本文来自微信公众号“圆周智行”（ID:yuanzhouzhixing），作者：圆周智行，未来汽车日报经授权发布。

近日，业内传言自动驾驶独角兽公司Momenta吸纳了大量哲库旧部布局智驾芯片，并且与多家风投机构接触，包括被称为最强风头的合肥政府。

“意料之外，情理之中”

谈到Momenta造芯，一位投资人这样表示，他解释道，“意料之外”是因为Momenta向来是一家软件算法见长的公司，硬件造芯对资金和技术要求都非常高，并且现在入场的时机也不算太早。

“情理之中”是因为，短期看，自动驾驶算法公司在资本市场能讲的故事已经差不多了，布局芯片能够提供新的想象空间。

长期看，软硬一体的大趋势下，造芯能够更好的发挥Momenta的软件优势，拔高企业护城河。而且Momenta的品牌愿景一直是better AI, better life, AI算法和AI芯片都是AI，符合Momenta AI公司的品牌形象。

业内一直流行一个说法：软硬一体是自动驾驶公司的必修课。

就市场表现来看，自动驾驶公司的边界越来越模糊。地平线，宏景智驾不断向软件方面渗透，而小马智行，禾多科技也不断向硬件领域布局。大疆车载更是在诞生之初就提供了软硬一体的方案。

甚至有一种更极端的说法，软硬一体已经成了自动驾驶公司的生死门。将来坚持软硬一体的自动驾驶公司会有更多可能性，如果只是单纯做软件想象空间没有那么大，甚至可能面临出局的风险。

这种说法站得住脚吗？

软硬一体有什么好处？

拔高护城河是软件驱动型自动驾驶公司布局硬件被提到最多的一个点。理由是软硬件之间的相互协同适配性更好。

被举烂了的例子就是特斯拉自研的芯片与算法匹配，尽管只有144TOPS算力，但是比市面上很多500多算力芯片的利用率更高。

在国内，地平线也是一个比较典型的案例。它根据芯片特性开发了专属工具链，以及一系列开发套件，降低自动驾驶算法公司的开发难度，更好的发挥硬件性能。地平线和合作伙伴们一起建立的生态圈基本也可以理解成OEM提供软硬一体的方案。

地平线创始人余凯更是将地平线定义成一家“披着芯片外衣的软件公司”。既强调了软件的主体，但没有忽视硬件的载体作用。

大疆车载团队在强调其自动驾驶优势时也提到了其软硬一体的能力，强调软件匹配自己的硬件系统，呈现更好的智驾效果。

在此基础上，随之而来的就是降低开发难度，缩短流程，节省时间等一系列降本优势。

目前业内在智驾方案开发上主要有两个思路：一个是先确定一个基本功能，然后从整体逻辑上实现，再根据具体需求做加法，不断提高上限；另一种是一开始就假定一个很高的功能上限，通过“堆料”实现该功能，然后再根据具体需求做减法进行商业化落地。

按照大部分软硬结合企业的说法，他们更容易从全局入手控制成本。

体现差异化是软硬结合企业强调的另一个优势。

禾多科技域控平台高级总监于英俊在接受媒体采访时表示，“随着场景数据的不断迭代，各家上层功能算法的性能越来越趋一，很难做差异化，要把功能体验的差异化做出来，硬件是一个重要支点，自研域控制器有助于禾多科技在硬件层面以及软硬结合的整体性能上带来更好的用户体验。”

站在今天的视角看，有点像L2级别的ACC等功能，软件基本就是标准件，一旦上车不需要后续升级服务，相关功能由硬件供应商嵌套软件提供。

这又给软硬一体的企业提供了新的说教点，软硬一体增加了拿单的可能性。如果客户有指定的硬件，那软件公司可以去适配，如果客户希望他们提供软硬一体的方案，那软件也能匹配在自研的硬件上，禾多自研的域控获得奇瑞和东风定点就是这个逻辑。

“如果一家自动驾驶公司只有软件能力，没有硬件基础的话，我们会特别慎重，尤其是后期的成长空间。”

有专注于自动驾驶领域的投资机构负责人告诉《圆周智行》，主机厂的订单是按照硬件项目去采购，软件可以随时更换，但是硬件牵扯到一系列的工程测试，不好轻易变更。

甚至有说法称单纯做软件只是“高端外包”，随时有被踢出局的危险。

单纯做软件没有出路？

如此一来，软硬一体的优势似乎已经宣告了单纯做软件企业的终局？

业内也有不同看法。

有OEM人员告诉《圆周智行》，软硬一体的企业更容易进入供应商名单这个说法并不准确。主机厂对智驾的采购策略与其自研能力和技术发展时期，产品规划都有关系。

软硬一体常见于产业链比较成熟的形态中，比如早期的L2，只有一些基本的ACC等功能，产业成熟度非常高，主机厂便于管理大多采用软硬一体的方式采购，这一部分市场基本由博世等老牌供应商把持。

随着高级别自动驾驶发展，相关功能复杂度提高，而且与用户体验息息相关，牵扯到企业的核心竞争力。主机厂不能再做“甩手掌控”。主机厂希望有更多主动权，做到“全栈自研，全程可控”，掌握know-how。这时候他们会提出更多要求。

按目前的市场现状来看，OEM更倾向于将不同的功能“打散”交给不同的供应商完成，一是为了在各个细分板块都能找到最合适（压价）的供应商，二也是为了不受制于供应商。

这个与采购模式有很大关系。比如有的OEM会指定采用某些固定的硬件，域控，芯片，激光雷达，然后让软件供应商在给定的硬件基础上去做相应的算法匹配。

也有的主机厂会与软件算法为Tier1，与它们签订整体的功能合同，让后者去组织Tier2（Tier2可以是主机厂指定），完成相关功能交付。

也有主机厂以硬件厂商作为Tier1，将相关功能打包与之签合同，让硬件厂商去找合适的软件供应商（这期间，主机厂依然可以指定必须采用某个软件供应商）来完成相关功能的开发。这种从技术层面来说不是软硬一体，但是从采购来说，它又是软硬一体采购模式。

在产业发展早期，因为价格和针对的用户群体不一样，甚至同一个品牌不同功能都有不一样的智驾搭配组合，目前比亚迪在智驾方案开发上这种策略。

有自动驾驶公司的技术人员也表达了相同看法，如果A公司比B公司算法更优，客户会指定必须采用某企业的自动驾驶算法，让Tier1去做适配。

但他同时提到，软件能力其实从技术上很难去评定好坏，毕竟主机厂无法拿到自动驾驶公司的源代码，有些要求供应商提供“白盒”方案的主机厂即便拿到了也懒得看，或者是看不懂。最后的判定标准又回到了实际用户体验和软件算法公司的业界名声和品牌知名度。

至于“软件将来会成为标准件，只能通过硬件拉开差距”的说法，有技术人员提出了不同看法。他认为所谓的软件标准化现阶段来看就是个伪命题，短期内（8-10年）难见终局，车路协同都发展了十年都还没有形成相关的标准。特斯拉自动驾驶发展了这么多年，基本上两三年都要推翻自己的东西，提出新的技术路线。

即便技术路线统一，不同企业积累数据训练出来的算法体验也会不同，在用户体验上也会存在差距。

顺着这个逻辑往下走，那也就不存在软硬一体的企业比单纯做软件的企业更有优势的说法。

有主机厂的人员告诉《圆周智行》，为了保证供应链安全，不受制于供应商，即便将来产业链相对成熟，主机厂其实更倾向于将不同功能拆分出来交给不同的供应商完成。

高阶智驾软硬件一体打包进入供应商体系的提法由来已久。百度堪称这方面的鼻祖，据说早些年百度跟奇瑞合作的时候就提出过这种思路，后者不同意。后来百度投资威马的时候就有一个协议，智能驾驶系统必须全栈采用百度的方案。

华为紧随其后，但主机厂对这种软硬一体的一揽子打包方案天生排斥，目前真正采用华为全栈智驾系统方案的仅有极狐和阿维塔两个品牌。

甚至软硬件一体的全栈打包方案还牵扯出了上汽集团董事长陈虹著名的“灵魂论”一说，主机厂不希望将所有的功能都打包给一家供应商来完成。

也有人对于软硬一体真实效果提出了质疑，软硬一体并不是最近才有，口号喊了很多年，但是真正向自己边界之外的领域渗透取得成功的案例并不多。比如一些名义上自研域控的企业实际上由第三方代工，而且做域控的目的也并没有那么高大上的宏观愿景，就是为了短期内在客户那里提供多一种选择，更好拿单。

已知的情况是，任何单纯聚焦硬件或软件的企业能够守住自己的一亩三分地已属不易，再向自己不擅长的软硬一体去跨越，难度极高。

以Momenta造芯来看，单颗芯片的开发成本都是以亿为单位，出货量至少达到100万片才能cover住成本。

未知的情况是，所谓的软硬一体降成本，优化体验，拔高企业护城河，到底能够做到什么程度还是个未知数。

相互渗透还是各司其职。中短期内（5-10年），后者会是行业发展一直存在的状态；长期看，市场的不确定依然存在。孰是孰非，答案交给时间。