编者按：本文来自微信公众号“二说”（ID：chongershuo），作者虫二，未来汽车日报经授权发布。

这家光环车企一直是话题之王，产能又双叒叕不足了，亏损太多要破产了，上海新厂要投产了，Roadster准备飞天了等等，所有粉化用户的品牌都有一个特征，就是除了吃瓜群众，死忠和黑粉的立场都极坚定。

特斯拉拥有可观的信众，不在乎为情怀支付溢价，也不怕缴了智商税，他们与为了限牌购买廉价电动车的完全不是同一类人，蔚来、威马、奇点、小鹏们的用户同样如此，这些人敢于为试错埋单，坦然接受不成熟的体验，所虑者无非是产品迭代太快失去尝鲜的优越感。

他们还有一个思维定式，就是坚信革命性的变革永远来自行业之外，特斯拉以年产24万辆的规模，市值比肩通用、福特等百年老厂，让人印象深刻，即使特斯拉的股价从巅峰的385美元回落到现在的253美元，都不影响精神股东的信心。

此外，马斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一种特别不真实的方式跻身“大国重器”，外人觉得是资本力量或过度营销，粉丝却认为是神迹。

讨厌特斯拉的主要是四类人。

很多是机械控，他们觉得汽车是人类所制造的最完美机器，是一种糅合了技术、信仰和情怀的精神传承，门口的野蛮人靠着电池和大屏拿不走这一切。

其次是国产派，也就是信奉“小米拉低了手机门槛”的那些人，他们认可新能源、智能网联和自动驾驶是汽车技术迭代的三个方向，但坚信中国公司有着比特斯拉更接地气的解决方案（准确的说就是更便宜）。

还有就是对马斯克人品的质疑，硅谷钢铁侠可说是创新时代的典型符号，有时傲慢自大，有时残酷无情，有时虚张声势，有时脆弱哭泣，千万别以为他是天真的理想主义者，仅凭他在敏感时刻选择上海建厂，以及宣称下一任CEO可能是中国人，就可看出他的城府和老谋深算，马斯克到底是骗子还是神人，世人只能根据特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命运来做评判。

假如有一天特斯拉訇然倒下，死因应该不是金钱。

特斯拉确实有几次面临破产的险境，但不管上市还是私有化——马斯克的推特宣布此事还被美国SEC罚款2000万美元，特斯拉都不缺乏融资能力，各种金融工具也运用得十分娴熟。截止今年首季，特斯拉15年运营总共消耗了119亿美元的现金，而它的总融资额在135亿美元左右，说明马斯克总有办法度过生存危机。

2016年以来，特斯拉从单纯的车企向综合性新能源服务公司转型，去年发债8.4亿美元扩张汽车租赁业务，马斯克的金蛋Robotaxi逐渐成型；储能业务年初表现不佳但全年仍有望增长，毛利达到40%以上；特斯拉销售ZEV（零排积分）的收入也不断提高，从2008年的350万美元提升到去年的4.18亿美元。马斯克有足够手段反击空头。

产能瓶颈也未必拖死特斯拉。

其一，特斯拉有旺盛的真实需求支撑。

宝马研发总监Klaus Frölich曾经语出惊人，他说“电动车不存在真实消费需求，有的只是监管需求”，这话很多人有共鸣，但并不适用于特斯拉。

去年中国纯电乘用车销量是759777辆，大部分为比亚迪这样的传统车企包办，造车新势力的实际交付数量很可怜，蔚来勉强破万，威马3844台，小鹏12月才开始交付，只有3位数。特斯拉全年则有245340辆，比历年交付总和还多，关键是新车均价优势明显。

2016年3月31日问世的Model 3号称最便宜特斯拉，但3.5万美元的起售价已经与奔驰C级相当，当天就收到11.5万预订，次年突破50万。按马斯克的规划，上海新厂将以每周3000辆的速度排产，全年将突破15万辆，同样承担走量任务的蔚来ES6，目前订单大概在1.2万辆的水平。

而且由于过半美国车主选择顶配，Model 3的实际平均售价达到6万美元，超过了宝马5系5.1万美元的起售价。

特斯拉的产能困扰主要是电子元件太多，导致整车线束过长，这直接影响了总装环节的自动化水平，全新的Model Y已经把线束总长压缩到100米左右，届时特斯拉的产能将有根本性改善。

其二，特斯拉拥有百万车企的潜质。

对大多数造车新势力来说，做出产品并不难，卖的出去才是真本事。Model 3目前还有大约40万订单没能消化，但已足够将特斯拉的净现金流转为正值，简单测算下来，即使计入美国税收优惠缩水的因素，特斯拉只要把年度交付做到50万辆就能实现盈利。

有订单的产能才有价值，在美国预订Model 3需要1000美元预付款，后来马斯克要求用户追加2500美元，51.8万订单中仍有45.5万转为净预订，单是这笔收入已经相当可观，换成蔚来的话，就算有50万辆的产能，到哪儿去找这么多用户？蔚来甚至干脆放弃了在上海嘉定自建工厂的计划，这就很说明问题了。

安全一直是造车新势力的大敌，但风险貌似仍在可控范围。

特斯拉从去年10月开始按季度公布安全报告，是否存在美化不得而知，但数据本身还是很乐观的，Autopilot饱受诟病，但特斯拉平均行驶327万英里才会发生一次事故，美国高速公路安全管理局（NHTSA）的数据是平均49.8万英里发生一次事故。

在最受关注的起火自燃方面，特斯拉每行驶1.7亿英里才会发生一次，传统汽油车每行驶 1900万英里就会有一次。

我们把上述分析汇总起来，会形成一个可怕的结论。

那就是，如果特斯拉在方向没错（新能源+智能网联+自动驾驶），缺钱又能融到钱、产能和盈利改善的情况下，仍然还能倒掉，说明整个新能源汽车行业都面临着严重危机。

过去资本看好造车新势力，原因很简单，不是因为技术有多牛逼，而是因为没有传统车企的历史包袱，能够迅速带来革命性体验，如果特斯拉倒下，意味着这个窗口期已经消失，任何造车新势力都不比传统车企更有价值。

这也意味着标准的三段冲刺模式跑不通了。

特斯拉创造了一种倒金字塔结构的产品迭代，先做面向顶级消费者的产品，2008年的Roadster定价在7.7万到9.7万美元之间，只为树立口碑和美誉度；然后转向中高端市场，用Model X和Model S争夺优质用户；最终打透大众消费圈层，就是今天的Model 3和即将亮相的Model Y。

这条道路如果特斯拉都走不通，说明宝马总监的毒舌真的应验了，新能源车确实是伪需求，其他友商也就洗洗睡吧。

其次，突破产能瓶颈、扭亏为盈都没意义了。

我们不知道蔚来需要多少时间才会达到特斯拉的规模，保守估计至少五六年，特斯拉以往有过4次季度性盈利，前两次分别在2013年和2016年，2018年Q3和Q4是首次连续盈利，也让特斯拉的净现金流超过以往10年的总和，今年Q1虽然又陷入亏损，但Q2迎来了交付历史最高峰，如果特斯拉都活不下去，资本养活一个幼年特斯拉的意义何在？换个角度，同样的钱一年多就能砸出个瑞幸咖啡了。

技术与政策的关系也将被重新审视。

特斯拉的三电技术很有特色，Model 3电池的能量密度提升到300Wh/kg，成本降至100美元/Kwh，在续航和充电时间上优势明显，蔚来选择换电，比亚迪倾向更稳妥技术，无非都是扬长避短，在FOTA空中升级方面，特斯拉也是开路先锋。

马斯克承诺2020年实现不需要人工干预的自动驾驶，很多人觉得是吹牛，但特斯拉有产品，有用户，有场景，非要尬吹的话，他确实有这个资本。

真正起决定作用的还是政策。特斯拉首款电动车Roadster也是小布什签署《2005美国国家节能政策法案》和国会通过《美国能源独立及安全法》之后才应运而生。

中国在2009年推出《汽车产业调整和振兴规划》，强调“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”，同年财政部下发了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，正式开启新能源汽车补贴时代。

如今中美的新能源补贴都在退坡，上半年特斯拉在美国的单车补贴还有3759美元，下半年就只有1875美元了，6月25日中国的新能源补贴政策也做出了重大调整，到2020年底纯电乘用车的补贴都将完全取消。

越是这种时候，特斯的生死存亡越是具有象征意义，友商大概率还是一边努力黑特斯拉，一边祈祷它长命百岁。