这样被造车新势力混改入主的。此外，福特在华合资企业长安福特刚刚止住连跌势头，而PSA在华合资企业神龙汽车则一跌再跌。

汽车商业评论认为，2019年是“边缘汽车企业倒闭元年”，与这些企业是不是造车新势力没有关系。

反过来，我们也从来没有认为，回到2009年、2010年、2016年那些汽车增长大年，所有造车新势力都能活下来，只不过活的概率大一些、能多活几家。

拼多多能在电商高速增长期已过，市场被淘宝、天猫、京东垄断之时异军突起，真正有实力的企业能够穿越经济周期的起伏、市场的红蓝海，前提是能为用户提供新的价值，而一些造车新势力已经显示出这种能力。

2019年的严峻形势只会是一个严选过滤器，留下更好的，淘汰多余的。

另一个可以与造车新势力横向做对比的群体是自动驾驶创业公司。造车新势力是汽车四化大潮下诞生的汽车产业新生力量，而自动驾驶创业公司则是汽车四化之一的智能化催生的新生事物，可以说，它们在很大程度上都有着相同的命运。在行业环境好的时候，这两者都是吸引海量投资的生力军，行业下行，二者遇到了相似的寒冬。

美国著名智库布鲁金斯学会的一份研究统计，从2014年8月到2017年6月的3年间，自动驾驶领域的投资与并购总额接近800亿美元。另一份CBInsights的统计数据显示，2018年前三个季度，全球自动驾驶创业公司吸引的风险投资高速增长，达到42亿美元，并远超2017年全年的30亿美元。

从2018年下半年开始，自动驾驶公司也遇到了资本寒冬。2019年上半年，Drive.ai与Roadstar.ai先后破产倒闭，两者分别是硅谷和国内自动驾驶领域的明星公司。

显然，行业的寒冬是所有人的寒冬。但在汽车商业评论看来，同自动驾驶创业公司相比，造车新势力的实际境遇可能要远远好于自动驾驶公司。完全的自动驾驶难度过于巨大，而造车新势力建立在包括电动化、智能网联化、电商化、共享化基础之上，它依托的基础和开创出新天地的概率要远远高于自动驾驶公司。

而且，舆论在看衰造车新势力的时候往往忽视了在2019年这个时点，仍然有资本热切地希望加入这个群体。最典型的就是房地产行业领头羊之一的恒大集团在收购贾跃亭的FF汽车不成之后，又花重金通过收购成立恒驰汽车。

在几乎所有公司裁员时，恒大新能源汽车研究总院在9月又放出8000人的招聘信息。

虽然恒驰汽车的前景还未可知，恒驰汽车的员工也在帮集团优惠卖房，但这个外来“野蛮人”对造车新势力看起来密集凶猛的投资至少说明了，在其他行业看来，新能源智能汽车依然是比其他行业更值得投资的赛道。

许多质疑者在反复追问一个问题：造车新势力凭什么和成熟汽车企业竞争？从战术上这是一个复杂的问题，在战略上，天际汽车董事长、CEO张海亮接受汽车商业评论采访时的一段话或许可以给出答案。

“我女儿买个苹果iPhone，买个小米，她觉得这是智能手机，如果我告诉她诺基亚也出了智能手机，她会买吗？根本不会去买。为什么？因为品牌已经被固化了。”

这当然只是一个简单的类比概括，但在几大技术革命叠加、商业模式革命同时到来时，新品牌的机会是最大的。拼多多、OPPO、vivo能在红海中杀出一个天下，我们不相信汽车新时代大门洞开之时，偌大的中国汽车业没有与之匹配的新企业、新品牌诞生成长。

2019年的行业寒冬也让之前纷繁复杂的造车新势力群体出现了明显分化，差距逐渐显现。汽车商业评论造车新势力靠谱榜第六季，TOP 10清晰浮出：威马、蔚来、合众、小鹏、理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES、博郡。

其中，威马、蔚来和小鹏属于已经有产品上市且处于风口浪尖上的企业，尽管有各种负面新闻，但汽车商业评论认为这些在企业发展中都属于正常现象。

其中，理想、爱驰、天际、拜腾、金康SERES这5家的产品将在2019年末到2020年中交付，形成造车新势力第二波主力产品潮。它们实力均衡，各有特点。

天际汽车在成都车展

其中，合众是已经有产品上市且销量处于第四名，但因为代表其真实实力的产品还未推出，我们将其提升到第三名的位置。而博郡第一款产品将于2019年12月下线，属于TOP10中最晚交付的企业，但是其整体技术实力不能小觑。

如果非要选择中国造车新势力TOP 20的话，那么零跑、华人运通、新特、前途、奇点、恒驰、赛麟、绿驰、FF和云度这10家企业或可列入。

至于国金、速达、国机智骏等等这样的企业，基本上可以说它们已经是属于边缘企业，未来基本上已经连陪跑的机会都没有了。

最高峰时多达300多家的造车新势力，汽车商业评论现在基本聚焦到这20家企业，它们中到底有多少最终能活下来，谁也不敢打保票，但因为它们各有特点或者说各有价值，未来阵亡者也有其特殊贡献。

艰难时局下，那些在2015年左右义无反顾投入这个大潮中的创业者经历了怎样的煎熬？刚刚将爱驰汽车从中国西安长途跋涉开到德国法兰克福创下吉尼斯世界纪录的爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的一段坦诚告白很有代表性。

2019年9月5日，爱驰汽车在成都车展发布爱驰U5汽车补贴后预售价区间—19.79-30.21万元

9月10日，在法兰克福举办的中国汽车品牌之夜（China Auto Night）上，付强说：“要问后悔不后悔，今天阶段性地想一想，还是后悔的，问自己受这么大累，吃这么大苦到底值不值？但我们更多地想，一生中还有这样的机会能够赶上一个窗口，还有机会能够尝试下，一旦成功了呢？而且这种概率是存在的。”

汽车商业评论也认为造车新势力百分之百全部阵亡的说法并不科学。汽车四化大潮下，造车新势力代表了汽车的新物种、新体验，而新体验或者说新物种需要新品牌。

将自己的品牌称为豪华智能电动汽车品牌的BYTON拜腾首席执行官兼联合创始人戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）认为，传统豪华车品牌转型很麻烦，虽然他们也会转型做智能化、无人驾驶，但是从品牌DNA、定位和传统汽车包袱来说，还有点难度，而“这是我们的机会”。

虽然有些造车新势力初期管理粗放或者片面扩张，但造车新势力头部企业整体上基本从一开始就是精打细算过紧日子，现在更是如此，和传统车企完全不是一种玩法。我们排列TOP 10，不仅考虑了产品实力、资金状况，同样也考虑了它们的运营管理能力。

参加2019成都车展的蔚来汽车

蔚来创始人、董事长、CEO李斌承认当时在美国的扩张是被贾跃亭中美各建一家车企的做法迷惑，走了一段弯路，但企业整体机能还算健康。他现在也开始精简机构和人员，而其将要分拆出的充电板块，汽车商业评论了解到，潜在投资者已经非常踊跃。

此文为2019年9月15日出版的 汽车商业评论“封面故事”文章