编者按：本文来自车巴客，作者：弦秋，未来汽车日报经授权发布。

最近，知豆汽车由于诉讼又爆出了负面，上次知豆出现在舆论中，是年初爆出的重组传言，再往前，是去年股权冻结和企业易帅的新闻。

2019年，市场几乎没有知豆的声音，除了偶尔的负面消息，知豆这个中国新能源和智慧出行的先行者，在市场上几乎销声匿迹。

2013年，中国新能源汽车的销量是1.8万，含插混，2014年销量暴涨到7.8万，2015年到33万台。每年都是指数级增长，这其中微型电动车成为增长主力。2017年，政策对于电动汽车的补贴标准还在100公里续航的标准线上，那是电动微型车的黄金时代。跟着政策走的知豆，这一波红利吃的很稳，2014年销量仅为7000多辆，2015年到2017年，销量分别为2.5万、2.4万和4.3万。

2017年，知豆汽车进入中国新能源汽车销量前5的榜单。

走到这个位置，知豆花了十一年，但掉进坑里，只花了一年。

转折点发生在2018年，这一年，知豆融不到钱，持续亏损，而销量前10的新能源车型中微型车的份额大大减少，更多的紧凑型电动车进入榜单，继续体现着政策对更高续航产品的引导作用。

如果从知豆创办起开始算，至今已有13年历史，从零开始正向开发，到整车下线上市，融资扩产到第二款车量产，大搞汽车智能，率先搞分时租赁，然后是随着政策补贴变化销量骤减，融资不利，进而恶性循环至资金链断裂，掌门人易主，裁员，诉讼纷至沓来……当然，2019年初，我们也迎来知豆可能重组的好消息，只不过真实进度迟迟未有揭露。

这么一看，目前新能源汽车行业里新势力们走过的路，似乎知豆都已经身先士卒的走过一遍，而知豆曾经踩过的那些坑，感觉新势力们也都没能躲得过去。

第一个坑：资质之坑

要说造电动汽车有多少坑？第一大难肯定是资质。

知豆一直到2017年2月，才正式获得发改委的生产资质，而这时知豆已经诞生11年，首款产品都卖了五六万辆，当然，都是委身他人名下卖的。同年11月，知豆的产品进入工信部新能源产品目录，拥有了完整的资质。

资质之难，新势力都深有体会，甚至可以说，拿准生证的“姿势”是划分新势力基因类别的根本因素。

一部分以汽车产业为背景的新势力，由于得到地方政府的助力，早早拿到了准生证，别以为他们就不愁了。政府的忙不是随便帮，也无形中有了另一层压力，难免背着地方政绩受到约束。除了像北汽新能源、奇瑞新能源这类有传统车企背景的新势力正经走向市场化以外，大部分企业的产品至今没见踪影。

另一部分以互联网企业为背景的新势力，也就是目前来看活的较为潇洒的几家“头部”，比如蔚来，小鹏，理想智造，他们一开始大都没有指望能够拿到资质，纷纷选择代工或收购模式，刚开始可能饱受质疑，但这两年似乎行业的质疑焦点已经转移，比起自建工厂却始终没造出一台车的拿了资质的企业，部分互联网车企总算还是用产品给了市场一定的交代。

第二个坑，代工之坑

如果说拿资质的困难，还不足以让互联网大佬们对汽车行业产生“敬畏”，那量产的坑，就绝对可以让李斌李想他们对那些搞了几十年汽车的前辈抱拳说一声佩服佩服。

当年知豆与众泰的量产代工恩怨大可以给当下走代工路线的新势力提个醒。当初知豆辛辛苦苦自主研发出的知豆，没有资质，2014年起找众泰代工。代工意味着研发数据全盘公开，众泰立马依葫芦画瓢出了E200。

用一句话形容那时知豆和众泰的这种代工关系：饭碗握在竞争者手中。所以知豆后来与众泰分道扬镳，与吉利合作，才算走上了正轨。

如今选择代工模式的，蔚来和江淮，小鹏与海马。似乎都还处的挺不错，令人欣慰，商业伦理水准有所提升。不过蔚来和小鹏也都展开过自建工厂的计划，进度不一而足，蔚来近期更是由于资金问题取消了工厂建设计划，而小鹏的自建工厂也没有传出太多消息，反倒是海马小鹏工厂已经迎来送往了多批好事媒体。江淮代工蔚来，海马代工小鹏，基本不存在同类产品竞争的问题，这格局比知豆2014年的境遇要好，更重要的是这几年车市萧条，各大车厂产能富余，寻求对外代工甚至成为政策鼓励的一大方向。

两家请代工的品牌

第三个坑 融资之坑

知豆的转折点发生在2018年，销量断崖下滑至1.5万。而这一年，全国的新能源乘用车销量突破100万，增长95%。

从2017年行业第二的巅峰跌落谷底，其中一大原因是，补贴退坡带来的销售影响，另一大原因就是钱转不动了。

2017年，知豆对外称完成A轮融资10亿，第一大股东为母公司新大洋机电集团，吉利集团是第二大股东，其次是金沙江基金、宁波地方基金和深圳市国资委等股东。B轮计划融资20亿元。但后来仅在D3的产品发布会上公布了多氟多入股的消息，未公布具体金额。2019年多氟多的年度财报显示其曾在2018年支付给知豆5000万的投资款。

知豆的融资之路看起来并不容易，电动汽车的早期产品几乎都是赔钱货，脱离了政府补贴，对资本的吸引力来自何处？资本是最敏感而又盲目的，2018年对中国的电动汽车新势力来说是“交付元年”，李斌何小鹏他们已经不再口出狂言，而是实打实的承认造车难，还相互以“拆台”的方式做免费营销，威马则是疲于应付电池包之痛，主打微型车，一直在亏损的知豆融不到钱很好理解，不靠互联网的“概念”本事，也不依赖政府，独立路线，哪边的钱都不好融。

2016年，蔚来小鹏他们融个数十亿美金跟玩儿一样，可到了2019年这个资本的寒冬，市场已鲜有融资故事。剩下的新势力们，棉衣不知备好了没。

理想智造最近融到钱了

第四个坑，安全之坑

前述三个坑，基本要解决的是，政府关系、供应链关系和投资人关系，而做生意最要紧的其实是客户关系。

客户关系的关键是产品。作为新能源汽车，首先是汽车属性过关，其次是新能源属性过关。这方面，知豆尚算幸运者，由于定位较低，因此消费者通常对于品质并无太多要求，而且带电量低，电池事故的风险也不高，尽管如此，还是爆出过自燃事故消息，引发社会对新事物隐忧。

而到了这两年，电动车起火已经超越行业成为社会话题，越来越高续航的代价就是更大的电池包，和更高的充电功率。危险效应成倍数放大。现在大家都不记得2017年威马面对电池包事故的焦灼了，因为眼下的新能源汽车事故更大更可怕，特斯拉静止自燃，现代电动车静止爆燃，这些大品牌的安全事故为整个行业的发展蒙上了阴影。

上海，4月21日一台MODEL S在车库爆炸

第五个坑 品牌之坑

一个汽车企业，什么是最根本的东西？技术？人才？工厂？

是品牌。

所以汽车行业里的百年企业最多，因为这是一个讲历史的行当，所以很多知名汽车品牌都被卖来卖去，尤其一些知名跑车品牌，经常是不赚钱的，却总有人接盘，品牌资产化在汽车行业表现得最为突出。

知豆短暂风光的五年，在品牌层面谈不上有所建树，但无论产品开发还是营销运营层面都算得上行业开创者，鼎盛期也是风头无二。可该跌的还是跌了，并且无比迅速。2017年，知豆推出第三款产品D3，仍然是一款微型车，但价格已经逼近10万，这是一次通过产品进行品牌冲高的尝试，可惜失败了。

D3，冲高未遂

汽车品牌从低做高，尤其困难，由高做低就容易吗？新势力说，也不容易。

蔚来的ES6就销量告急。也许ES6从汽车产品角度来说比大哥ES8要优秀，但卖车这事真还要讲天时地利，2019年的中国，消费者已经没太多勇气尝试新鲜事，蔚来摊子铺得太开太大，如今收起来也痛苦。

不过蔚来已经被钉在新势力标杆的位置上了，这是最大的资本，如今一系列品牌“减配“动作也算理智，好事。

其他一些新势力品牌，也有不少吸引了自身的粉丝，比如小鹏和理想智造。但不经历几代产品口碑支撑的品牌都是虚妄，这件事对当下一些传统汽车的新品牌也一样。

除了以上知豆亲自经历过的坑，其实还有一个大坑叫“召回之坑“。这个坑也是让诸多来敲门的野蛮人认识到汽车行业残酷的一大天坑，史上众多的汽车巨头都中过招，蔚来也刚中招。汽车作为民用产品的复杂性尽在其中。

其实总结下来，会发现，这两年新势力们遇到的问题，知豆早两年，都遇到了。作为机遇的洞察者，知豆同样承担了未来机会中的危险性。看看知豆所经历的，新势力企业不妨关照自己处境。

造车这事，果然是太阳底下无新事，留心看看，都有先例。