从 HiCar 到鸿蒙 OS,华为的车联网逻辑
卡门精选2019-08-13
车联网
华为要怎么做车联网?

编者按:本文来自极客汽车,作者:大白,未来汽车日报经授权转载。

华为要怎么做车联网?

上周五,华为举行全球开发者大会(HDC 2019),万众瞩目的鸿蒙 OS 也正式对外发布。

作为整个大会最重要的一点,华为也透露了鸿蒙 OS 在汽车领域的布局。华为宣布,将在 2020 年发布的鸿蒙 OS2.0 版本开始,正式支持车机。

换句话说,距离鸿蒙 OS 上车还有一年左右的时间,而华为的汽车战略却早就已经有了不少动作。

在今年上海车展的时候,华为就首次以 Tier1 的身份参展,透露了自身在汽车行业的布局。5 月 29 日,由任正非签发组织变动文件,华为成立智能汽车解决方案 BU,隶属于 ICT 管理委员会管理。

在上海车展的媒体发布会上,华为轮值董事长徐直军就表示,华为不造车而是把业务集中在 ICT 领域。(ICT,Information and Communication Technology,信息和通讯融合技术)。任正非也曾经表示“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织,加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向,要作为战略坚决投入,激光雷达等要聚焦在 ICT 核心技术相关的方向上。”

今天这篇文章里,主要还是想聊聊在这次开发者大会上,华为正式发布的「HUAWEI HiCar 生态白皮书」以及鸿蒙 OS 背后的业务逻辑。

HiCar 是什么?

先说结论,HiCar 本质是一个以智能手机为核心的车机手机互联方案。

华为最早发布 HiCar 是在上海车展期间,展示了和沃尔沃合作的 demo。据 GeekCar 了解,这个方案会在今年 9 月份左右正式发布。

按照华为官方的说明,HUAWEI HiCar 是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案,HUAWEI HiCar 将移动设备和汽车连接起来,利用汽车和移动设备的最强属性以及多设备互联能力,在手机和汽车之间建立管道,把手机的应用和服务延展到汽车,实现手机为核心的全场景体验,给消费者创造最佳智慧出行体验: 以手机为中心,体验随着人走,在家、车等场所的无缝流转;把手机和汽车的硬件资源、系统能力、服务生态快速融合在一起,让用户感觉所有设备像一个虚拟超级设备。

简单来说,华为 HiCar 通过向手机和车机端提供标准化的开发控件,使得车机、手机能够支持互相在算力、数据、硬件等领域的共享和传输。

和 Android Auto 以及 CarPlay 这类老牌映射方案相比,HiCar 能够实现和车辆更深度的结合。根据白皮书的介绍,HiCar 能够接入华为在 AI、语音、计算机视觉等方面的能力。同时,能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

通过在软硬件方面的互补,车和手机就能产生更多的想象空间。举例来说,通过车内摄像头和手机内置算法的结合,HiCar 就能实现驾驶疲劳监测的功能。不久前在五菱的柳州总部,我就在 HiCar 的 demo 中体验了这一项能力。

除此之外,HiCar 还对交互、视觉等方面有一系列的设计规范。对于开发者来说,无疑是一件非常友好的事情,减少了软件适配不同硬件情况的难度。对于用户来说,也容易在不同车机上获得更一致的体验,降低了迁移的成本。在这一点上,HiCar 和 CarPlay 和 Android Auto 一样,都做的很好。

再考虑到 HiCar 有着比后两者更高的车内权限、算力调用、数据传输以及硬件能力的互补,华为把 HiCar 叫做车机手机互联方案的 2.0 版本就非常合理了。

事实上,HiCar 的实现方式也和其余映射方案一样,并不会和原有的车机系统产生冲突。在开发者大会上,华为就在沃尔沃的 Sensus 系统上展示了 HiCar 的方案。这就意味着,主机厂只需要在软件层面,通过一系列标准的开发流程适配 HiCar,就能支持 HiCar 的落地。

当然,HiCar 也需要手机端的配合,用户首先需要一台支持 HiCar 的华为手机。我们目前不确定在其余品牌及系统上,HiCar 能获得怎样的权限以及体验,但总体肯定会受到限制(类似 CarPlay 只能支持 iPhone)。

从白皮书里,我们也能发现,为了推广 HiCar,华为做了足够多的准备工作,使得这套方案对于用户、主机厂和 Tier1 以及应用的开发者都足够友好。特别是开源的思路,也能迅速的吸引车厂进行适配支持。再考虑到国内用户对华为的好感度,相信会有不少主机厂跟进。而对于 HiCar 来说,目前需要时间把相关驾驶场景服务的生态建立起来。

不得不承认,HiCar 如果能迅速落地并且大规模普及,一定是一套体验优秀的互联方案,但 HiCar 依然不是未来。

我也从来都不掩饰对于车机手机互联方式的「不看好」,对于 HiCar 也一样。

我的观点是,在未来的很长一段时间里,手机毫无疑问是个人随身的智能设备,而且是最重要的没有之一。但这个重要性更需要体现在数据层面,而非算力的集中。通过手机这个终端连接外部世界,完成数据传输,保证生活场景中各个功能体验在多个设备中的无缝衔接,这才是更理想的场景。

从用户体验的角度来看,把原本手机能完成的事情放到车机上本来就不明智。特别是现在很多车机的产品思路是把原本可以在手机上轻松完成的事情「强行」放到车机完成(比如订个咖啡),从而显示产品的独特和领先。

虽然 HiCar 已经能够通过和车辆在数据、硬件上的互通,实现了更多驾驶场景中的服务和功能。但本质上,单车智能化一定是趋势,自动驾驶、5G 技术、V2X 等技术的应用,车机需要承载的功能也在增加,一套独立完整的系统级 OS 是必须的。

另外,随着智能化进程,「智能汽车」对于算力的要求会越来越高。由于使用场景的不同,手机的算力优势会逐渐消失。例如更高级别的自动驾驶,就需要处理的越来越多的传感器数据,汽车本身搭载的计算平台一定会有很大提升。再加上云计算和边缘计算技术的发展,意味着汽车本身在算力层面的不足会被逐渐补齐。一旦补足了算力的差距,这种共享算力的方式就显得有些「鸡肋」了。

所以 HiCar 在未来的时间内会迅速发展,但终究只是一个过渡方案。华为也一定考虑到了这个问题,鸿蒙 OS 的出现,就能很好解决这个问题。

鸿蒙 OS 的想象空间

很多人把鸿蒙 OS 看作是华为对抗安卓以及 iOS 系统的「武器」。

从狭义的移动 OS 层面看,鸿蒙 OS、安卓以及 iOS 确实存在一定的竞争关系。而在车内,鸿蒙 OS 的竞争者可能变成了 Linux、Android 以及 QNX 这几个老玩家。

无论从生态建设、研发车机系统的积淀等层面来看,鸿蒙 OS 都没有优势。但单一的某个或几个细分领域其实并不是鸿蒙 OS 的目标。

华为在研发鸿蒙 OS 之初,就把目光放在了更广大的市场,也就是物联网级别的 OS。

根据华为自身给出的定义,鸿蒙 OS 的设计初衷是为满足全场景智慧体验的高标准的连接要求,为此华为提出了 4 大特性的系统解决方案:

  • 分布式架构首次用于终端 OS,实现跨终端无缝协同体验;

  • 确定时延引擎和高性能 IPC 技术,实现系统天生流畅;

  • 基于微内核架构,重塑终端设备可信安全;

  • 通过统一 IDE 支撑一次开发,多端部署,实现跨终端生态共享。

这意味着鸿蒙 OS 作为微内核全场景分布式 OS,并且有分布式架构支撑,能实现内核级安全的生态系统,能够满足包括手机、电视、平板、车机等智能硬件在内的跨平台多终端的系统级 OS。

搭载了鸿蒙 OS 的硬件上,都能实现数据、服务甚至是硬件层的共享。因此,这种跨终端、全场景服务于智能硬件的能力,才是鸿蒙 OS 的核心竞争力。

对于华为来说,鸿蒙 OS 的意义又是什么呢?

了解了鸿蒙 OS 的核心竞争力之后,这个问题其实不难解释。

对于华为来说,通信始终是最核心的业务。但从最近几年的发展来看,消费电子业务也成为了华为展示技术、品牌形象中非常重要的组成部分,获得了大量的用户好感以及市场份额。

但我们不得不承认,华为消费电子业务中传统的手机、PC 等智能设备已经处在存量市场,也需要新的增长点来促进业务发展。而物联网场景依然还在处在增量市场,各种智能设备、全新的使用场景层出不穷。

特别是当所有的设备都在一套统一的 OS 下运行,体验一定非常流畅且完美。当体验足够优秀,就足以通过这套系统建立起一套无法割舍的生态,达到滚雪球的状态。举个最简单的例子,很多人嘴里说 iPhone 一代比一代丑,但依然因为已经离不开 iOS 的生态和体验而继续使用。

等到了这个阶段,庞大的物联网产品体系,一定也能反向促进通信等其余业务的发展。在很大程度上,这些业务之间是相辅相成的。

所以基于鸿蒙 OS,华为给我们画了一个不小的「饼」。考虑到华为在国内获得的支持力度之大,这件事虽然野心不小,我对前景也保持足够的乐观。

本文经授权发布,不代表未来汽车日报立场。如若转载请联系原作者。
最新快讯
新能源车3个月79起安全事故,乘用车高达65%,41%的车辆处在行驶状态
8小时前

近日新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,自今年5月起,新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故,涉及车辆96辆。在已查明起火时车辆状态中,41%的车辆处在行驶状态、40%的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。《报告》还显示,在79起安全事故中,乘用车事故车辆比例最大,高达65%;专用车占比28%;客车占比7%。(未来汽车日报)

付炳锋:车市负增长将持续,未来4年是新能源汽车窗口期
8小时前

在8月19日全球汽车产业创新大会上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示,对于下半年,虽然业界依然保持着积极的预期,但全年负增长的总体趋势难以改变。在会后接受媒体采访时,他表示,新能源汽车行业的窗口期不会太长,“2020年到2023年是新能源汽车集中投放的一个时期,希望我们的自主品牌能够早一点作好准备,迎接竞争”。(未来汽车日报)

中国汽车流通协会罗磊:新能源汽车保值率下降并非常态
9小时前

中国汽车流通协会罗磊:新能源汽车保值率下降并非常态,新能源汽车的保值率之所以较低,主要是因为缺乏市场供给和需求。目前国内的新能源汽车保有量约为200万辆,实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆。但是,未来随着新能源汽车续航能力的提升,随着国家对进口电池的逐渐放开,新能源汽车的保值率会逐步得到改善。(证券时报)

发改委:国内汽、柴油价格每吨分别降低210元和205元
9小时前

据发改委网站消息,根据近期国际市场油价变化情况,按照现行成品油价格形成机制,自2019年8月20日24时起,国内汽、柴油价格(标准品,下同)每吨分别降低210元和205元。(未来汽车日报)

蔚来:目前并未拆分自动驾驶业务部门,也未有相关合并计划
10小时前

针对媒体发布的关于蔚来自动驾驶业务部门动向,蔚来回应称,目前蔚来并未拆分自动驾驶业务部门,也未有相关合并计划。此前,蔚来官方微博也对“关闭硅谷办公室”等信息进行澄清,媒体报道中蔚来回科创板、关闭硅谷办公室等内容皆为不实报道。(未来汽车日报)

查看更多快讯
最新要闻
车市负增长将持续,未来4年是新能源汽车窗口期
“50%的中国汽车品牌将很快不复存在。”
8小时前
卡门简报 | 宝马新任CEO表雄心:超越竞争对手;百度晒自动驾驶成绩单,Apollo测试里程已超200万公里
百度已占据中国自动驾驶半壁江山。
9小时前
从观致5S预售,看宝能、恒大们的汽车局
在宝能的打理下,观致会“逆袭”吗?
9小时前
众泰汽车上半年销量腰斩,预亏约3亿元
众泰自诞生以来最艰难的时期。
11小时前
宝马新CEO誓言超越奔驰,电动化或成最大掣肘
宝马约战奔驰。
11小时前
豪华车市下半场拼什么?凯迪拉克:数字化转型及用户运营
凯迪拉克『慢』下来去夯实服务体系、重塑品牌形象,这对其在新阶段取得更大突破有重要意义。
12小时前