作者 | 潘磊、牛晓通

编辑 | 梁辰

出品 | 未来汽车日报

6月底，宝马研发总监弗罗里希（Klaus Frölich）确认了其“i"系列中的i3和i8不会有下一代产品的消息，亦即不会有后续车型的研发。

宝马“i”品牌是于2011年推出的纯电动车品牌，是宝马旗下四大品牌之一。弗罗里希的消息意味着宝马电气化战略或将生变。

是进还是退，作为世界顶级车企品牌，宝马的电气化方向势必会影响未来汽车行业格局。

扑朔迷离之际，7月18日，又传出支持电气化方向的宝马集团董事长科鲁格卸任，生产总监齐普策接任。

换新掌门人

亟需转型的宝马突然迎来了新任掌门人。

当地时间7月18日，宝马集团宣布齐普策（Oliver Zipse）将接替科鲁格（HaraldKrüger），从2019年8月16日起担任宝马集团董事长。

这比原定的换届日期，提前了9个多月。

根据官网公告，科鲁格在7月初告知宝马监事会主席，自己将辞去董事长职务，不会寻求连任。其原定任期是截止到2020年4月30日。

接任者齐普策在1991年以实习生身份加入宝马公司。

在职期间，齐普策担任过多个管理职位，包括宝马牛津工厂总经理和企业规划与产品战略高级副总裁。

2015年，在宝马工作了24年的齐普策成为宝马集团董事会成员，目前，齐普策负责宝马生产部门。

“齐普策是一位具有决定性战略和分析能力的领导者。他担任宝马董事长之后，可以为宝马集团提供未来发展的全新动力。” 宝马监事会主席Nobert Reithofer表示。

科鲁格对提前卸任宝马董事长没有过多解释，但数据显示，科鲁格执掌宝马期间，宝马的业务表现不尽人意。

在豪华车领域，宝马在过去几年和奔驰的竞争中也失去了领先的优势。宝马集团今年第一季度净利润下滑达74%，汽车业务自2009年以来首次出现亏损。

3月份，宝马宣布了一项成本节约计划，希望通过放弃部分车型和简化开发，在2022年底前削减140亿欧元的成本。

还有观点认为，科鲁格领导下的宝马错过了电动汽车发展的最佳时机。此前，宝马曾推出i3和i8两款i系列电动汽车，但市场反馈平平。相比燃油车，宝马始终更青睐燃油车和混合动力车。

纯电车“断代”

i3和i8是宝马在2013年推出的车型，前者是纯电动，目前为止全球累计销量已经超过15万辆；后者则是插电混动。

宝马研发总监弗罗里希称宝马在2004年就开始了电动车的有关研发，并在此基础上推出了i3。

对于停掉i3，他的解释是无利可图，“因为市场太小了”。

“欧洲人根本不待见纯电动车（BEV），燃油车至少还能续命 30 年。没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”弗罗里希在6月份的一次采访中表示。

美联社报道认为，科鲁格“过于谨慎”的策略也导致宝马错过了发展电动汽车的时机，已经失去了在燃油车领域的领先优势。尤其是在面对特斯拉的竞争时，宝马没有表现出明显的竞争力。

电动车差强人意，弗罗里希认为也有技术原因，“纯电动车续航太差，解决这个难题的办法就是做大市场，但是i3所在的小而美的高端市场很难上量”。

这个观点也获得了销售终端的证实。7月10日下午，未来汽车日报致电北京地区某宝马4S店询问有关i3的销量情况，销售人员未直接透露销售数字，但表示销量一般，“因为卖30多万，又是一辆小车。”

基于上述原因，弗罗里希称尽管i3在过去的几年里成功挤进纯电动车销量榜的前三，但不会再有换代车型出现了，同样的情况也适用于i8，这款售价高达近200万元人民币的插电混动跑车甚至都很难查到上市以来的累计销量。

这也意味着作为宝马探索电动车路线的试水之作，i3和i8在产品层面遭遇了失败。

而曝出失败的时机，折射出来的是宝马内部对于电气化战略的意见分歧。

高层的分歧

6月底，弗罗里希除了表态要砍掉i3和i8外，还公开发表了有关“消费者对电动车没有真实需求，（电动车）只是监管机构的需求”的言论，这一度让刚刚宣布加速电动车计划的宝马集团CEO克鲁格陷入尴尬。

6月25日，在慕尼黑举办的“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，宝马CEO克鲁格宣布加快电气化进程，在2023年前推出多达25款新能源汽车（其中一半是纯电动车），这比原定计划提前了两年。

克鲁格还解释了自己加速电气化战略的原因：从现在起一直到2025年，电动车销量都将保持年均30%的高增长率。

但是随着弗罗里希成为宝马集团内部对于电气化战略最激进的批评者，克鲁格的战略能否顺利推进成为问号。

随后在7月初，克鲁格就表示2020年任期结束后，不会寻求连任CEO。而弗罗里希、齐普策都在接任这一职位的三位潜在候选人之列。

早在5月份，就传出了克鲁格受到宝马集团监事会成员质疑的消息。

同时时机也足够敏感：自从2015年执掌宝马集团以来，克鲁格距离结束其第一个5年任期仅剩一年，已经到了双方都做出决定的时候了。

从业绩的层面看，克鲁格2015年接手宝马集团时，当年的销量是224.7万辆，净利润达到了63.96亿欧元的历史新高，到了2018年，虽然销量大幅提升到了249万辆，但是净利润却只有72亿欧元，同比2017年下跌了16.9%，相比2015年也仅增加了大约12.7%，呈现出“增收不增利”的现象。

而与此同时，宝马在过去两年的研发投入大幅增加，2017年超过了61亿欧元，研发支出占总收入的百分比达到了6.2%；2018年进一步提升至68.9亿欧元，占集团总收入的7.1%，除了加速推出新车型外，投资重点集中在了自动驾驶、电动车甚至是出行等投资回报周期相对较长的领域，一方面消耗了大量现金流，另一方面也并未推出类似于特斯拉旗下的那些现象级产品。

具体到i3和i8，这两款车都能在市场上获得一定的销量，但却难堪转型重任，始终无法跳出桎梏成为宝马电气化战略的开路先锋。

由此，宝马管理层在电气化战略上出现了摇摆，甚至是分化。

同时在这个过程中，对手的竞争压力也在逐步加大。

奔驰奥迪开始抢跑电气化

从对手的角度去看，尽管上月底举行了NEXTGen未来峰会，并发布了25款新能源车的计划，但相对于奔驰和奥迪的电气化战略，宝马已然处于下风。

戴姆勒早在2016年就发布了瞰思未来（C·A·S·E）”战略，布局自动驾驶、共享出行、智能网联等前沿技术。在全球最大市场中国，奔驰最早将在今年年底开启旗下电动车品牌“EQ”首款车型EQC的国产计划。

奥迪也制定了在2025年之前全系车型电动化的规划，首款车型e-tron已经在北美市场实现交付，并将在今年以进口形式引入中国市场，明年落地国产。

相对而言，宝马虽然也推出了在2020年国产iX3的计划，甚至还规划了4万辆的年度产能，但是相比奔驰的EQ和奥迪e-tron这两个品牌，iX3只是燃油车型X3的电动版，而非独立品牌，这在品牌层面就限制了这款车的竞争力。

另外，新的对手也出现了。以特斯拉为代表的造车新势力，正在全球开展扩张，上海超级工厂最早年底就能实现国产下线，首款车型Model 3的定位也瞄准了宝马所在的豪华车市场。

对于宝马而言，其在2013年就推出i3，并在电动车领域建立起来的先发优势，已经不复存在。

现在i3和i8又要“断代”，宝马似乎陷入电气化战略迷途。

电气化战略会否因此生变？

就i3和i8的“不换代”是否意味着宝马的电气化战略发生变化事宜，未来汽车日报7月11日通过邮件向宝马总部的相关部门发送了采访邮件，并于12日上午收到回复。

宝马集团在邮件中表示，虽然i3和i8没有新一代产品的计划，但同时宝马也在开发其他电动车，比如电动版Mini、i4和iX3等车型，以完成在2023年前推出25款新能源汽车的计划。

这意味着到目前为止，宝马计划还没有发生改变。

宝马中国一位内部人士也表示，在某种程度上，i3和i8（在宝马电气化战略中）更多的是起到创新技术孵化器的作用，而现在新一代的“新四化”孵化器是宝马集团在慕尼黑NEXTGen未来峰会上的纯电动车规划，也就是克鲁格推动的那个规划，这也与宝马总部的回应相一致。

汽车行业分析师贾新光也告诉未来汽车日报，宝马正在对核心平台进行调整，以适应传统动力、纯电动和插电式混动的（多元）系统。而且，“据说2021年开始投产新平台”。

如今，高层分歧暂落帷幕，能否带领宝马重回豪华车领域的领先地位，积极应对特斯拉等新势力的竞争，这些都是摆在55岁的宝马新掌门人齐普策面前的问题。