毛利率首超特斯拉,但比亚迪还有一场硬仗
卡门精选2023-09-07
大公司新造车
王传福,会让马斯克紧张吗?

本文来自微信公众号“甲子光年”(ID:jazzyear),作者:王欣,编辑:赵健,36氪Auto经授权发布。

封面图来源:电影《速度与激情》

王传福近日哭了。

8月9日,在第500万辆新能源汽车正式下线活动现场,比亚迪董事长兼总裁王传福掉了眼泪。

当讲述到比亚迪造车20年的故事时,王传福一度哽咽,他说道:“造车之路很难走,但是我们坚持走了20年,这是比亚迪造车的故事,也是中国品牌造车的缩影。”

欣慰的是,随后的半个多月,比亚迪就公布了一份“毛利率首超特斯拉”的财报。

毛利率是公司盈利能力的体现。2023年第二季度,比亚迪的汽车业务毛利率达到20.67%,同比增长4.36%,并且超过了特斯拉的18.2%。在今年汽车行业价格战愈发猛烈的趋势下,比亚迪的毛利率却不降反升,成本管控能力再次被肯定。

从整体盈利能力来看,比亚迪上半年实现营业收入2601.24亿元,同比增长72.72%;归属于上市公司股东的净利润109.54亿元,同比增长204.68%;扣非后净利润为96.95亿元,同比增长220%。

比亚迪的高毛利不过是这两年才实现的成绩。2021年,比亚迪汽车业务毛利率还只有17.39%,创下了近十年的新低。但一年之后,比亚迪就交出了第四季度22.8%、全年20.39%的汽车业务毛利率的成绩单。

这让李想和马斯克都投来欣赏的目光。

理想汽车CEO李想曾发文点评比亚迪:“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系),假设并入经销商体系的费用,比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下,甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素,比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题,这个答卷非常优秀!”

今年5月,特斯拉CEO马斯克也在社交媒体上表示,“今天的比亚迪汽车非常有竞争力”。

比亚迪新能源汽车销量从第1辆到第100万辆,用时13年;从100万辆到200万辆,用时3年;从200万辆到300万辆,用时了半年;而从300万辆到500万辆,仅用9个月的时间。据调查公司MarkLines数据统计,在今年上半年,比亚迪以累计125万辆的全球新车销量成绩,首次冲进“全球前十大车企”行列。这也是中国汽车品牌的第一次。

在2023年半年度业绩会议上,王传福表示:“未来3-5年,车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”当谈及未来的市场格局时,王传福说:“当下是快鱼吃慢鱼的时代,不是大鱼吃小鱼的时代,车企在未来3-5年如果没冲上去,就没机会了。”

在年初,比亚迪定了年销售300万辆的目标,前八个月完成了180万辆,剩下四个月还有120万辆的缺口,也就是说,比亚迪平均月销量要达到30万辆左右才可以完成目标。

比亚迪的一场新硬仗,蓄势待发。

打破“价格战低毛利”的命题

“比亚迪打得起价格战,甚至在3-5年获得更高市场份额。”这是王传福在一次股东大会上的表态。

考虑到比亚迪各个区域及门店购车价格存在差异,我们索性以北京为例。

最近,「甲子光年」走访了北京一家比亚迪王朝的线下门店,销售工作人员对「甲子光年」表示:“今年2月起,比亚迪在售车型就根据版本不同做出相应程度降价。比如汉混动版全系列降价5000元、秦 PLUS DM-i降到了10万元以内、唐EV降价5000元、海豹冠军版官方版售价较2022款下调了1-2.2万元不等。”

市场上对价格战的解读有两种:第一种是先进的产品、工艺、管理流程带来的巨大成本优势;第二种是恶性的价格竞争,让行业变得乌烟瘴气。

但如比亚迪报表所见,产品降价侵蚀比亚迪毛利率的情况并未发生,反倒升高,打消了市场原本的担忧,属于第一种。

比亚迪毛利率实现逆势增长,首要原因就是销量高速增长所形成的规模效应分摊了成本。

今年上半年,比亚迪销量持续攀升,在6月首次突破月销25万辆大关后,上半年累计销量达到125.56万辆,同比大增94%。值得一提的是,上半年中国新能源汽车总体销量为375万辆,仅比亚迪一家车企就贡献了三分之一,市占率较2022年提升6.5%。今天的比亚迪就销量而言,已是全球最大的新能源汽车企业。

比亚迪的汽车销量在过去三年中持续增长,尤其是其新能源汽车销量增长显著。以下是比亚迪近三年来具体到个位数的销量战绩:

(补充说明:2023年前八个月累计销量为1792200台,比亚迪计划下半年销售新能源汽车达到1744400辆,折算成月的话,月平均销量将达到290700辆) 

尽管二季度是传统车市淡季,但今年第二季度,比亚迪的新能源汽车销量达到70.4万辆,较上一季度环比增长27.4%,仍维持住了增长态势。

如果用单车利润来验证——今年第二季度比亚迪的单车利润达到0.85万元,高于今年第一季度的0.67万元,也高于去年第二季度的0.56万元。

今年比亚迪将在销量战绩上继续冲刺。董事长王传福曾坦言表示:“比亚迪2023年的销量目标将以300万辆作为起点,争取完成360万辆。上半年累计完成最低销量目标的约4成。”

高毛利的第二大原因是电池原材料成本的降价。

在新能源汽车制造中,有七成左右成本来自电池,而碳酸锂的价格直接决定了电池原材料的价格。2023年上半年,碳酸锂价格出现了过山车式的下跌和回弹。其中,车规级碳酸锂上半年整体均价为25.46万元/吨,较去年同期下滑了36.8%。

黄河科技学院客座教授张翔向「甲子光年」表示:“比亚迪毛利率高的核心原因就是锂矿原材料的下降。过去一段时间内,因为锂矿稀缺以及资本层面等原因,曾有过大幅度涨价的时期。但随着现在锂矿供给增加使之价格下降,以及未来还会有更多新型电池的出现,比如麒麟电池、钠离子电池等,车企对锂电池的需求不再狂热,价格随之终回归正常。”

谈到成本控制,比亚迪早已开始自研关键零部件的进程,比如不同规格型号的刀片电池、电机、汽车模具、功率半导体等,这都是比亚迪基本面的重要贡献来源。

当足够多的核心零部件都是自研,也保障了供应链的安全,这是制造业生存的要义。

从目前账面上的现金流来看,截至今年上半年年底,比亚迪手握819.7亿元的在手现金流,现金充沛,流动性风险较小,继续建厂的问题不大。

出海的诱惑

过去一年,中国汽车品牌出海已经成为新的浪潮。单看比亚迪的汽车业务板块,出海也有利于汽车业务毛利率的提升。

2022年下半年,比亚迪花费约50亿元人民币订购了8艘远洋汽车运输船,它希望每艘船可配装约7700辆汽车,以便承载企业在海外业务市场大量的运输需求。

根据最新披露情况,比亚迪已在日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区投入运营。比亚迪海外市场目前每个月销量达到一万多辆,今年上半年的海外总销量为74289辆,远远超过去年的全年水平,占上半年总销量的6%。今年8月,比亚迪乘用车出口数据突破2万大关,来到2.5万辆。

截至目前,比亚迪已经累计实现11.75万辆的海外销量,申港证券预计比亚迪2023年乘用车出口有望突破20万辆。

为何说出海也提升了比亚迪的毛利率?

根据比亚迪财报披露的数据来看,2023年上半年国内市场汽车收入1817亿,国内销量118.13万辆,单车价格为15.38万元;而海外汽车业务收入269.9亿元,海外销量74289辆,单车价格为36.33万元。也就是说,海外的单车价格是国内的2.4倍,在营业成本(不包括销售、营销费用等)不变的前提下,自然毛利率也就更高。

比亚迪元 PLUS(海外型号为ATTO 3)是比亚迪战略出海的首款车型,也是目前海外市场投放量最多的车型。2022年比亚迪全年累计出口55916辆,其中ATTO 3出口40014辆。

早在2018年, 比亚迪先是在新加坡出租车市场投放e6纯电动汽车,当普通用户对比亚迪品牌车型有了初步了解后,2022年,比亚迪开始在新加坡推出ATTO 3车型,采用了一套先主攻B端运营车辆,再引入C端乘用车的战术。

据统计网站Bestselling cars blog数据显示,自2022年11月以来,比亚迪ATTO 3连续6个月成为以色列全车系车型销量榜首,今年1-4月,ATTO 3在以色列地区累计销售7229辆 。

据了解,元 PLUS在国内的售价为12-15万左右, 但在海外售价远比此数高。比如在澳洲的起售价是44990澳元,折合人民币约20.41万元;在新加坡的起售价是17.9万新加币,折合人民币约85万元,这个价格相当于在国内能买5辆元 PLUS。

针对不同地区文化习俗、消费喜好的差异,比亚迪在海外推出的车型各不相同。比亚迪的一位内部人士陈铭告诉「甲子光年」:“在相对发达地区,比亚迪会主要推纯电车型,在相对没那么发达的拉美地区等,比亚迪会推纯电和混动两者车型结合。”

据「甲子光年」的了解,目前,ATTO 3已经打通海外各地市场,几乎都有销售;混动方面的车型像宋 PLUS DM-i和秦 PLUS DM-i是欧洲、南美的主销车型;海豹主要推向欧洲市场;海豚主要投放欧洲、大洋洲、东南亚等市场。

从销售网络上来看,比亚迪还未将出海业务铺遍全球,目前主要覆盖亚洲、大洋洲、拉丁美洲三大地区。

“从绝对值来说,目前比亚迪做得最好的是泰国,一个月大概能卖几千辆,也有在泰国建立乘用车工厂。如果从市占率上来说,做得最好的是以色列和新西兰等,因为是个比较小的国家,量没那么多,但占比很高。”陈铭表示。

华西证券曾预计,2023年,比亚迪海外销量有望突破30万辆。2024年,海外市场将成为比亚迪销量的关键驱动力。

目前比亚迪的销量规模优势,正是进攻高端化的底气所在。

高端化:坦途or迷途?

这是比亚迪华丽大转身的一年。

在业务销售结构侧,比亚迪正在进行一场“车型改革”。如果改革成功,比亚迪的盈利能力将进一步提高。

上面我们提到,比亚迪在国内的平均售价在15万元左右,这一价格区间的“中低端车型”是比亚迪过去的主力销售车型。

但自去年以来,仰望、腾势、方程豹等超30万元售价的车型逐渐进入市场,高端车型占比逐渐提升。就腾势而言,数据显示,上半年腾势D9的销量达到5.6万辆,同比提升超3成,平均售价达42万元。

高端车型贡献的利润增量,则会对冲海鸥、冠军版等低价车型上量,会推动公司在单车折旧、各项期间费用上的下降,单车盈利进一步提升,规模效应被放大。

在此情况下,东吴证券研报分析认为,今年二季度比亚迪单车利润7400元,环比提升8%,随着下半年新车型陆续交付及高端车上市,预计2023年比亚迪单车盈利近8000元。

在众多高端车型中,比亚迪汽车最为看重腾势——这次的中期财务报告中,比亚迪提到“腾势”的次数总计17次,也是接下来比亚迪要讲述高端化和品牌定位故事的主角,可以称做比亚迪的“新势力”品牌。

2010年,腾势由比亚迪与戴姆勒合资成立,各自出资50%,但此后市场反馈的情况并未尽人意。2021年12月24日,戴姆勒向比亚迪转让40%的股权,此后比亚迪持股比例调整为90%,对腾势有了完全的掌控权。

如王传福所言:“腾势作为戴姆勒和比亚迪的孩子,是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

腾势的重生计划,摁下按钮。

2022年4月,比亚迪宣布放弃燃油车。一个月之后,王传福在腾势举办品牌焕新后的首次发布会上表示:“腾势新品牌将承载比亚迪王朝系列、海洋系列向上的高端市场。”腾势的命运齿轮,正式在此时,重新转动。

这意味着,腾势将几乎要凭比亚迪一己之力在差异化细分市场中寻找机会,本身就是一场试错机会不多的冒险行动。

至于产品定位,腾势品牌总经理赵长江在多个场合表达过为何腾势选择MPV作为焕新起点:一是这个品类在智能化方面的渗透率极低,二是市场虽然空间小,但规模正在增长。

接下来,赵长江要带领腾势用3年时间替代BBA,这是赵长江曾向王传福立下的军令状。

但慷慨激昂的豪言壮语从来不缺,造车企业集体“触礁”的案例警示,说明不过是画饼充饥。如果产品不想走几年前的老路,那不妨现实低调一点,先敬畏市场。

最近一两年,国内涌现出一批高端新能源MPV车型,让市场见证了自主品牌在高端新能源MPV车型上的崛起。比亚迪的腾势D9、吉利的极氪009、东风的岚图梦想家......这些车型,也都出现在了今年的上海国际车展上。

据多位汽车业内资深从业人士达成共识的观点:“当下国内高端新能源MPV市场空间依旧比较小,MPV车型在国内一直是较小众的细分市场,两极分化严重。”

但越细分也代表越有机会。奥纬咨询合伙人张君毅表示:“一个成功的车企必然有爆款车型,可以每个车型销量不太高,但是不能说每个车型销量太低,现在有一种说法是,大家追求的是爆款和细分市场。”

“过去很多车企可能认为生产的车越中庸越好,市场可能会越大,但事实上,在现在的市场中,还有一种观点就是抓住细分市场。当我的细分市场市占率达到一定水平的时候,其实细分市场也可以成为有盈利的重点市场。”

MPV是起点,但不是终点。未来,腾势系列新车会分为三大板块,分别是轿车、SUV和MPV。此前,王传福在发布会上表示,腾势在一年内会投放三款车型,三年内投放多款车型,并将会以腾势的英文名“DENZA”分别命名五款车系。

SUV共有三款,分别是已经上市的N7、N8,以及有望在2024年上市的N9;

MPV行列共有两款车型,除了已经上市的D9外,腾势汽车还计划推出一款更高等级的车型,但其上市时间还未透露;

轿车阵营,腾势将在未来推出一款运动轿跑以及两款豪华轿车,新车有望在2024年年中发布。并且这三款轿车将勇闯中高端市场,分别成为保时捷帕拉梅拉、奔驰S级和宝马5系的对标者。

腾势线下门店( 图片来源:甲子光年拍摄) 

近日,「甲子光年」采访了多位比亚迪车主,而他们选择比亚迪的原因,90%以上的答案都是其新能源的技术。而在谈及智能化时,他们认为,比亚迪卖的还是电动车,特斯拉卖的是智能车。

这并非偏见。

在比亚迪智能化布局这件事上,王传福一直以来谨慎保守,言语犀利,相比较特斯拉的敢赌不确定性,比亚迪仍偏向实用主义。两家既有垂直整合的共性,也有对产品和商业理解的非共性。

但王传福不是守旧者。他也曾表态:“新能源汽车市场的上半场是电动化,下半场是智能化。”电动化主要围绕电池、电机、电控等三电技术,智能化则主要体现在智能座舱、自动驾驶等环节。

未来新能源车的竞争,必将是动力+智能的竞争。在整个高端化的进程中,比亚迪在智能化方面的投入,也将决定其高端品牌的定位能否成功。

这是关于一家企业能力和愿力是否匹配的问题。

目前,比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升,譬如智能网联系统DiLink1.0-4.0的升级,但在智能驾驶方向发力还需要补足更多功课。

王传福也坦然表示过:“未来比亚迪将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。”

纵观比亚迪的发家史,它一直遵循逐个攻破,而非齐头并进的策略。不一定要领先,但是得跟得上,这或许是王传福对比亚迪在智能化投入进度的理想期许。

毕竟,新能源造车不是百米冲刺,而是马拉松,这是一个不争的行业共识。

而对于比亚迪而言,它已经驶出第500万辆汽车下线的旧跑道,接下来要驶入第501万辆、第601万辆......更高目标的新跑道。

(受采访对象要求,陈铭为化名)

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