本文作者 srxiang，电机工程师，供职于500强电力行业公司，目前旅居澳洲；未来汽车日报经授权发布。
电动汽车并非上个世纪或是这个世纪的“新发明”，这个诞生于19世纪的技术曾经一度同蒸汽动力以及内燃机在汽车市场三分天下。然而随着石油大量被发现和开采以及内燃机技术的进步，电动汽车逐渐被燃油车取代而淡出了人们的视线。确立了市场统治地位的燃油车则随着20世纪汽车在世界范围内的普及一举改变了人们的出行方式。
然而，燃油车的统治地位并非无懈可击。使用化石燃料带来的碳排放问题便是其隐忧之一。2015年12月12日在巴黎气候变化大会上通过的《巴黎协定》主要目标是将本世纪全球平均气温上升幅度控制在2摄氏度以内，并将全球气温上升控制在前工业化时期水平之上1.5摄氏度以内。这一协议意味着全世界各国的能源结构都要从长久以来依赖于化石燃料的模式中转变过来。尽管燃油车的排放标准随着时间的推移也在逐步收紧，但由于瓶颈的存在，新标准的制定也无法脱离现实去瞄准一个对于燃油车而言不切实际的排放目标。而过去的2018年，全球温室气体排放量相比2017年增长了2%，使之来到了371亿吨的历史性高点。而近些年来频繁出现的极端天气也使得采取积极措施控制碳排放的呼吁逐年高涨。这样的背景下，电动汽车迎来了近百年之后一次逆袭的机会。
这里不得不提到这一波浪潮的起点——特斯拉。2009年法兰克福车展发布并于2012年上市的的Tesla Model S的里程碑意义并不在于又一次将电动汽车的概念展示在人们面前，而是证明在当前的时代，电动汽车这一技术的的商业化已经可行，并且具备了取代燃油车的可能性。在我看来，特斯拉的成功所开启的是汽车电气化的开端。
为什么说汽车电气化是大势所趋？
借助电动机实现能量在电能和机械能之间双向流动的特性，电动汽车在运行过程中可以在一些情况下（如刹车和下坡）对能量进行回收。这是仅仅能够实现化学能到机械能的单向流动的燃油车所不具备的：在电动车能够对能量进行回收的工况下，燃油车只能能将这部分能量以热能的形式散发掉。因此，尽管燃油车在燃油经济性方面也一直有提高，但是在更加高效地利用能源这点上还是和电动汽车之间存在无法逾越的差距。
相信2015年初由柴静推出的纪录片《穹顶之下》给了很多人极大的震撼。无论人们这部纪录片本身的评价如何，它至少给我们展现的是事实是，环境保护对于中国乃至整个世界的未来发展而言，是一件无法去忽视并且需要采取立即行动的事情。而控制汽车尾气的排放则是我们可以采取的措施之一。汽车的电气化使得其在运行过程中完全消除了尾气的排放，对于城市空气质量的改善无疑有着积极地影响。
除了对于能源的高效利用和控制尾气排放之外，汽车电气化的另一个好处是相比内燃机这样的机械系统，由电机为核心构成的驱动系统更加容易进行精确控制，使得自动驾驶地实现难度相对降低。同时这一平台可以更好地支撑未来车联网技术地实现。
为什么纯电动车未必是汽车电气化的答案？
在讨论为什么纯电动车未必是汽车电气化的答案之前，让我们先明一下纯电动车的定义是什么。纯电动车在这篇文章中指的是由电池组驱动的电动汽车，也就是所谓的BEV (battery electric vehicle )。让我们看看是那些因素会影响纯电动汽车取得未来人们出行工具的统治地位。
电池——阿克琉斯之踵
首当其冲的问题自然是从纯电动汽车的核心，它的储能原件——电池。和手机以及其他电池驱动的设备一样，电动汽车的续航问题始终是用户关心的核心问题，也是各大厂家口中频繁被提到的所谓用户痛点。尽管电池的电极配方在不断改进且功率密度也在逐年提升，但目前的现状是电池的能量密度仍然无法让纯电动汽车的里程在和燃油车的对比中取得优势。而为了在续航里程这一指标上不至于落后太多，增大电池组容量的做法让纯电动汽车的重量相比燃油车有了大幅地增加。这些额外的重量使得电气化带来的节能优势多少大了折扣。
与此同时，动力电池的生产需要消耗大量的镍、钴、锂、铜等金属材料。过去几年纯电动汽车在国内的蓬勃发展已经让全球各大矿业巨头瞄准了上有金属材料供应领域的机会。然而，电池从上游原材料的开采到寿命周期末端的回收无不存在巨大的环境污染问题。很大程度上，纯电动汽车的命运取决于电池技术本身的突破和对环境影响的改善。
碳排放的转移
尽管电动汽车本身消除了运行中的尾气排放，看上去似乎完全解决了碳排放的问题。然而这实际上是一个羊毛出在狗身上地故事：因为纯电动汽车需要通过充电设备从电力系统中获得电力的补充，于是乎其使用过程中的碳排放被转嫁到了发电环节。如此一来碳排放的问题就转变成了一个国家的电力生产系统有多清洁的问题。对于电力的生产供应主要依赖煤电的中国来说，押注纯电动汽车并不能够大幅度地减少碳排放，缓解当前愈发严峻地环境问题。这也就是说，只有在某个国家和地区的电力生产足够清洁低碳的基础上，纯电动汽车才有可能在一个特定的区域彻底“战胜”燃油汽车，从而在根本上解决碳排放问题。
那么光伏和风电等新能源发电有可能支撑纯电动汽车带来的额外电力需求么？当前的情况看，尽管这些新能源发电的增长速度很快，但是在系统中占比太低使得他们短期内很难成为国内电力生产的主要来源。同时，过高的新能源发电占比也存在一些其他问题会影响电网的稳定性，这不是本文探讨的问题。在短期内国内电力生产的能源结构讲继续保持煤电为主的大背景下，纯电动汽车的“实际”碳排放相比燃油车并不会出现质的飞跃。因此，其在环境保护，绿色出行这一层面更多地只是象征意义。
电力系统的扩容难度
这里让我们做一个思想实验，假设当前所有的汽车都变成了纯电动汽车，会发生什么？最直接的影响是当前几乎的车辆汽柴油需求都会变成对于电能的需求。这等于是在现在的汽柴油生产供应网络叠加到当前的电力系统上，从而成为一个更加巨大的电力供应系统。即便这样的转变会在未来20-30年的时间逐渐发生，实现这样的目标无疑需要巨大的投资支撑。同时更大的系统需要更多的系统冗余来保证其供应的稳定和系统本身的安全。这种将所有的鸡蛋都放进要给篮子的做法显然使得风险变得巨大且无法估算，违背分散风险的原则。
为什么纯电汽车如今如火如荼呢？
既然纯电动汽车存在上述这些问题，那么为什么如今纯电动车在电动汽车领域处于绝对领先的地位呢？
应该说，相比其他替代方案，其优势在于更容易商业化。再次说回特斯拉，如前文所述特斯拉产品地意义在于证明纯电动汽车商业化的可能性：只要推出足够好的产品，就能够上市销售，证明这一商业模式可行就行了。而有限数量地纯电动汽车地充电问题并不难解决——卖充电器给用户同时在用户密度高的区域提供充电站。在初期电动车短腿加上车主或范围没有延伸地基础上这样可以很好的解决问题。至于对于电力系统地那些影响，就像往一杯水里逐滴加墨水一样，在存量没有达到“奇点”前，那些问题根本无法显现出来而被人注意到。
相比纯电动车，混合动力汽车和一般的燃油增程车都不能避免燃油问题。尽管增程式电动车看上去解决了里程问题，在当期有一定的市场需求，但是说到底不能够彻底解决燃油的所谓电动车都只是现在与未来之间的过渡方案。放眼未来，纯电动车真正意义上的对手其实仅仅只剩下氢燃料电池汽车。
氢燃料电池汽车和纯电动汽车的区别在于以能量密度更高的液氢储能大幅减少电池组的使用，仅需要保留比较小的电池组进行能量回收时的储能器件，因此对于动力电池的需求大幅减少。另一方面，如果新能源发电不并入电网而利用其来作为液氢制备的能源，这一技术路径不仅可以根本解决出行领域碳排放的问题，同时也避免过多电力系统中过高的光伏发电和风电占比带来的电网稳定性问题。
也正因为如此，氢燃料电池汽车的普及成为了一个无法仅仅依靠汽车公司就能够推动的“系统工程”。不像纯电动车可以借助现有电力系统起步，氢燃料电池汽车需要在推出产品的同时，再造一个液氢供应体系以取代现有的汽柴油炼化和供应网络。也无外乎这一领域的先行者丰田始终无法将其大举商业化，目前这一技术仅仅在一些有限的国家和地区在试点（如日本以及荷兰），远远比不上纯电动汽车在国内目前风光无限的势头。
写在最后
当前占据先发优势的纯电动汽车似乎让我们看到了人类出行方式的未来。不过，如果未来世界会足够天翻地覆的话，我更愿意相信氢燃料电池汽车是那个更远的未来。
参考链接：
Global carbon emissions hit another record
Finkel: Time to see the light on electric cars
Charging An Electric Vehicle Is Far Cleaner Than Driving On Gasoline, Everywhere In America
2016中国电力数据统计：火力发电仍是主流，可再生能源发电迅猛增长
矿业三大巨头的蝶变之战：从铁矿时代、青铜时代，走向新金属时代
Driving a hydrogen-powered car in Denmark
srxiang, 电机工程师，供职于500强电力行业公司，目前旅居澳洲。虽身处传统制造业，但关注新能源、电动汽车等新兴领域动向，希望以局外人的视角为从业者带来不一样的观点。(邮箱：srxiang@gmail.com，微信：shirong1986)
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2024年4月25日，第十八届北京国际汽车展览会正式拉开帷幕。本届车展上，现代汽车不仅公布了电动化蓝图，进一步推动在华电动化事业转型，还公布了N品牌首款量产高性能电动车IONIQ（艾尼氪） 5 N 中国版，开启了高性能电动化发展的新篇章。与此同时，北京现代还发布了第五代胜达，带来进一步升级的多场景出行体验。本届车展，现代汽车携高性能氢燃料电池混合动力概念车N Vision 74、首款引入中国市场的N品牌量产车型全新Elantra N及其高性能套件改装版本、全新Elantra N1统规赛赛车以及IONIQ（艾尼氪） 5 N漂移版等产品亮相，展现了其在电动化、氢能源、高性能、未来出行等领域的全球领先实力。车展期间，位于北京798艺术区的现代汽车文化中心还与北京车展进行联动，进行了DICE（数字化定制体验移动出行平台）的展示，让更多人领略现代汽车未来出行的领先实力。为了紧随中国新能源车市的发展步伐，现代汽车将以深厚的造车积淀与创新的技术变革，加快在华电动化事业转型。（36氪AUTO）
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在4月25日北京车展，捷途汽车携捷途山海T1、捷途山海T2、捷途山海T5，以及捷途山海L6、捷途山海L7混动越野车型全员亮相。此外，随同展出的还有捷途旅行者加长七座版、捷途JMK-和平精英联名款、捷途首款官方认证量产的旅行露营拖挂车“旅行BOX”、捷途新能源技术平台——昆仑超级混动越野平台，昭告捷途品牌挺进3.0时代，全面发力混动越野赛道。面对2024年“卷上加卷”的汽车市场，捷途不改黑马本色，增长势能强劲。一季度，捷途汽车已累销超10.7万辆，在中国乘用车和SUV市场TOP20品牌中，同比增速排名第二。在车展发布会上，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、捷途品牌事业部常务副总经理代立宏，对捷途汽车接下来的销量做出了预期：捷途正站在累销百万之上，向年销百万前进，预计2024年1-4月捷途汽车累销将达到14万辆+，同比增长101%；到4月底，预计68个月完成累销110万辆+。在“捷途速度”展现出的强大势能下，捷途汽车将直面3.0时代，在百万销量之上再创下一个百万。未来2年内，捷途致力于成为奇瑞集团最具“越野”技术实力和最“野”的品牌，在2026年实现年销100万辆的目标。（36氪AUTO）
4月25日，坦克品牌作为长城集团的越野“担当”，领衔五大品牌首次联合参展2024北京国际车展，带来了旗下的坦克700 Hi4-T等重磅车型。作为长城汽车的越野系列，坦克品牌承袭长城34年的越野基因，在短短三年间迅速成长为中国硬派越野SUV以及全球越野品牌的领导者。从坦克品牌的首款车型——坦克300，到中国首款豪华越野车坦克500，再到开启中国越野新能源时代的坦克500 Hi4-T和400 Hi4-T，直至这次推出的豪华越野新标杆坦克700 Hi4-T，坦克品牌已经形成了从紧凑级到全尺寸的完整产品阵容。这个产品矩阵覆盖了2.0T和3.0T等不同规格的动力系统，从燃油到新能源的多种动力配置，以及从20万到70万的不同价位区间。坦克品牌的成功，激发了“方盒子”汽车从小众走向大众，推动了中国乃至全球越野市场的繁荣。坦克700 Hi4-T是坦克品牌的全新旗舰车型，搭载了3.0T+9HAT的顶级动力系统，开创了以高性能为基础的“全场景满足”混合动力技术路线，彰显了卓越的性能和豪华感。（36氪AUTO）
