2019年过半，中国汽车市场仍未止血。

中国汽车工业协会数据显示，2019年1-6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。

从上半年产销数据来看，中国汽车市场仍处于低位运行状态。在汽车领域具有专长的全球咨询公司AlixPartners在其《2019全球汽车市场展望报告》中预测，中国汽车市场2019年将继续大幅下滑，2020年起将逐步恢复增长，但增速将低于以往。

AlixPartners董事总经理戴加辉博士（Dr. Stephen Dyer）认为，近期市场下滑原因主要是消费者信心下降和房价增长影响了汽车消费。但是GDP的持续增长、潜在个人出行需求和政府对汽车产业的支持，将推动中国汽车市场长期保持增长势头。

整体市场虽表现不佳，但新能源车仍然增长势头不减。2019年1-6月，中国新能源车销量为61.7万辆，同比增长49.6%。其中纯电动乘用车更是同比增长了69.8%。

AlixPartners董事总经理戴加辉（Stephen Dyer）

戴加辉在7月初接受了《财经》记者的独家专访。他表示，中国新能源车销量增速仍将提速，2020年销量可达200万辆。AlixPartners全球消费者调研也显示，中国消费者对电动汽车接受程度相比其他被调研国家的更高。

当然，中国市场是一个全球企业竞逐的市场。中国新能源汽车销量增速不减，也迎来了外资品牌的争夺。奔驰、奥迪都将在今年量产其首款电动车，并在中国发售。特斯拉中国工厂建设神速。丰田也宣布了电动化战略。

未来中国本土品牌该何去何从？

以下为专访内容，略有删减：

中国电动车市场打响刺刀战

《财经》：在补贴、牌照政策等福利下，中国车企在新能源车市占据了大半江山。随着保护消失，中国品牌的市场份额会不会减少？

戴加辉：中国品牌的电动车之所以今天有百分之九十五的市场份额，正是由于你刚刚提到的补贴政策和牌照政策的推动。以后会有越来越多的外资品牌走进来，抢占市场份额。

《财经》：国外品牌是不是会慢慢退出合资制度而成立独资公司？

戴加辉：中国政府已经把这个合资要求放开了，计划在2022年取消乘用车外资股比限制。我认为仍然会有一些合资厂家存在，同时也有外资独资企业进到中国市场，自己投资建设，但这需要花很长时间。

市场格局很复杂，比如政府不再批准传统燃油车企业的生产资质，那么外资企业只能购买已存在的厂子，这就需要非常高的价格。

虽然合资的要求没有了，但是真正独资的话又很困难，我估计还要很长时间过渡。

《财经》：外资电动车定价高，而中国本土品牌的相对较低，这之间会不会有冲突？

戴加辉：这个情况与现在豪华车市场情况一样。消费者买车一方面是出于舒适度，另一方面是提高社会地位或面子。

一些豪华车型定价很高，这当然不能说是社会主流车型。它也并不希望成为主流车型，而是能抓住对新奇技术感兴趣的消费群体，同时又立足于环保和刺激的驾驶体验的战略定位和价值理念。

《财经》：电动车的研发成本很高、更新速度很快，在中国这么大的市场下，不走量的话，是不是很难生存？

戴加辉：对，这里有财务的金字塔概念，一方面是量，一方面是毛利，另一方面是投入。这确实是一个非常有挑战性的问题。

我觉得厂家还没有解决这个问题。就价格而言，现在市场上有两个细分的极端，一个是经济型，另一个是高端型。

中国电动车市场还处于初期，没有成熟化，现在购车还能拿到政府的补贴。但中国电动车市场未来肯定要走量，至于什么时候，这很难说。

消费者真的想买电动汽车吗？

《财经》：牌照是影响国人购车的一个关键因素，如果没有这个福利，您觉得大家还会买电动车吗？

戴加辉：牌照确实是影响电动车销售的一个很大因素。基于调研和经验，我们发现中国消费者购买插电式混合动力车很多是为了获取牌照，他们在使用过程中并没有利用充电这个功能。

这是一个需要长期解决的问题，关键在于我们要真正了解和解决消费者的需求。

一方面是充电设备普遍化，消费者不再需要担忧里程的问题。另一方面电动车自身功能要健全，比如驾驶性能，车联网技术。

这些基本的需求必须要解决，才能赢得消费者的青睐。而牌照的问题会是一直存在的。

《财经》：在AlixPartners的全球消费者调研里所说，超过70%的中国消费者表示会考虑购买纯电动汽车，这个结论是怎么得出来的？

戴加辉：我们无法对消费者最终的购买动机做出准确的判断，所以在调研时直接问他们是否要考虑买一部电动车。至于为什么愿意花高价买电动车，我们也列出几个原因，除了牌照问题，也有多方面的其它因素，比如省油、环保、维修费用低等。

《财经》：中国市场未来将是从东部走向西部，但地补没了，西部的牌照优势也没有，那这种推广是不是很困难？

戴加辉：牌照方面目前没有优势，但未来我觉得很可能会有。地方补贴方面，我发现这是根据地方有没有厂家来决定，所以考虑到厂家的地理部署很难会有补贴。

今年补贴减少导致有很多人认为买电动车不划算。至于以后有什么样的制度，这很难说，政府会根据它的需要来制定和修改政策。

《财经》：除了补贴和宏观经济的影响，今年新能源电动车增速放缓，有安全方面的因素吗？

戴加辉：我觉得多多少少会有影响，但没有补贴的影响大。我个人看来，消费者认为车本身就是一个非常复杂的机器，难免会有危险。我们还在电动车市场的初期，很多技术问题还没解决。

因为很多安全问题的存在，消费者更愿意考虑相对成熟的厂家，这个厂家要有几十年甚至一百年的品牌历史，因此这些厂家不可能随便生产存在安全隐患的电动车。

而很多追求速度抢在前期上市的车，在消费者看来，它们在可靠性和安全性方面可能欠缺足够的事前规划。

《财经》：如果达到油电平价的话，是不是大家更愿意买？

戴加辉：如果购买价格能达到平等的话，我想很多人会考虑买电动车的。在中国的大都市，驾驶里程和驾驶频率相对较短，因此，电动车特别适合中国市场。

《财经》：厂家是不是还需要解决里程焦虑？

戴加辉：根据我们的调研，里程问题不光是中国消费者的担忧，也是全球消费者的顾虑。

根据以往的经验，我们发现消费者一旦买了电动车，这个焦虑就降低很多，这是一个很有趣的现象。越多人买电动车，越多人发现这个里程足够了。所以随着电动车普及，我相信这个担忧就会越来越少。

自主品牌已有竞争力

《财经》：依托新能源的发展，一些自主品牌在不断地向高端走，那它们的竞争力在哪？

戴加辉：自主品牌很有竞争力，这些厂家了解中国消费者的需求，可以用三条来总结：

一是造型，要符合中国人的审美标准，大方大气；

二是充足的内部空间，不同于在欧洲，很多驾驶者基本上用不到二排座，因此不在意后排空间局限。而在中国，一般是一家人出行，因此空间要足够，而且后排和前排是同等重要的。从这一点上，很多国外厂家还是没有完全理解中国的特殊需求。

三是技术方面，中国消费者需要有一个符合他们使用习惯的联网技术和先进的交互界面例如语音识别等。

其实很多国外厂家非常擅长这些，但它们一般关注的是可靠性、安全性、驾驶性等，而这些可能目前不是中国消费者关注的全部重点。

对比来看，这些走向中端的中国本土品牌更了解中国消费者的消费心理。

《财经》：随着年轻消费者的崛起，中国消费者是否对外资品牌，尤其是合资品牌的忠诚度逐渐弱化，不再强调品牌的效应？

戴加辉：确实有年龄差距的因素，年长的消费者出于对可靠性的考虑更倾向于购买品牌产品。但经过这么多年的发展，中国的自主品牌已经达到了一个很高的水平。

年轻消费者没有经历过一些质量差的产品，对品牌差异并不敏感。而且他们买车也不再是为了传统的需求，而是出于个人的喜好，所以比起年长的消费者，他们在品牌方面的需求就更小些。

《财经》：新兴市场在不断崛起，我们看到有很多出海收购或海外建厂，它们的这些战略是否能获得收益？与早年出海相比，现在这一波与以往又有什么不同？

戴加辉：中国汽车企业已经有不少出海的学习经验，知道要符合上百条安全和排放标准等并不容易。这个要投入很多的金钱和时间。

出海肯定是趋势，但企业需要谨慎。现在我认为分三步走是可行的。开始时与现有的伙伴在当地合作；再就是委托其它厂家生产，挂中国品牌；第三步是考虑自己建厂。

《财经》：中国车企出海目前有两种模式，一是出去收购当地品牌进行本土化生产；第二种在当地建厂生产自己品牌的车，两种模式哪种更好？

戴加辉：我觉得两种模式都会存在。收购一个当地品牌会发展比较快，因为它是一个捷径。从长远角度来看，只有性价比高、质量好的车才能在海外发展好。

《财经》：当年丰田进入美国市场也是采取一样的低价实惠战略，但是当地政府会保护当地的企业，这应该如何办？

戴加辉：这个要看国家和市场，例如印度市场对本土企业就没有太多保护措施，因此，有些市场还是有机会的。

但是不要低估中国企业进入国外市场的学习成本。一些本土品牌企业担心自己不懂东南亚等国环境，他们虽然在中国有很全的供应链，但到了这些国家，供应网络就变得很复杂。