本文来自微信公众号“远川汽车评论”(ID:yuanchuanqiche),作者:罗松松,编辑:李墨天,36氪Auto经授权发布。
众所周知,汽车圈是出了名的会造词,而且主打的就是一个“不明觉厉”,比如最近被频频提及的全栈自研。
全栈(Full Stack)原本是Facebook一位工程师早年提出的一个概念,指的是一个软件工程师不能只会写客户端的代码,也应该会开发服务器端的应用程序,最好是个有全局视野的多面手。
不过,当2021年上汽董事长陈虹提出“灵魂论”之后,这个高大上的“舶来词”就在汽车行业被重新演绎和解读,并迅速登上各大车企的官方宣传物料中,成为“技术主权”的代名词。
但至于全栈自研为何物,自研的边界在哪里,这么做的意义到底有多大,大家并没有共识。
不少汽车工程师认为这不过是一场文字游戏,并揶揄道:“全栈自研就像老婆饼到底有没有老婆,800V系统里的最高压到底有没有800V一样,本质上是道语文题。”
有趣的是,当“蔚小理”们想要以这种方式来宣示“技术主权”并以此证明“我的灵魂我做主”时,以华为、百度、地平线为代表的智能化供应商们却带头唱起了反调。
华为余承东就明确表示“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”;百度副总裁储瑞松则是建议车企“与其追求全栈自研,不如追求全栈可控”;地平线副总裁李星宇则表示:“全栈自研是个奢侈品,从历史来看,真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数,也是不可复制的极少数。”
事实上,很多车企也不傻,也知道全栈自研难度大,花钱多,到头来可能是吃力不讨好,于是“说一套、做一套”,一边在公众面前打着“全栈自研”的旗号,有的甚至造出“全域自研”的概念,但背地里又和一大堆科技公司打得火热。
从这个角度来看,全栈自研不是目的,而是工具,不是一道“要不要做”的选择题,而是一道关于“如何构建新型整零关系”的主观题。
如果说垂直整合解决的是硬件层面“能不能造”的问题,那么全栈自研更多的是解决软件算法层面“会不会写”的问题。
这也是为什么全栈自研这个词是到2020年之后才频繁出现在中文互联网上,而且往往是和自动驾驶挂钩,原因在于,当时以Mobileye为代表的“黑盒方案”正在被头部新势力所放弃。
文心一言理解的全栈自研
在自动驾驶领域,黑盒方案指的是软硬耦合,难以解绑,以Mobileye为例,就是把芯片和感知算法封装在一起,客户只管买,但不能改,只知其然,但不知其所以然。
小鹏汽车董事长何小鹏曾说过,他第一次去调研汽车产业,当问到对方关于辅助驾驶和自动泊车的情况时,没有人可以告诉他数据,因为没人知道。
举个简单例子,客户买了Mobileye打包好的视觉方案之后,车辆能知道“前方30米有车”这类已经被系统判断过的数据,但至于摄像头看到了什么,不同传感器之间是如何融合的,整个数据链路是怎样的,车企无从知晓[1],当然,Mobileye也不可能让对方知道。
对于早已习惯了这种分工方式、自己又不擅长写代码的传统车企来说,接受这套的游戏规则并没有什么难度,因为他们更多追求的是省心、省事和省钱。
但对于本身就在互联网行业摸爬滚打多年,常年把自动驾驶和OTA挂在嘴边,对数据视若珍宝的车界萌新来说,接受这套黑盒无异于“送脖子给对方卡”,夸张点说就是“我命由天不由我”。
从这个角度来看,想在智能化上有所作为的车企搞全栈自研实际上也是被逼无奈,因为传统零部件标准化程度高,技术迭代也比较线性,供应链以及合作模式都比较成熟,但在智驾领域,技术日新月异,可靠的供应商少且强势,对下游客户挑肥拣瘦,响应速度也跟不上。
从结果上看,这种“黑盒方案”必然会招致强势的头部车企的抵制。
2016年,一辆特斯拉Model S在美国撞上了一辆横亘在道路中间的卡车,驾驶员当场身亡,这件事直接导致特斯拉和Mobileye分道扬镳,前者开始自研算法,甚至撸起袖子自研FSD(全自动驾驶)芯片。
和特斯拉一样,为了将产品快速推向市场,国内这波新势力的第一款车普遍用的也是Mobileye的打包方案,但很快就改弦易辙,比如小鹏第二款车P7用的就是算力更大,生态更开放的英伟达Xavier芯片,而2021款理想ONE也把Mobileye EyeQ4换成了国产的地平线J3芯片。
只不过,马斯克很少在公开场合提“全栈自研”的概念,相比之下,国内的车企们实在是太爱秀了,常常把自研算法(包括感知、定位、规划和控制)和全栈自研划等号。
事实上,一辆高级的智能车里有上亿行代码,算法只是最上面的冰山一角,冰山之下的比如底层操作系统、中间件以及芯片,绝大部分车企都没有能力,也没有必要自研。
自动驾驶的技术栈
但不可否认的是,自研算法确实有助于车企形成数据闭环,充分发挥硬件的潜力,并为其快速的功能迭代打下技术基础。比如小鹏P5仅凭一块30TOPS的Xavier芯片和两颗激光雷达就能实现城市NOA,而2021改款理想ONE采用J3芯片之后,AEB(紧急制动)能力也有了质的提升。
此外,在软硬解耦的大趋势下,整车的电子电气架构从过去的分布式向集中式转变,车企也有动力,也有欲望将全栈自研的范围从软件延伸到硬件。
以蔚来为例,今年推出了全栈自研的ICC智能底盘域控制器,相当于打开了Tier 1给的“黑盒子”并实现了软硬解耦,能够更好地协调制动、转向、空悬以及CDC减震器等不同模块,并可以通过后期的OTA来提升行驶质感。
从这个角度来看,无论是为了避免失去自动驾驶的灵魂,抑或是为了充分发挥硬件的潜力,从而更好地匹配公司的发展节奏,“全栈自研”看上去都是十分有必要的,但与此同时,代价也是极其高昂的。
以“蔚小理”为例,三家公司去年的研发投入分别达到108亿元、52亿元和67.8亿元,而相比之下,年销百万辆的长城汽车去年的研发投入也不过122亿元,这也意味着不是所有车企都能承受得住这种重资产的开发模式,毕竟不是谁都能从资本市场上获得巨额输血。
在燃油车时代,传统的整零关系基本模式是:整车厂提需求——一级供应商开发——整车厂验收,以此类推,但在智能时代,这种比较单向的“黑盒”交付方式已经不太适应行业的发展,整车厂比之前更迫切地想要掌握关键技术的knowhow,推动数据闭环和快速迭代。
但这种诉求并不意味着车企必须什么都要“全栈自研”,因为最激进的全栈自研本质上就是闭门造车,不符合社会分工的规律。
强如特斯拉,座舱芯片也是由AMD提供的,底层操作系统也是基于Linux来深度开发的;垂直整合如比亚迪,辅助驾驶也是选择和一众供应商合作,包括博世、Momenta、大疆、速腾聚创等公司;野心如蔚小理,现阶段也不可能自建一个像特斯拉DOJO这样的超算中心。
换言之,全栈自研与深度合作并不冲突,某种程度上甚至可以说是相辅相成。
在今年的上海车展上,长城汽车CTO王远力就指出了一个认知误区,“很多人会说掌握全栈自研的能力就等于构建了一个相对封闭的生态,恰恰相反,掌握全栈自研能力更需要合作伙伴的深度协同协作。”
事实也的确如此。以自动驾驶为例,追求全栈自研的企业屈指可数,而且即便是打全栈自研牌的车企,也毫不排斥和科技公司的深度合作,甚至会直接下场投资,比如上汽投资Momenta,比亚迪和Momenta成立合资公司,广汽投资禾多科技等。
在地平线副总裁李星宇看来,通过和科技公司合作,车企和Tier 1可以在过程中学习算法、数据闭环等技术,有效减少大举投入带来的高昂试错成本,并且沉淀出自研能力,确定自研的重点领域,进而做到最优化的产业分工。
换言之,绝大部分车企追求全栈自研并不是为了越俎代庖,替代Tier 1或者Tier 2,而是为了掌握关键技术,从而更好地和供应商配合,实现灵魂可控和产品差异化。
百度副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松曾解释过车企追求自研的原因:一方面是出于对某些强势Tier1做法的不满,比如在一锤子黑盒交付完之后,必须支付高额的开发费用才能实现升级,另一方面,车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力。
而重塑整零关系的核心在于信任、理解和尊重。
一方面,供应商需要理解整车厂对于“失去灵魂”的焦虑与恐惧,愿意和对方共享一部分技术能力;另一方面,整车厂也要尊重供应商的知识产权,理解对方对于卸磨杀驴的担心。
比亚迪副总裁廉玉波在去年的一次公开演讲中提到,车企和Tier 1和Tier 2之间的合作方式主要是“全黑盒模式”和“全白盒模式”,但“黑盒模式”产品不能满足车厂的需求,而全白盒模式会让供应商失去部分竞争力,他认为未来行业需要探索出一种介于两种模式之间的“灰盒模式”。
在汽车行业,整车厂和供应链的博弈永远存在,只不过,这种博弈在技术变革期显得格外激烈,不过,随着技术成熟以及市场扩大之后,各方都将明确自己的能力边界,开放与合作仍将是行业的主旋律。
参考资料:
[1] 全栈自研是什么意思,大包子狸
[2] 比亚迪的自研之路,红色星际
[3] 汽车Tier1,逐渐失速,芯榜
[4] 比亚迪廉玉波:车企和供应商需要双向合作,将出现灰盒模式,车东西
[5] 百度储瑞松谈智能驾驶:极个别车厂才能做全栈自研,HiEV大蒜粒车研所
[6] 告别 Mobileye 模式,中国自动驾驶玩起「朋友圈」,汽车之心
[7] 只靠供应商,永远别想做好汽车智能化,童济仁汽车评论
[8] 全栈自研的风向,变了,汽车公社
[9] 汽车行业过冬,全栈自研还是生态合作?李星宇
8月13日,2025款的极氪001和极氪007正式上市。这两款新车官方起售价分别为25.90万元和20.99万元。2025款极氪001与极氪007,搭载了极氪智能科技最新的技术成果。全栈自研的第二代金砖电池,最大充电倍率高达5.5C,从10%充至80%仅需10分半钟,超越了传统三元锂电池。同时,极氪OS智能座舱系统也迎来了全面升级,正式更名为极氪AI OS,Eva进化为AI Eva。在智能驾驶领域,极氪全栈自研的浩瀚智驾系统迈入2.0时代,启动了端到端大模型的应用,优先实现了泊车和路口场景的端到端进化。此外,极氪还率先推出了城市NZP通勤模式,未来将逐步开通城市NZP和城市NZP+,最终实现从车位到车位的全场景城市智能驾驶体验。在智能驾驶方面,2025款极氪001同样带来了升级,首发搭载的浩瀚智驾2.0系统,基于激光雷达和双OrinX智驾芯片的智能硬件方案,实现了系统底层能力和用户体验的全面升级。基于全场景的端到端泊车能力,浩瀚智驾2.0的泊车时间最快可缩短至23秒,且泊车手法更加类人化。同时,该系统还带来了记忆泊车功能,用户只需一次记忆即可实现不限楼层、不限车位的自动泊车服务。
8月1日,昊铂SSR海外版正式下线,标志着中国超跑可以实现批量出海,树立全球造车科技新高度。超跑,被誉为“汽车工业皇冠上的明珠”,昊铂SSR的量产,不仅实现了打破西方对超跑的技术垄断,同时实现了对外输出超跑的产品、技术、文化和高端品牌的出海,实现了中国汽车工业新的飞跃。昊铂SSR去年10月正式上市以来,以超跑为载体,从研发、设计、试制试验、智造、产业链等,全方位提升中国汽车工业能力,也为中国汽车运动文化注入新力量,促进中国体育文化发展,也推动汽车文化的普及,助力中国从汽车大国迈向汽车强国。昊铂秉持低调务实、保持热诚的作风,征服了全球最顶尖的同行。汽车设计领域的璀璨明星Pontus Fontaeus,因其与法拉利、布加迪和兰博基尼等豪华车品牌的卓越合作而赫赫有名。如今,这位设计巨匠选择与昊铂携手,亲手打造出昊铂SSR这件璀璨的艺术品。伴随着昊铂全球化战略,凝结了中国工业最高技术水准的昊铂SSR,来到了全球用户的面前。去年昊铂SSR海外首秀,在国际舞台上也得到了超跑爱好者的喜爱。在泰国车展,昊铂SSR创下中国汽车出口史上“最高单价”的记录。(未来汽车日报)
7月29日,吉利对一块历经921次充放电(约40万公里行驶里程)的神盾短刀电池包进行了容量检测,结果显示健康度仍然高达90.5%。而同级产品搭载的电池包,在完成500次充放电之后,健康度就衰减到了80%,寿命远低于神盾短刀电池包。 同时,吉利还对一辆行驶里程超30万公里的银河E5耐久测试车进行了电池包拆解。拆解结果显示电池包的结构依然完整、防护完好。 8月3日,搭载神盾短刀电池的银河E5即将全球上市,并实现上市即交付。(未来汽车日报)
7月25日,比亚迪王朝全新中级SUV宋L DM-i在开封上市,新车基于新技术、新平台、新标准打造,百公里亏电油耗低至3.9L,满油满电综合续航超1500km,以“大宋”之名开创SUV油耗3时代,颠覆用户对中级SUV的油耗续航认知。宋L DM-i此次推出纯电续航里程75KM、112KM和160KM三个版本,共5款车型,售价13.58万-17.58万元。极致低能耗带来超长续航,宋L DM-i满油满电综合续航达1500km,宋L DM-i基于新一代插混整车平台打造,引领中级SUV向更优越驾乘空间和更高级驾乘体验进化。新车长宽高分别为:4780*1898*1670毫米,轴距达2782毫米,比途观L Pro(4735*1842*1682毫米)更长更宽,带来更宽奢的空间体验。纯平后排地板、超宽横向空间,让后排中座成为“C位”,加上宽舒云感座椅,带来前排头等舱、后排大沙发的舒适出行体验。超大后备箱可轻松放下全家行李,更可纯平放倒变身双人床,不管全家购物还是惬意露营,都能轻松满足。(未来汽车日报)
7月26日消息,7月25日,深蓝汽车全球战略车型“深蓝S07”正式上市,共推出增程加纯电10款配置车型,售价区间14.99万元-21.29万元,同时全系车型限时优惠1万元,其中215Max增程版、215Max乾崑智驾ADS SE版、215Pro增程版为深蓝S7经典再升级版本。深蓝S07左手深蓝超级增程,右手华为乾崑智能,在20万级中型SUV市场,携20大同级首发、50大同级领先的科技配置,打造同级领先科技含金量。随着的深蓝S07上市,意味着智能驾驶技术步入普及化新阶段,不仅满足了用户的智驾需求,也重新定义了智驾体验的价值感。华为乾崑智驾采用主视觉方案,与特斯拉纯视觉逻辑相同,在决策和规划时更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,拥有更高通行效率。但在华为乾崑智驾背后,有华为大数据模型为支撑,这一点与特斯拉纯视觉方案截然不同,实现了对驾驶环境的全方位感知和精准决策。同时,大数据模型还具备强大的学习和迭代能力,能够不断优化算法模型,提升驾驶辅助的精度和安全性。特斯拉在复杂场景下的理解能力和决策精度上,往往难以与华为乾崑智驾相媲美,这也是深蓝S07比肩特斯拉的底气。(未来汽车日报)