本文来自微信公众号“财经故事荟”（ID:cjgshui），作者：张思铭，编辑：万天南，36氪Auto经授权发布。

一封停产裁员通知，让流传了近三个月三菱退出中国市场的消息， 落槌定音。 

车型少、定价高、技术陈旧，致使三菱逐渐失去中国市场。

广汽三菱远非个例。自主品牌逐渐崛起后，“大头朝外”的诸多合资车企风头已过，开始卖厂卖地、裁员求生。

究其原因，这些合资车企虽未达到今日三菱的困局，却普遍面临和三菱一样的问题。

对于合资车企而言，过去的10年，可能是最好的十年，往后的日子会愈加艰难。

广汽三菱宣告停产

7月12日，广汽三菱发出《致广汽三菱全体员工的一封信》，当中透露，公司6月份正式进入临时停产阶段，并根据实际情况进行人员结构优化，今天正式公布员工安置方案，确保员工合法诉求能够得到充分的沟通和合理的解决。

早在3月20日，汽车媒体人“吴佩”就在社交平台上发布消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。

消息一出，广汽三菱就被代入主角。毕竟中国的日系车企掰着指头都能数过来，而这当中，广汽三菱是销量最为低迷的一个。

此后，广汽三菱官方也迅速回应称，三菱将在中国正常经营，产品线没有停工。在上述公开信中，广汽三菱未表明将退出中国，但也承认“目前的产品受市场转型的影响，销售未达预期，经营陷入困境”。

今年4月后，广汽三菱从广汽集团的产销快报中“消失”，再未被集团官方通告披露过销量数据。

6月21日，广汽集团曾发布公告，称将向广汽三菱提供不超过9.42亿元的贷款。

此前的广汽三菱，销量已经低迷多时。今年三月，广汽三菱近期最后一次出现在集团产销快报中，当月销量仅为2471辆，即便是广汽集团旗下销量位居倒数第二的广汽乘用车，当月销售数量也13倍于广汽三菱。

成立于2012年的广汽三菱，也曾在2018年年销达到14.4万辆，但在此后便走上下坡路。2022年，广汽三菱年销只有3.36万辆，已是广汽集团中“垫底”的存在。

产品导入偏慢，是导致广汽三菱销量不济的“元凶”之一。目前为止，广汽三菱在售车型仅有劲炫ASK、奕歌、欧蓝德、阿图柯、L200五款。三菱旗下热门车型帕杰罗一直未在中国生产，销量担当欧蓝德更是国产七年后才真正换代。

偏高的定价，也让广汽三菱流失部分意向客户。以公司主销车型2023款欧蓝德为例，该款车15.98万元的起售价，与诸多配置更高、空间更大的自主SUV相比，不具竞争力。

产品偏少，定价偏高，如果有拿得出的独门技术，依然会有消费者买账，但曾经令自主品牌望其项背的三菱，技术反而成其一大短板。

在自主品牌还未能自产发动机的年代，三菱凭借皮实耐用、维修方便等优势，成了诸多自主品牌发动机的不二选择，比亚迪、长城、吉利都曾使用过三菱发动机。

然而，在自主品牌争相推出小排量涡轮增压发动机之时，三菱仍使用自然吸气发动机，热效率不仅未显著提升，在不更新时，油耗高、动力弱等缺点凸显，三菱发动机逐渐成了不思进取的代表。

合资车企今不如昔

广汽三菱并非唯一一家陷入窘境的合资品牌， 事实上，自2018年以来，先后已有6个合资品牌以不同形式退出中国。

其中，法系车企的颓势最为明显，退出数量最多；美系和韩系亏损运营，销量只有7年前四分之一；就连在全球都颇为强势的德系和日系，在华销量也呈两位数下滑。

2020年，经营不善的东风雷诺终止运营，雷诺集团将其持有东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团。

另一法系公司Stellantis在华发展也频频遇挫，与华合资公司近年来普遍销量不振，更甚者难以为继。

2020年，PSA还没有与菲亚克克莱斯勒合并为Stellantis前，长安PSA正式被宝能集团收购，正式更名为“深圳宝能汽车”。

2022年，广菲克退出中国。值得一提的是，退出前，广菲克也如广汽三菱一样工厂停工，靠广汽集团提供的贷款勉强维系。

最大的法系合资车企神龙汽车同样处境堪忧。2016年，该公司年销量尚达到60万辆，2022年，这一数字只有12.7万辆。

销量不济，神龙汽车采取了多种方法削减成本，先是在2022年将第二工厂卖给东风本田。今年7月，神龙汽车又宣布将旗下两个品牌东风标致与东风雪铁龙服务网点融合，营销领域也将统一管理。

韩系车企中，年销不足16万的东风悦达起亚在2022年1月，被其股东之一东风集团变卖所有股份，变为“悦达起亚”。

2016年还曾年销破百万的北京现代，2022年已降至28.4万，也开始同神龙汽车一样“卖厂”求生。

2021年5月，理想汽车收购了北京现代位于顺义区的第一工厂。今年6月21日，据日经新闻报道，现代汽车已于20日宣布出售两家在华工厂。

让汽车进入百姓生活的百年品牌福特汽车，在中国也遭遇销量大跌。2015年年销量一度破百万的长安福特，2022年仅剩下25.1万辆。今年5月，名为“汽车攻城狮”的大V在社交媒体曝出，福特亚太将大规模裁员，数量超过1300人。

人员收缩只是第一步，福特汽车公司总裁吉姆·法利也曾在今年表示，福特汽车将削减在华投资，不再重度投入主流市场搏杀，聚焦至商用车、出口产品以及林肯豪华品牌等更精简的领域。

即便是头部合资品牌，日子也大不如前。今年前6月，本田中国销量下滑20%，日产中国则达到24%。丰田中国自去年也开始销量下滑，今年前6月同比减少2.8%，而在2018年至2021年间，丰田在华一直是逆势增长的典范。

轮流称霸多年中国车市的南北大众，也今不如昔。自去年销量冠军让给比亚迪后，一汽大众再未抢过冠军王座。

今年前6月，一汽大众总销量下滑1.1%，同门上汽大众跌幅更明显，同期共下滑12.4%，销量还不及长安、奇瑞等自主品牌，居销量排行榜第六位。

“拿来主义”招到反噬

根据乘联会数据，今年6月，自主品牌国内零售份额为49.3%，同比增长6.7个百分点。自主品牌的增长，伴随便是统治中国车市多年的合资品牌集体走低。 6月主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%，德系市场份额同比下降1.6个百分点，日系下降幅度则达到3.7个百分点。

时间回到4年前，2019年时，合资品牌在中国仍有绝对的统治力，彼时自主品牌市场份额只有39%，且多是与合资车错位竞争，抢夺后者覆盖较少的低价市场。

短短几年间，合资品牌集体转运，既有外因，也有内因。曾经担当自主品牌“师傅”的诸多合资品牌，早已不是技术先进的代名词。技术落伍的不止三菱，甚至丰田也不再被视为技术先进的代表。

2018年至2021年间，丰田、本田凭借省油、可靠性高在下滑的中国车市中国，仍然保持增长。

然而，这一情形随着比亚迪DM-i车型逐渐打开市场后改变。

论省油，属插电混动的比亚迪DM-i技术可将百公里油耗降至3.8L，而丰田油电混动技术百公里油耗最低也要4.2L。在产品力方面，不同于丰田以油驱动的油电混动车，基于三电系统的比亚迪插电混动技术，主要靠电驱动，有着电动车的动力强、平顺性佳、更加静谧等优点。

定价偏高也使得合资品牌流失潜在客户。纵使在燃油经济性、产品力方面均不及比亚迪秦，丰田油电混动卡罗拉起售价仍比后者贵1万元。

与比亚迪秦一样同为电驱，比起上代产品力有所提升的日产电驱版轩逸，起售价则要比前者高出近4万元。

合资车型不肯放弃高溢价，有着更为复杂的内部原因。对于东风日产这样合资车企，即便中方股东想对车型定个有吸引力定价，来凸显产品的性价比，外方股东往往也会碍于其国际品牌形象，对此加以干涉。

东风日产相关人员向《财经故事荟》透露，电驱版轩逸定价也出于他个人意料，他也认同定价偏高，但这是中日双方博弈的结果。

对中国市场不够重视，加之受制于体制原因，依靠自身研发较困难，只能引入外方已有车型，诸多合资企业都面临像广汽三菱这样车型偏少，更新换代缓慢等问题。

2016年后，长安福特曾经有35个月未有新产品发售。

东风日产主销SUV奇骏也曾在华经历六年未换代，2021年前，轩逸虽曾经历多次换代，但本质上只是针对原有的技术问题做补丁，更多是修补而非革新。

合资车企引进车型只能奉行“拿来主义”，将外方已有车型引入中国，来应对中国市场的新趋向、满足国人近来新涌现的需求。如此模式，带来的结果便是，合资车企对中国市场反应迟滞。

2021年，中国以插电混动为主的电驱车型开始迸发，自主品牌当中相关技术的集大成者比亚迪当年销量同比增长75%。但直到2023年，东风日产才大举引入电驱车型，广汽本田才推出特供中国市场的插电混动版雅阁。

因在华缺乏研发部门，合资品牌更是在把握中国客户需求方面处于天然劣势，而成为新势力销量冠军的理想却是凭借这一点异军突起。

理想系列车型与丰田汉达兰、大众揽巡一样同为针对自驾游的中大型SUV。但理想却将客户需求考虑的更为细致，其L系列车型车内有20余处收纳空间，可将所有座椅放倒变为双人床。

一位一汽大众相关人员曾告诉《财经故事荟》，理想L系列这些细微设计虽然门槛和难度并不高，但合资车企却很难快速跟进，非不为也，是不能也。单单增加收纳空间，虽然只是不足道的车内局部设计，也需要对引进车型“大动干戈”，改变整体车身尺寸。

总部设在国外，必然会影响合资车企对中国市场的反应速度。

前述东风日产相关人士向《财经故事荟》：“自主品牌确实在现在这个迅速发展的市场有优势，因为他们没有股东合作双方、没有投资方的压力，做决策的效率更快。每个合资品牌都会有这样的问题，要走流程，所有的问题不是一经意识到马上就能做出决策调整。”

LMC汽车咨询有限公司（上海）总经理曾志凌对《财经故事荟》坦言：“合资车企在中国的工厂只有生产功能，并没有对未来产品研发功能。这样的组织架构，导致它对中国市场的反应相对迟钝。等它想要做出行动时，已经是市场明显下滑的时候。”

合资车企的下行趋势里，广汽三菱的停产，不会是终止符。