本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：樊舒琪，责编：曹佳东，编辑：靳鹏辉，36氪Auto经授权发布。

印度是瓶胡椒面，用好了菜香，用不好呛得你流眼泪。

前者如铃木。

退出全球最大汽车市场后，它竟越活越滋润，去年全球销量296.8万辆，今年上半年全球销量152.2万辆，看来不日便可突破一年300万辆的销量目标。

而这全因它在印度找到了“第二故乡”，去年印度市场为铃木贡献了54%的销量，今年上半年铃木57%的新车卖给了印度。

后者的名单可以拉得很长，其中通用、福特颇具代表性。

2017年通用留下了一句“在印度别指望能取得与投资相符的利益”后，黯然离去；5年后，10年血亏20亿美元的福特也选择了断臂求生，离开印度时它在当地市占率不足2%。

一直以来，想在印度掘金的车企众多，但失败者众，成功者寡，所以近期传出特斯拉将在印度投资建厂的消息时，车圈不乏唱衰之声。

如此印度

印度素有“国际投资黑洞”“汽车坟墓”之称，不知已有多少投资印度的跨国车企的真金白银泥牛入海。

而且即使能赚到印度的钱，也未必就能全身而退，这一点中国的手机制造商比车企体会更深。小米、OPPO、vivo等公司都曾被印度政府以追缴税款为名，“敲诈”了一笔巨款，还被要求把核心岗位让给印度土著。顿时，这些在当地耕耘多年的手机厂商进退两难，应了那句顺口溜：“印度挣钱印度花，临走还欠九万八”。

有人曾这样概括印度的营商环境：“被称为印度硅谷的班加罗尔的印度人彬彬有礼，贫民窟的印度人则让人难以接近；印度全球化的程度渗透了各阶层、边角甚至贫民窟，但这头大象骨子里的民族主义又成为它融入全球化道路上的不确定因素。”

这话至少点出了跨国车企进入印度市场的两大阻碍：第一，劳动力素质参差不齐，甚至天差地别；第二，印度当局对外资的态度摇摆不定，既希望吸纳外资，又唯恐外资挤压本土企业的生存空间。

先具体来说印度的劳动力素质。

在印度，30岁以下人口占全国半数之多，劳动力资源丰富。

但成本却未必低廉。劳动力成本不仅包含工资成本，也包含培训成本、效率等一系列成本。而在种姓制度根深蒂固的印度，低种姓印度土著占国家总人口约70%，这意味着车企招工大概率只能招到低种姓平民。

低种姓人群识字率不高，英语的使用只能满足基本生活需要，难以深入交流。当然，“如果教工人的话，他们还是能够从事一些现代化的工作，但也要分级别，不是所有人都可以”。这意味着车企要承担不小的培训成本、沟通成本等。

同时，种姓制度带来的阶层固化，让印度工人缺少中国工人那种，为实现阶层跃迁而奋斗的动力，既然出身决定了一生，所以印度工人、底层民众不大容易被国外涌入的资金和机会激励，他们更倾向安于现状，享受相对廉价的快乐。

而这又意味着印度工人“办事效率比较低”，“在中国工厂一天能办很多事情，在印度一天也办不了一件事情。另外印度有很多假期，因为大大小小很多节日，所以导致经常没有办法按时完成上面布置下来的任务。”

再来说印度当局对跨国车企的态度。

一方面，印度希望吸引外资，并不惜用坚固的关税壁垒强迫外国车企在印度建厂。

印度将售价300万卢比（折合人民币26.4万）以上的汽车进口关税定在100%，低于300万卢比的新车进口关税为70%（去年这一数字还是60%）。前任美国总统特朗普多次吐槽印度是“关税之王”，马斯克也不止一次就关税问题与印度相关人员磋商，谈判的结果是“想要降低关税，只有到印度设厂一条路”。

但另一方面，印度又不甘将市场拱手让人，渴望自主制造。

法律是印度当局限制外企市场份额和发展的常用手段之一。印度当局“高标准立法”导致企业“普遍性违法”，随后政府根据自身立场和利益诉求“选择性执法”，复杂的法律体系引无数外企竞折腰，当然也包括投资印度的汽车制造商。

这种矛盾纠结的态度或许与印度的国民性有关。

《汽车商业评论》曾指出，印度人非常擅交际，并善于吸纳不同文化中有利的部分为己所用；但同时印度人也很自我，不容易被改变，这表现在他们往往不愿意承认和改正自己的错误，而是百般辩驳甚至倒打一耙，在合作中我行我素，不愿用契约和共识自我约束。

从国家的维度来说，印度教民族主义在印度逐渐泛滥，“以印度为中心”的情绪过于膨胀对经济建设的影响之一，就是对外国企业缺少必要的包容性。所以不同于中国利用外企的“鲇鱼效应”有效刺激了本土产业，印度车市因其相对封闭，未能在竞争中获得充分发展。

除此之外，印度不完善的基础设施、和产业链也常令外国车企望而却步。

印度贫富地区的基础设施条件两极分化，印度硅谷与偏远地区对比鲜明。在印度偏远地区，随时都有可能停电，而电素有“工业血脉”之称，看看去年川渝限电后的长安等车企，就知道缺电有多麻烦。

印度的汽车产业链也薄弱，据说到了“连螺丝钉都要给他们做起来”的地步。而汽车产业高度依赖产业链整合，特斯拉上海工厂的成功，依赖的就是中国成熟的新能源产业链，但印度显然不具备这样的产业条件。

如此印度，令何小鹏在多次赴印考察后提醒同行：“珍爱生命，远离印度”，“进入印度市场特别困难，不要相信第三方，也不要仅看市场规模，一定要选择政治商业环境友好的国家”。

可马斯克还是要进去。

焦虑的马斯克

据悉马斯克进军印度的计划在2016年就已萌芽，但此后很长一段时间内，这个计划就像“死了一样”。

2021年，马斯克曾游说印度当局为特斯拉减税，因为“特斯拉不会在任何不允许先销售汽车的地方建立生产基地”，印度则趁机喊话马斯克快来建厂，并补充表示：“把中国制造的汽车在印度销售并不是一个好主意。”

一个计划先打开销量再建厂，一个认为应该先建厂再卖车，本以为这场拉锯战会像“先有鸡还是先有蛋”这个问题一样，走进死循环，谁知今年特斯拉将在印度建厂的消息沸沸扬扬。

值得一提的是，截至2022年底，特斯拉仍未打开印度市场。

2022年，电动汽车仅占印度380万辆汽车总销量的1%，也就是说全年仅售出了38000辆电动汽车，这38000辆自然不可能全是特斯拉，所以估算下来，特斯拉去年在印度的销量远不及在中国、欧洲、美国等市场。

但马斯克还是把印度超级工厂提上了日程，这在某种程度上可以视为对印度当局的妥协。

自去年年底以来，特斯拉在美国、中国多次大幅降价，今年初，中国市场上Model 3和Model Y售价均降至历史最低，尽管后来有所上调，但价格仍处于低位。

降价当然是为了换销量，这种手段也的确有效。今年二季度，特斯拉营收和销量创季度历史新高，营收249.27亿美元，同比增长47%；净利16.93亿美元，同比增长25%。两项指标均高于市场预期。

可与此同时，特斯拉单车营收同比下滑18.4%至4.38万美元；毛利率下滑至18.2%，同比下降6.8%，环比下降1.1%，创3年来新低。尽管如此，马斯克还是放话：“若整体经济环境不稳定，还会进行降价。”

利润当然不能无止境牺牲，开拓新市场、增加营收迫在眉睫，而印度这片巨大的蓝海市场恰是个很好的开拓对象。

首先，印度市场足够大。今年4月19日，根据联合国公布的数据，印度人口超过14.28亿，至此，印度已取代中国成为世界人口第一大国。再加上快速的经济增长，印度车市在短短几年内从量变到质变，2018年超过德国成为世界第四大汽车市场，2022年又超越日本名列第三。

其次，印度被视为中长期最有潜力的增长市场。

据标普指数方面公布的印度每千人汽车保有量情况，截至2022年，印度千人汽车保有量仅为36辆，远低于中国与美国，说明印度车市仍处于增量状态。

尤其是电动汽车市场，去年销量不足1%，说明有一大片空等着车企来填补，特斯拉若真能在此时攻克印度市场，没准就能取代铃木成为“印度神车”。

追溯铃木在印度的发家史，正是“来得巧不如来得早”。

1971年，时任印度总理的英迪拉·甘地决定在印度生产一款国民汽车，然而彼时印度本土车企没有独立的汽车研发生产能力，只得寻求海外合作。印度先找上德国大众，惨遭拒绝，后与铃木一拍即合。

1982年，Maruti Udyog与铃木成立了马鲁蒂铃木这家合资企业，次年印度便迎来了Maruti 800的上市。

这款小型汽车成功打入印度寻常百姓家，奠定了马鲁蒂铃木在印度的江湖地位，一直到今天。

今年上半年，印度乘用车销量前10的榜单中，有7款车型来自玛鲁蒂铃木；印度约50%的份额被马鲁蒂铃木占据，其他车企几乎都是others。

如今印度当局想要“结束内燃机时代”，让印度“成为电动汽车革命的全球中心，并占25%的市场份额”。在印度电动车市场，暂时还没有形成气候的品牌，特斯拉如果能形成先发优势，或许就能如铃木般，在印度躺赢数十年。

诚然，如前文所说，印度市场是荆棘丛里的黄金，但“硅谷钢铁侠”一向不走寻常路，没准儿这次也能拔光荆棘上的刺、顺利淘金？

就是不知道马斯克有没有听说过ORF一位学者曾建议：“一个精明的商人，（在进入印度市场之前），会首先走进一家律师事务所。”