编者按：本文来自第一电动，作者：马金桥，未来汽车日报经授权发布。

不久前，有消息称蔚来已关闭其硅谷办公室，并持续进行大幅裁员。李斌当日火速辟谣。

8月28日，蔚来北美董事总经理、首席信息官Ganesh V. Iyer在与中国媒体的首次对话中，再次强调：“我一直密切关注来自中国的报道，今天澄清一下，蔚来不会关闭美国办公室。我跟李斌一直有开放、密切的交流，希望大家可以接收到真实的信息，也希望今天的介绍可以解决大家很多的疑惑。”

这位蔚来北美办公室的重要人物来自印度，中文名字叫易盖天，是李斌帮他起的。“我当时不知道这是什么意思，后来李斌解释说意思是有着超能力足以盖住苍穹，也与蔚来的‘Blue Sky Coming’不谋而合。”他对中国也是情有独钟。“我从去年12月开始负责美国办公室和美国团队的工作，在这个过程当中我学到了很多。这是我第25次来中国了，虽然我是印度人，但我到美国以后回印度的次数远没有来中国多。”而他选择在这个“谣言四起”的节骨眼儿上来与中国媒体交流，也是用心良苦。

在这次见面会上，我们不仅了解到蔚来北美办公室的工作进展，还听到了他对前东家特斯拉的评价以及对蔚来的期许。

蔚来北美办公室：产品的灵魂和大脑

Ganesh的介绍主要可以总结为以下几点：

1. 蔚来的设计中心在慕尼黑；中国团队主要负责产品的血肉和躯体，即保证产品的生产、制造、交付以及相应的服务保障；美国团队负责产品的灵魂和大脑，即进行创新及技术研发。

2. 北美总部位于加州圣何塞（硅谷），团队文化多元，很多人来自特斯拉、苹果、通用、福特、丰田等。

3. 团队构成：自动驾驶、数字系统、数字座舱、电驱动、整车工程。

4. 领军人物：Jamie Carlson，自动驾驶副总裁，特斯拉早期自动驾驶系统与功能的创始工程师之一、原苹果自动驾驶项目成员；Bruno Barthelemy，车辆工程副总裁，原福特首席工程师、福特F150皮卡车型的首席工程师、业内为数不多，首屈一指的全铝车身专家；Rick Rajaie，电驱动高级总监，主要关注电池的技术，在此领域有非常丰富的经验。

5. 自主正向研发：自动驾驶、销售模式B2C、电驱动及储能系统等。

蔚来的技术愿景：打造超级计算机、自动驾驶直奔L4

谈到蔚来的自动驾驶与技术愿景，Ganesh表示：“我们认为，我们打造的并不是一辆车，而是一台超级计算机，只不过外形恰好是一辆车而已。”对于这个愿景，具备安全的自动驾驶功能是非常必要的。“很多整车厂认为自动驾驶是锦上添花的功能，蔚来则认为自动驾驶是核心的功能，很多功能都要围绕自动驾驶来设计。”

而蔚来在自动驾驶方面的规划，是确定跳过L3级别自动驾驶，直接从现阶段的L2级别自动驾驶进化为L4级别自动驾驶。

其实早在今年3月，李斌就透露，蔚来目前正在研发第二代平台。该平台中，蔚来将跳过L3，直接研发L4。此外，3年时间基本能实现L4，这将使蔚来成为最先实现L4商用的汽车厂家。

按照约定俗成的发展来看，未来车企与下游供应商是要开始研发L3的，但已经有很多车企表示将放弃L3直接迈向L4/L5了。比如，沃尔沃、福特、丰田等。

主要原因在于，虽然L3已经具备了相当高的自主权，但需要驾驶员始终保持注意力、时刻观察，以备危险情形下接管驾驶权。但这一模糊的定义，让不少车企很纠结：系统与驾驶员区分不清晰、人类难以迅速作出反应、后期事故处理不确定谁负主要责任……

而从Ganesh给出的回复中可以看出，蔚来差不多也是出于类似考量做的决定。

“从技术角度来讲，L3其实比L4相对容易实现，但是L3还需要人类驾驶员去接管和操作。我们觉得这个其实不太实用，因为当你习惯了自动驾驶之后，你会很信赖这个系统，一旦有任何的故障出现的时候，他去要求你立即接管是不太现实的。因为作为人，可能我们没有办法时时保持警惕，这也是为什么我们会想要跳过L3，直接进入L4的原因。”

不是不喜欢特斯拉，而是更喜欢蔚来

Ganesh是在2016年4月加入蔚来的，之前在特斯拉工作了近五年。“当我加入特斯拉时，他们第一款产品Model S还在做工程研发的工作。我加入后直接向马斯克汇报，主要帮助他们打造了特斯拉的IT系统，至今还在使用中。”

从特斯拉来到蔚来的他，不免被问到原因。他说：“我加入蔚来并不是因为我不喜欢特斯拉，而是两家公司的愿景不同。”接着，他分享了两家公司的相同点、不同点，以及自己就职前的几点考虑。

“两者都是基于本土做研发和创新的，都认为创新的速度是非常重要的，如果你的创新不够快就会被淘汰。所以两家公司都致力于实现快速的创新，出现任何故障及时解决，然后继续创新步伐。比如，只有特斯拉和蔚来选择了做自动驾驶技术的自主研发。

但是两者的文化不同，特斯拉是美国公司，蔚来是全球公司；特斯拉诞生于互联网时代，蔚来诞生于移动互联网时代；特斯拉关注解决美国本土的电动汽车的技术问题，而蔚来起步、立足于最大的中国市场；特斯拉更像是技术公司，当然蔚来也很关注技术的创新和研发，但始终坚持做好用户体验，可以说我们是为股东、雇员、用户所有人而生的。世界上没有哪家公司的CEO会把自己5000万股捐给用户成立基金，特斯拉也不会做这样的事，但李斌先生捐赠了自己三分之一的股份成立用户基金。

我个人坚信的一点是：新的商业模式应该是基于社群的。比如Airbnb、滴滴等公司，这些公司的商业模式都是基于社群做发展的，蔚来也是立足于用户社群的。用我们的产品ES8、ES6连接社群的用户，这是蔚来和特斯拉之间最大的不同点。

另外，在我选择加入一家公司的时候，我会关注三点。第一，这家公司的愿景是否足够宏大，同时又可以实现。“用户体验”是蔚来的愿景，这个愿景非常宏大，但是我们可以实现；第二，公司的领导层是谁，是谁帮助和驱动公司实现宏大的愿景。李斌、秦力洪等都是非常知名的人士，有很多人说李斌是中国的Elon Musk，但他们其实是不同类型的CEO；第三，谁来投资这样的领导层、投资者是否可靠，且具有良好的商誉。腾讯、百度、Baillie Gifford、红杉资本等投资履历都不错。

这些就是我加入蔚来的原因：有宏大的愿景、有强有力的领导、也有优秀的资本背景。”

后续Ganesh还对一些问题作出了回答，第一电动以精简的方式总结呈现，感兴趣的朋友可以继续往下看。

Q：现在的ES6和ES8的NIO Pilot终极状态是什么？

Ganesh：关于自动驾驶NIO Pilot最终形态，是基于L2级辅助自动驾驶做架构和设计的，多数的功能都已经实现和交付了，后续还有新的功能交付和迭代。从L2级到L4级不仅仅是自动驾驶的区别，数字座舱、数字系统以及其他系统都不一样，L4级自动驾驶要实现就要基于全新的整体架构。

Q：前段时间对比特斯拉的Model3和ES6，我发现ES6的NOMI很好用，特斯拉在云助手这方面做不了还是这个东西没有什么作用？

Ganesh：其实我们提到过，设计原则之一是“以用户为中心”。而我们跟用户对话时，收集到重要的信息，就是他们说想跟车做更多的语音交互，NOMI就是第一个在车内实现的人工智能系统。如果你在百度、Google搜索问题会花一些时间，而用语音搜索是便捷快速的，语音是业内的趋势，这也是为什么我们选择NOMI作为语音输入的入口，这也是我们与特斯拉策略的一个不同点，NOMI是我们产品的亮点，也是创新的代表之一。

Q：蔚来会不会进入北美及其它市场？

Ganesh：我们开始于中国市场是因为中国市场是世界上最大的市场之一，我们不同国家的进入策略不同。在中国进入市场的策略主要是蔚来的用户中心，用户中心是很好的媒介，但这个概念可能在美国本土行不通，再比如换电。美国家庭都有很大的车库和充电桩，他们可以在家充电，在充电和换电的策略，中美之间的需求和用户体验都不一样。

因此，我们在进入这个市场前需要了解当地的用户真正需要的是什么。北美、欧洲都是如此，欧洲市场也有不同的需求，我们造的车不能拿到那里卖，因为法规上认证的需求不同，但我们确实有这样的全球市场的进入策略。

Q：自动驾驶的部门负责人直接向李斌汇报还是向您汇报？NIO Pilot目前走的是比较独特的路子，用了大量的雷达，且没有激光雷达，在以后的发展路线当中，是否会用激光雷达，还是会像特斯拉一样就不会使用？

Ganesh：首先，自动驾驶团队直接向李斌汇报，不会向我汇报。包括数字座舱和数字系统团队的负责人也是直接向李斌汇报的，他们都是很重要的战略角色，我们要确保团队的负责人跟李斌有相同的思考和认知。

不同的传感器，包括激光雷达主要负责的是测距，它发射激光束，反射到物体上再接受反射回来的激光束进行测距，我们也有雷达，发射的是雷达波，还有超声波传感器。当我们在选择这些传感器配置的时候，会发现不同的传感器，可能在不同的某些特定场景更擅长。在L2不用激光雷达是可以的，如果到了L4，人类驾驶员不再是驾驶主体的时候，我们要确保传感器的配置可以应对所有不同的使用场景，就会把传感器融合在一起做复杂的决策，这也是我们说的传感器融合。特斯拉是说不需要用激光雷达，L4也不一定使用激光雷达，我不太认可这个宣言。我们的车在各种路面驾驶，就要利用到不同传感器的长处。