编者按：本文来自“智能相对论”，作者：魏启扬，未来汽车日报经授权发布。

智能手机长什么样？

2007年，乔布斯在MACWORLD大会上“挥舞”着手中的iPhone，用极为溢美之词向台下的观众介绍着这款跨越时代的产品时，没人意识到，哦，这就是智能手机的样子。

智能汽车长什么样？

时隔第一代iPhone发布7年后的2014年，苹果在日内瓦车展上发布了“iOS in the Car”计划的成果——CarPlay，一个可以通过USB连接线或者wifi，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上的产品。由于iPhone的成功在前，CarPlay被业界一度认为就是智能汽车未来的模样。

回到现实的2019，虽然智能手机依然还是我们想象的样子，但iPhone已被华为们拉下了神坛，至于智能汽车，在一众中国科技企业的带领下，与CarPlay的距离越来越远。

汽车，可能是每个男人心中的梦想，乔布斯有造车梦，深受乔布斯影响的苹果更是如此。

《乔布斯传》中有关乔布斯对汽车设计推崇的细节可以作为佐证。乔布斯的父亲是一名汽车技师，从小的耳濡目染让他对汽车有了一种不解情缘，只是相对于修车，他更感兴趣的是车内的电子设备。

iPhone成功后，意气风发的乔布斯在公开场合向果粉们表示“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”，因为他认为“汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西，它们甚至都有发动机”。

苹果也确实按照乔布斯的意愿推进着造车项目。

2013年，在乔布斯离世2年后，苹果官宣进入汽车领域，推出“iOS in the Car”计划；第二年CarPlay系统问世，与此同时，名为“Project Titan”（泰坦计划）的项目也浮出水面。

可是在从特斯拉、谷歌、大众、福特等公司挖来了一众高管和工程师，苹果的无人车团队甚至一度膨胀到5000人的规模，但“泰坦计划”却并没有像苹果想象中的那样一帆风顺，其现实结果也不尽人意，库克也在接受媒体采访时不得不承认，“汽车项目可能是苹果最难进展的人工智能项目”。

事实也是如此。

去年11月，库克证实苹果正在研发用于自动驾驶的自主系统。这是库克为数不多第二次公开披露苹果关于无人驾驶方面的计划和进展。当时外界普遍认为苹果要为它的无人驾驶项目提速了。

然而过了不到2个月，一份研究报告就为苹果的造车项目浇了一瓢冷水。投资研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析师贾哈拉·尼萨（Jahanara Nissar）和拉杰库马尔（KC Rajkumar）在今年1月份发布了一份报告称，苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模，甚至考虑彻底结束该项目。

就在我们认为苹果在造车准备偃旗息鼓时，6月底，媒体又曝出苹果收购了有吴恩达站台背书的自动驾驶明星公司Drive.ai，苹果在造车项目上仍在加码。

“泰坦计划”的波折实际上对应的是苹果在智能汽车项目上的缓慢进展，迄今为止，唯一拿得出手的落地成果只有CarPlay。根据苹果官方公布的数据显示，截至2019年7月，已有60多个汽车品牌，逾500款车型适用Carplay。

可能因为iPhone太过成功，让行业对CarPlay模式就是智能汽车的方向深信不疑。

跟在CarPlay的身后，Google在2014年6月推出了基于Android系统Android Auto；2014年，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等车机的Carlife系统的打造。

除了科技圈的玩家，CarPlay还招来了一大批车企的跟随。

福特2009年针对自家的SYNC车联网系统，推出了一个名为AppLink的开放接口，通过这一接口，可以将智能手机终端使用的内容带到车内平台，也就是我们常说的中控大屏。

2010年，国内车企上汽集团发布了第一代基于Android系统的3G智能网络行车系统“inkaNet”，在后续更新的版本中，新浪微博、浏览器、优酷视频等被纳入到可扩展的功能当中。

CarPlay开创了将手机应用投射到车内的先河，CarPlay也带了一个“坏头”。

需要承认的是，车机通过与智能手机的互联，在很大程度上提升了传统汽车的“智能”程度，用户体验相比之前也上升了一个层级，但由于这套解决方案的本质是“生搬硬套”，并没有针对车机使用场景和环境进行优化，也没有创新交互方式，套用的仍然是手机交互逻辑，因而用户更愿意直接在手机上进行操作，车载中控大屏逐渐沦为摆设。此时，各种各样的手机支架也开始大规模进入车内。

在很多传统车企的技术专家看来，这是一种急功近利的“抄近路”做法，只是通过开放接口迎合移动互联网时代车内屏幕的要求，其核心仍然在手机端的底层系统上，在车载系统上并没有太多创新，其对数据和系统的主导权也不在车企一方。

以致于阿里巴巴集团技术委员会主席在2017年第十届TC大会上对这套车联网解决方案进行了强烈的驳斥：“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”

随着行业对智能汽车和车联网认识的加深，一场将手机支架赶出汽车，“去CarPlay化”的行动开始进行。

上文提到，库克曾向媒体承认，苹果正在研发用于自动驾驶的自主系统，可对比着苹果的遮遮掩掩，百度真正拿出了可以说事的产品，一个是自动驾驶Apollo开放平台，一个是以DuerOS为底座的车联网系统——小度车载OS。

前者不光光为自动驾驶研发者提供技术支持，帮助他们结合车辆的硬件情况快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统，同时还能为用户（车企、供应商、出行服务商）提供量产、定制化的智能驾驶商业化解决方案。

后者则是一套坚持体现汽车中控大屏价值的车联网系统。与CarPlay介乎手机与车载系统之间，更多被视为一个车联网应用的尴尬身份有所不同，小度车载OS是作为一个独立的车联网系统而存在，小度车载OS更大意义在于，这套系统已经被越来越多的车企作为前装配置规模上车了。

很显然，百度在“智能汽车”上的野心很大，其布局展现的是一套完整的综合性打法，希望通过AI赋能，提升汽车的整体能力。

与百度的方案类似，阿里通过AliOS的赋能来提升汽车的价值。在阿里的布局中，AliOS并不是一个没有支援的独立系统，而是集中了阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等阿里生态的能力。

这与阿里赖以起家的电商包裹是不是很像？AliOS之于CarPlay的区别在于，用打包包裹的办法集成可以满足用户（车企）需求的提升产品（智能汽车）价值的能力。在这个过程中，AliOS同样走的是一条“去CarPlay化”的路线。

除此之外，阿里对“智能汽车”的理解还不只停留在车的层面，阿里认为，不仅有聪明的车，还要有聪明的路。通过自动驾驶车+路侧“感知基站”+云控平台的车路协同系统的建设，来实现云端、路端、车端一体的智能。阿里思考的是如何用各种各样的办法将智能汽车的价值发挥出来。

与CarPlay最像的可能就是腾讯了，都走的是软件定义汽车的方向，只是相比苹果，腾讯可调用的资源更为丰富，在产品端的思考程度更为深刻。

去年，马化腾宣布腾讯全面投入产业互联网怀抱，他把汽车作为切入这一赛道重要突破口之一，将腾讯的角色定位为汽车产业助手。如何进入汽车产业？腾讯选择用车载微信作为载体，将腾讯生态进行车载化迁移。

腾讯也认为手机屏幕不应是智能汽车的一部分，因而他们希望车联网能做到的，是提供一个纯语音的微信，“保证人的眼睛盯着路面，一秒都不用看屏幕，纯语音交互”，根据腾讯在“腾讯全球数字生态大会”上发布的生态车联网解决方案来看，车载微信还可以与车载硬件结合，通过方向盘按键安全的收发信息。

苹果最被世人津津乐道就是它出色的产品设计、创新能力，腾讯公认的长处也在产品端。这两家公司在智能汽车领域的产品碰撞，从目前来看，腾讯似乎已甩开了苹果好几条街。

同样都是自身生态的车载化移植，CarPlay走的是讨巧的捷径，腾讯走的遵循汽车驾驶原则、实现难度最大的一条路。单从这一点，腾讯更应获得尊重。

在BAT之外，华为提供的思路更为开阔。

华为高管在各个场合反复澄清，“华为不造车”，而今年5月27日，华为新成立的智能汽车解决方案BU给出的真相是，华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局，构建了整个产业闭环，提供全球少数可以覆盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案。

华为轮值CEO曾在内部表示，“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，四个轮子，外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术。”华为的战略方向更倾向于用软硬一体的方案来打造一辆有价值的智能汽车。如此看来，CarPlay就显得太小家子气了，苹果与华为对标的产品似乎只能是“iCar”了。