本文来自微信公众号“豹变”(ID:baobiannews),作者:朱晓宇,编辑:邢昀,36氪Auto经授权发布。
暗自较劲
余承东为智选车模式站台,徐直军力挺HI模式,华为汽车的路线之争在 2024 年将迎来一番新激战。
1月22日,华为与东风岚图正式牵手,代表华为出现在签约仪式上的不是余承东,而是徐直军。
一直以来,华为在汽车业务上采取了多条腿走路的方式,徐直军力挺HI模式,余承东为智选车模式站台。
当前,HI模式阵营除了长安,终于迎来新的合作伙伴。随着华为将车BU装入独立公司引望智能,后续吸引车企入股,有望进一步释放可能性。
另一边,华为智选车阵营里,与赛力斯推出的问界,在2024年1月新车交付近3.3万辆,问鼎新势力品牌月销榜,加上华为同奇瑞推出的智界,后续还有北汽“享界”、江淮“傲界”,声量日益壮大。
余承东、徐直军分别主导的华为智选车模式、HI模式,在2024年势必将迎来一番新激战。理清华为内部汽车业务线的关系,对看清楚战况相当关键。
至今为止,智选车业务仍旧保留在华为终端BG体系内,被华为要求“独立”的只有车BU业务。
华为当前的架构里,与汽车业务相关的其实有两条线:车BU,以及华为终端BG主导下的智选车模式。车BU组织架构于2023年11月确定剥离,发展路线逐步清晰;同在11月,智选车被正式更名为“鸿蒙智行”。
去年11月26日,华为车BU业务迎来了最后一次调整。华为和长安公司签署《投资合作备忘录》,根据协议准则,华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司,“原则上都由目标公司面向整车客户提供。甲方(华为)原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。
实际上,华为只拆分出了零部件模式和HI模式所在的车BU业务,智选车模式仍旧保留在华为终端BG体系内,由余承东亲自带队负责。
车BU业务的拆分,也意味着该项业务日后不再由余承东主导。同时,余承东也不会再与车BU强绑定。
华为内部关于汽车业务的模式探索,经历过几轮调整,边界时而清晰,时而模糊,多条腿走路以致于给外界传递的“不造车”信号,也充满不确定性。
华为很早就开始涉足汽车通信相关零部件产业。到2019年5月,智能汽车解决方案BU正式成立,简称车BU,属于ICT管理委员会,定位于智能汽车时代的“博世”。车BU成为与华为的运营商BG、企业BG、消费者BG(现为终端BG)并列的一级部门,最高负责人为华为轮值董事长徐直军,车BU总裁为王军。
车BU开始为车企提供全栈智能汽车解决方案,与车企联合开发整车的智能部件,包括自动驾驶系统,HI模式逐渐成型。
2020年11月,华为内部发文重申不造车,并将车BU的业务管辖关系从ICT管理委员会调整到消费者业务管理委员会。
半年后,余承东成为车BU的CEO。与此同时,在零部件和华为HI模式之外,余承东主导的TO C智选车模式浮出水面。在智选模式中,华为全程深度参与,赛力斯成为智选车模式的首个合作对象,推出智选车模式的新品牌问界。
在外界看来,两条业务线边界模糊,但实际上智选模式与HI模式在华为内双线并行。
据《豹变》了解,华为造车技术主要分布在车BU业务,主要提供自动驾驶技术,光场屏、HUD等技术,鸿蒙智行业务以及车企需从车BU业务中采购技术,并完成制造和销售。而智选车模式主要整合车BU业务的技术,并连接车厂,完成车型的设计、技术采购,与车厂联合制造、宣传和销售的全部环节。
由余承东一手主导的智选车模式,自立项以来发展一路绿灯,不仅选择加入的车企不断增多,其合作的品牌销量也一路走高。反观HI模式,承受华为汽车业务的亏损,不得不走向被剥离的境地。
余承东曾公开表示,车BU是华为唯一亏损的业务单元,每年研发投入超100亿元,且70%至80%的投入都在智能驾驶领域。拆分出车BU,无疑是甩掉一个包袱。
不管是HI模式还是智选模式,背后其实是华为汽车业务的路线之争。
在华为的组织架构中,虽然余承东直接负责汽车相关业务,不过HI模式多了一个最高负责人——华为轮值董事长徐直军,同时,徐直军也是HI模式的主推和力挺者。而HI模式实际上是“华为不造车”最直白的说明。
鸿蒙智行模式(智选车模式)中,华为全程重度参与,通过与车企的合作,生产了超过12款车型。鸿蒙智行模式的成功在于,由于与华为的深度参与,用户在没有明确标识华为车标和名字的情况下,也能感受到这是一辆“华为的车”。
HI模式先于鸿蒙智行出现,但经历过几年的发展,HI模式目前还没有通过合作伙伴跑通路径,但余承东主导的智选车模式在问界品牌大卖后,释放了很大想象空间。
广为流传的版本中,华为六人高层投票表决是否造车,五人反对,只有余承东一人主张造车。表决生效后,余承东又在华为心声社区留言,“若干年后,大家会看明白的。”
余承东力推造车,之后又一再为智选车模式的问界、智界站台吆喝,不仅引起HI模式的合作伙伴长安汽董事长车朱华荣的不满,两项业务背后的负责人也暗自较劲。
2023年3月,AITO问界在相关宣传里首次使用了“HUWEI问界”,引发市场猜想。随后任正非重申“华为不造车”的承诺,强调不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUWEI”标识,轮值董事长徐直军在业绩发布会上公开炮轰“有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌”。问界门店连夜拆除“华为”的标识,之后问界身上再难看到“华为”的身影。
2021年初,余承东曾在内部会议上表示,国内传统汽车厂商“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”,“我们如果不入场,帮助车企把车的设计和体验做好卖好,这商业根本不能闭环”,这些吐槽背后其实也暗含了余承东对华为汽车业务的担忧:有限涉入,最后车BU投入的研发成本,能不能从车企那收回来?
车BU“高支出、低回报”的特点,无疑是余承东对HI模式不看好的原因。
车BU成立之初,徐直军曾表示,“6年不设盈利目标”。华为年报显示,成立至2022年年底,累计投入已达200多亿元,研发团队达到7000人的规模。
车BU的收入主要来自为“鸿蒙智行”提供零部件和开发服务,其次是为合作HI模式和零部件模式的车企提供服务。据华为披露的官方数据,2022年,智能汽车解决方案业务收入为21亿元,仅占总营收0.3%。从每年研发超过200多亿元的支出规模来看,收入几乎杯水车薪。
HI模式目前尚未有销量支撑,智选车模式又无限接近于造车,带来更多困扰,华为汽车业务的两条腿走路,实际上也是一种妥协和折中方案。
HI模式先后合作的对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前,仅有长安阿维塔的合作还在继续,以及今年新加入的岚图汽车。HI模式运行时间更长,发展却始终没有起色,最高负责人徐直军的压力可想而知。
作为一家非上市公司,华为无法从一二级资本市场获得融资,亏损的业务除了自己买单外,只有分拆才能打开融资渠道,车BU也只有拆分出去,才能找到一条输血的路。
华为内部人士告诉《豹变》,本质上车BU需要外部“输血”,业务不再大力投入研发,今明两年的新车型也不会有特别惊艳的技术跳出。问界M9就是很明显的例子,只有堆料没有新技术,“这个无底洞烧不起了,只好分拆融资,换现金流”。
然而现实很骨感,华为分拆车BU后的融资之路,并不顺利。
长安汽车作为首家有合作意向的车企,对华为的分拆方案非常不满。眼下距离华为宣布拆分车BU业务已经两个月有余,新公司与长安的合作方案仍未落地,双方仍停留在“备忘录”层面。
按照华为原先的计划,将亏损的车BU业务剥离后,其他车企入股“买单”,但实行操作之后,与车企要求的“不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”存在一些矛盾之处,长安并不愿意买单。
长安方面认为,华为保留的智选车业务已经与新公司的业务形成竞争,不符合当初协议里的要求。更重要的是,合作智选车业务的车企,得到太多资源倾斜,导致自己合作的HI模式长期处于边缘位置,HI模式也没有给长安带来理想的反馈。
在不久前的全球合作伙伴大会上,朱华荣吐槽的言下之意正是华为对HI模式投入的资源不足,是阿维塔未能畅销的主因之一。
作为长安新能源转型战略中的一环,阿维塔过去一年的表现平平。主销车型阿维塔11其月销量长期徘徊在2000辆上下,全年累计2万出头。阿维塔12自2023年11月发布后,虽然在12月的订单有了很大的突破,达到了6106台,但距离全年的销售目标还有很大的差距。
与此同时,阿维塔的亏损也在逐步扩大。2021年和2022年亏损分别为2.1亿元和20.16亿元,2023年上半年亏损17.56亿元,如果按照2023上半年卖出的10755辆新车 来算,每卖出一辆阿维塔就意味着亏损16.3万元。
一家公司内部,两大部门之间互相竞争,又互为客户和供应商的关系,如何平衡成为一个难题。
华为内部人士向《豹变》透露,长安就“华为要不要保留智选车业务”,以及“保留智选车业务日后如何发展”的问题 产生过激烈探讨。从不同的角度来看,两项业务既矛盾又不矛盾,如何理解,要看站在哪方立场。
长安坚持就“智选车日后的发展,以及引进多少车企”等,对华为进行约束。但长安提出的条件,已经与华为的初衷背道而驰。
华为内部关于汽车业务的博弈不会停止,局面只会因为哪个模式走的更快而随即调整。
8月13日,2025款的极氪001和极氪007正式上市。这两款新车官方起售价分别为25.90万元和20.99万元。2025款极氪001与极氪007,搭载了极氪智能科技最新的技术成果。全栈自研的第二代金砖电池,最大充电倍率高达5.5C,从10%充至80%仅需10分半钟,超越了传统三元锂电池。同时,极氪OS智能座舱系统也迎来了全面升级,正式更名为极氪AI OS,Eva进化为AI Eva。在智能驾驶领域,极氪全栈自研的浩瀚智驾系统迈入2.0时代,启动了端到端大模型的应用,优先实现了泊车和路口场景的端到端进化。此外,极氪还率先推出了城市NZP通勤模式,未来将逐步开通城市NZP和城市NZP+,最终实现从车位到车位的全场景城市智能驾驶体验。在智能驾驶方面,2025款极氪001同样带来了升级,首发搭载的浩瀚智驾2.0系统,基于激光雷达和双OrinX智驾芯片的智能硬件方案,实现了系统底层能力和用户体验的全面升级。基于全场景的端到端泊车能力,浩瀚智驾2.0的泊车时间最快可缩短至23秒,且泊车手法更加类人化。同时,该系统还带来了记忆泊车功能,用户只需一次记忆即可实现不限楼层、不限车位的自动泊车服务。
8月1日,昊铂SSR海外版正式下线,标志着中国超跑可以实现批量出海,树立全球造车科技新高度。超跑,被誉为“汽车工业皇冠上的明珠”,昊铂SSR的量产,不仅实现了打破西方对超跑的技术垄断,同时实现了对外输出超跑的产品、技术、文化和高端品牌的出海,实现了中国汽车工业新的飞跃。昊铂SSR去年10月正式上市以来,以超跑为载体,从研发、设计、试制试验、智造、产业链等,全方位提升中国汽车工业能力,也为中国汽车运动文化注入新力量,促进中国体育文化发展,也推动汽车文化的普及,助力中国从汽车大国迈向汽车强国。昊铂秉持低调务实、保持热诚的作风,征服了全球最顶尖的同行。汽车设计领域的璀璨明星Pontus Fontaeus,因其与法拉利、布加迪和兰博基尼等豪华车品牌的卓越合作而赫赫有名。如今,这位设计巨匠选择与昊铂携手,亲手打造出昊铂SSR这件璀璨的艺术品。伴随着昊铂全球化战略,凝结了中国工业最高技术水准的昊铂SSR,来到了全球用户的面前。去年昊铂SSR海外首秀,在国际舞台上也得到了超跑爱好者的喜爱。在泰国车展,昊铂SSR创下中国汽车出口史上“最高单价”的记录。(未来汽车日报)
7月29日,吉利对一块历经921次充放电(约40万公里行驶里程)的神盾短刀电池包进行了容量检测,结果显示健康度仍然高达90.5%。而同级产品搭载的电池包,在完成500次充放电之后,健康度就衰减到了80%,寿命远低于神盾短刀电池包。 同时,吉利还对一辆行驶里程超30万公里的银河E5耐久测试车进行了电池包拆解。拆解结果显示电池包的结构依然完整、防护完好。 8月3日,搭载神盾短刀电池的银河E5即将全球上市,并实现上市即交付。(未来汽车日报)
7月25日,比亚迪王朝全新中级SUV宋L DM-i在开封上市,新车基于新技术、新平台、新标准打造,百公里亏电油耗低至3.9L,满油满电综合续航超1500km,以“大宋”之名开创SUV油耗3时代,颠覆用户对中级SUV的油耗续航认知。宋L DM-i此次推出纯电续航里程75KM、112KM和160KM三个版本,共5款车型,售价13.58万-17.58万元。极致低能耗带来超长续航,宋L DM-i满油满电综合续航达1500km,宋L DM-i基于新一代插混整车平台打造,引领中级SUV向更优越驾乘空间和更高级驾乘体验进化。新车长宽高分别为:4780*1898*1670毫米,轴距达2782毫米,比途观L Pro(4735*1842*1682毫米)更长更宽,带来更宽奢的空间体验。纯平后排地板、超宽横向空间,让后排中座成为“C位”,加上宽舒云感座椅,带来前排头等舱、后排大沙发的舒适出行体验。超大后备箱可轻松放下全家行李,更可纯平放倒变身双人床,不管全家购物还是惬意露营,都能轻松满足。(未来汽车日报)
7月26日消息,7月25日,深蓝汽车全球战略车型“深蓝S07”正式上市,共推出增程加纯电10款配置车型,售价区间14.99万元-21.29万元,同时全系车型限时优惠1万元,其中215Max增程版、215Max乾崑智驾ADS SE版、215Pro增程版为深蓝S7经典再升级版本。深蓝S07左手深蓝超级增程,右手华为乾崑智能,在20万级中型SUV市场,携20大同级首发、50大同级领先的科技配置,打造同级领先科技含金量。随着的深蓝S07上市,意味着智能驾驶技术步入普及化新阶段,不仅满足了用户的智驾需求,也重新定义了智驾体验的价值感。华为乾崑智驾采用主视觉方案,与特斯拉纯视觉逻辑相同,在决策和规划时更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,拥有更高通行效率。但在华为乾崑智驾背后,有华为大数据模型为支撑,这一点与特斯拉纯视觉方案截然不同,实现了对驾驶环境的全方位感知和精准决策。同时,大数据模型还具备强大的学习和迭代能力,能够不断优化算法模型,提升驾驶辅助的精度和安全性。特斯拉在复杂场景下的理解能力和决策精度上,往往难以与华为乾崑智驾相媲美,这也是深蓝S07比肩特斯拉的底气。(未来汽车日报)