本文来自微信公众号“市界”（ID:ishijie2018），作者：刘冬雪，编辑：田晏林，运营：贾天宇，未来汽车日报经授权发布。

距离上海车展媒体日结束不过20天，大众汽车集团把旗下软件公司——CARIAD的高管团队给炒了。理由大约是，软件不给力，拖累了多款电动车交付。公司成立三年，CEO换了三个。当车企进入比拼软件实力的关键期，留给大众的时间不多了。

大众汽车这是惹了多大的仇？抗议者一言不合就把蛋糕朝着董事长的脸上扔。

德国柏林，当地时间5月10日，在大众汽车集团股东大会上，一声叫嚷，打断了董事长汉斯·迪特尔·波茨（Hans Dieter Poetsch）的演讲。同一时间，一块蛋糕精准袭来，好在波茨反应灵活，快速躲闪，逃过一劫，但会议在混乱中一度中断。

据上海广播电视台看看新闻Knews援引外媒消息，会场内有人举着写有“大众强迫劳动”的标语，有人脱掉上衣，露出背上写的“Dirty Money”（脏钱）字样。会场外，还有绿色活动人士试图将自己黏在地上，抗议大众计划的汽车销售排放严重“破坏气候”。

▲（大众汽车董事长汉斯·迪特尔·波茨。图源/网络） 

这场闹剧来得突然，十几位抗议者被保安推出会场。投资者也担心起大众汽车的未来。

当天股东大会上，大家提问最多的是关于公司的电动化进程。面对当前两大新能源车企巨头——比亚迪和特斯拉的攻城略地，大众汽车市场份额不断下降。

着急的不只是投资者，集团高层也焦虑。

4月下旬，他们带着100多人包机来上海车展参观学习。车展媒体日结束仅过了不到20天，集团突然宣布撤掉旗下软件公司CARIAD的全球首席执行官Dirk Hilgenberg，同时给整个CARIAD董事会来一遍“大换血”。

作为主要研发车机系统和智能驾驶的软件公司，CARIAD身上的担子有点重。在业内人士看来，Dirk Hilgenberg“下课”的原因，跟前几任CEO的离开一样，都是软件开发效率低，车机系统被用户吐槽比不上特斯拉，引起集团高层的不满。

电动化转型被耽误，必须有人对此负责，大众汽车集团也需要以铁手腕力证转型的决心，但这全是软件公司的“锅”吗？

突然的人事地震

遭到撤职的不仅是Dirk Hilgenberg，CARIAD董事会的其他三位成员，除了首席人力资源官（CHO）外，首席技术官（CTO）Lynn Longo和首席财务官（CFO）Thomas Sedran均被清出局。

对于只有四个人的董事会来说，这就是一场“大换血”。

调整后的新董事会还是4人。接任CARIAD全球首席执行官职位的，是原宾利品牌制造负责人彼得·博世（Peter Bosch）。根据大众集团的公告，彼得将于6月1日正式上任，同时负责财务、采购及IT业务。

CTO由来自保时捷的软件首席官Sajjad Khan接任，还有一位尚未公布名字的软件专家。

此次CARIAD高层人事突变，就连大众汽车内部人也没有料到。“太突然了，之前完全没有得到一点风声。”一位CARIAD中国的管理层对「市界」感慨，“不过目前看，（变化）对中国的团队还没造成什么影响。”

CARIAD的前身，是大众集团前CEO赫伯特·迪斯于2020年牵头成立的软件部门Car.Software Organisation（简称CSO）。

后来，集团高层在讨论旗下品牌汽车架构时发现，12个品牌都有自己独立的架构和产品偏好，无法产生协同效应。2021年3月，CSO独立成为集团子公司，更名为CARIAD（全称Car. I Am Digital），直译为“汽车，我是数字化”，以示大众汽车转型电动化的决心，并由赫伯特·迪斯亲自领导。

“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”赫伯特·迪斯当时认为。

▲（原大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯。图源/视觉中国） 

软件公司成立之初，主线任务已非常明确，就是为大众集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，整合车辆的电子与软件架构，集团称之为“端到端”的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称“E3”）。

E3不仅包含了电子电气的硬件，也包含了软件以及上层的应用。跑在E3上、大众自主研发的操作系统是VW.OS，E3和VW.OS再连接到大众的云服务VW.AC。

E3 、VW.OS 和 VW.AC成了CARIAD最重要的产品组合，像一些车载信息娱乐系统、辅助驾驶和出行服务等都以此为基础开发。

在大众汽车集团的设计中，旗下的12个品牌（保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）的所有新车，都将使用CARIAD开发的电子电气架构、车载系统、云服务和创新应用，如智能驾驶、智能座舱等。

为了完成这一目标，该集团倾尽了人力、物力、财力。公开资料显示，CSO在成立之初就获得了70多亿欧元的预算，部门独立为CARIAD公司，其软件预算也增至270亿欧元。

2022年，CARIAD员工数从4500人增长到了5500人。同年4月，CARIAD率先在中国成立分公司。中国的管理层不仅拥有人事任免权，还拿到了软件应用的开发权，形成独立全球市场之外的软件生态系统。据悉，今年年底，中国团队预计扩充到1200人。

队伍不断壮大的同时，大众汽车集团对CARIAD管理层的要求也越来越高。只要工作不能达到集团满意，立刻撤职。

CARIAD曾经的“一把手”Christian Senger，和赫伯特·迪斯一样，同样来自宝马集团。但其上任仅数月，就因为ID.3和新款高尔夫的软件问题离职。之后，奥迪CEO杜斯曼临时掌舵。

2020年7月15日，CARIAD CEO的头衔落到了Dirk Hilgenberg头上。和赫伯特·迪斯一样，Dirk Hilgenberg也是从宝马跳槽过来的。

2021年3月，CARIAD独立，Dirk Hilgenberg负责人身份不变，杜斯曼成为CARIAD监事会主席。

结果到了当年年底，戏剧性的一幕出现了。赫伯特·迪斯公开向股东“逼宫”，要求续任大众汽车集团CEO未果后，被剥夺日常运营职责，“下放”到CARIAD，接替杜斯曼的工作。

2022年8月，赫伯特·迪斯因为CARIAD的软件研发进度慢，被迫离职。

算下来，CARIAD成立三年，每年至少都要经历一次管理层调整，而每一任败走的CEO都顶着一口研发不利的“锅”。

决心挺大，执行拉胯

“我们是世界上唯一一家建立CARIAD的汽车公司。没有其他人敢于将所有的软件能力捆绑在一起，开发自己的计算机结构，包括操作系统和自己的信息娱乐，并在客户手中不断改进。”

2022年，沃尔夫斯堡举行的大众员工会议上，还在任的赫伯特·迪斯，对CARIAD保持着一贯的乐观心态，并对公司取得的阶段性成绩给予了极高的评价，声称公司最新一代的软件已经达到了业内一流。

但殊不知，集团内部不太看得上CARIAD。在未接任迪斯出任大众汽车集团新CEO前，时任保时捷CEO的奥博穆曾多次表示，将与苹果在车载系统上进行远超CarPlay之外的深度合作。

言外之意，CARIAD得靠边站。

这也不能怪奥博穆不留情面，实在是CARIAD的开发进度和产品完成度没法让队友信任。

本来E3的交付有三个阶段：E3 1.1基于MEB平台，已经在大众ID.3、ID.4量产上车；E3 1.2，基于PPE平台，计划今年开始在保时捷、奥迪等豪华品牌上量产；E3 2.0，基于SSP平台，实现集团各品牌架构整合统一，2025年开始最早在奥迪Artemis上推出。

而事实上，E3这三个产品都给大众挖了坑。

应用到大众ID系列的E3 1.1，先是因软件问题车推迟交付，交付之后又被曝出故障频出；E3 1.2让本应今年开始交付的保时捷纯电动Macan延迟到2024年，甚至还会影响到Cayenne纯电动版。E3 2.0想要实现，按照外媒的报道，得推迟到2029年。

让高层不满的是，集团可是真金白银地砸下去了。但回报甚微，全是亏损的窟窿。

大众汽车集团的财报显示，2022年CARIAD营收7.96亿欧元，经营亏损是20.68亿欧元。若把2021年算上，CARIAD两年累计亏损了33.95亿欧元，折合人民币大约是257.4亿元。

对比国内造车新势力，蔚来、小鹏汽车、理想汽车，员工人数上万名，2022年分别亏损了114.37亿元、91.40亿元、20.30亿元，而只有五千多名员工的CARIAD，亏损最多不说，还没交出让消费者满意的产品。

坦白讲，当前大众的软件系统比燃油车时代已有极大的进步。但和同行相比，还是遭到不少用户的吐槽。一位大众ID.4 X车主甚至给出了“用心造电车，用脚写软件”的评价。

▲（图/视觉中国）

不过，车主们可能还真“错怪”大众的软件部门了。

奥迪前研发主管PeterMertens曾发表过一篇署名文章《终将血流成河——我们都睡着了》。他在文中透露，大众公司推出的ID.3中，有约1000万行代码，“但没有一行来自大众工程师。”

“大众很多的核心业务都是外包的，90%的代码都是外包写的，即便CARIAD独立，这一短板还是没有解决。”一位大众品牌的软件工程师表示。

CARIAD早期大部分员工是从大众、奥迪品牌借调过去的。

据《汽车商业评论》援引一位德国大众内部的员工的说法，由于CARIAD薪酬福利低，当时很多人并不愿意调往CARIAD。许多擅长软件开发的技术人员，要么无动于衷，要么是上司不放。同时，CARIAD兼并了大量的供应商。

也就是说，CARIAD虽名为软件公司，但依旧是传统车企的内在。

从CARIAD官网的招聘信息来看，招聘岗位大多为产品、项目管理方向。即便是招聘软件工程师，具体职位描述也多涉及管理，而非技术。

这样的人员结构带来的最终结果只有内耗。

Dirk Hilgenberg曾说，从本质上讲，大众软件只有10%的问题来自技术，剩下90%都是文化上。

据悉，CARIAD的5000多名员工来自于70多个国家，数十种民族文化、数种企业文化在一座大熔炉中碰撞，很难短时间内形成统一的价值观，从而导致决策、执行环节推进困难。

并且，CARIAD的管理制度和架构是参照大众汽车集团制定的。但软件研发需要的是互联网思维，匹配开放、平等、高效的企业文化。

CARIAD继承了传统车企的管理模式。据媒体报道，公司流程复杂到工程师申请一台电脑都要层层审批，最后还没批下来。

据行业消息，原董事会唯一幸免的CHO，此前有意参照互联网企业Netflix的经验打造CARIAD的文化。

时间紧，任务重

财报显示，2022年，大众汽车集团全球销量出现了7%的下滑，车型交付量约为830万辆，跌至11年来的最低水平。

在中国市场，大众汽车集团2022年的交付量为318万辆，同比下降约4%；市场份额15.1%，而上一年这一数字为16%。

细分到品牌，大众集团旗下除兰博基尼外，大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利等在华销量均为负增长。

作为占据了集团1/3以上销量的中国市场，大众正面临着前所未有的激烈竞争。

虽然2022年大众在纯电车业务领域的表现优于其他合资品牌，但也属于“矬子里拔将军”，与风头正劲的中国自主品牌相比仍有差距。

为了阻止市场份额继续下滑，提升纯电车竞争力成了大众汽车集团稳住中国市场的重点。

赫伯特·迪斯曾说，大众现在有两个选择，一是只做硬件供应商，收入稳步缩水；二是齐心协力确保CARIAD取得成功，让大众汽车在2030年仍为全球领先者。

虽然赫伯特·迪斯被迫退场，但奥博穆不得不承认，自己低估了CARIAD对于大众集团的意义。

在上述CARIAD中国内部人士看来，公司转型期换帅很正常，这并不意味着CARIAD在大众集团内部权重降低。相反，大众正是看到了软件方面爆料出的问题，急于解决。

而大众汽车集团选择了老将Peter Bosch，或许看中了他力挽狂澜的能力。

Peter Bosch在大众集团工作超过12年，此前的2011年至2017年，他负责战略、流程以及架构设计。进入大众集团之前，Peter Bosch在奥维咨询为汽车主机厂做了近10年的战略咨询工作。

Peter Bosch加入宾利的第二年，也就是2018年，正是品牌的低谷期：一年卖了10494辆车，亏损2.88亿欧元。

但在Peter Bosch带领下，宾利业绩一路上涨。2022年，宾利年销量超过15000辆，实现盈利7.08亿欧元。需要指出的是，宾利在全球只有英格兰Crewe一处工厂，Peter Bosch就是制造负责人。

只用五年就实现逆袭，且这期间市场还经历了疫情、芯片短缺等黑天鹅事件，因此外界评价，这是宾利“传奇性的五年”。

▲图/视觉中国

从此次调整看，CARIAD下一阶段工作的关键是：重塑企业文化、聚焦软件能力以及交付。据悉，集团专门成立转型委员会，推动CARIAD转型。

“该委员会的关注重点是统筹转型进程，并加强 CARIAD 与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作，充分体现团队精神、公平原则及热忱投入。”CARIAD 监事会成员、大众汽车集团开发部门负责人Michael Steiner表示。

如此煞费苦心的调整能否为CARIAD带来转机，实现“到2025年将内部开发软件的比例提高至60%”的目标，目前还无法判断。

有业内专家认为，集团解决软件短板最合理的方式应该是分工，即大型的共享系统交给更擅长软件开发的中国团队来做。

估计大众汽车集团也意识到“大众速度”和“中国速度”的差距，希望通过在中国市场本土化运作弥补软件能力的不足。

据了解，CARIAD中国正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。

此外，CARIAD正在通过开放合作的方式，尽快提升软件开发效率。

2022年5月初，CARIAD宣布与高通达成合作，高通将为其软件平台提供SoC（系统级芯片），意在实现辅助驾驶和L4级自动驾驶功能。

高通Snapdragon Ride平台的产品组合SoC，将成为CARIAD标准化可扩展计算平台的重要硬件组成部分，支持大众汽车集团自2025年左右推出的自动驾驶功能的车型。而且从2026年起，大众旗下所有品牌，都会使用高通的SoC自动驾驶芯片。

去年10月，CARIAD宣布投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

今年，CARIAD又和中科创达在中国建立一家合资公司，专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。

短期内，借助外部的力量或许能暂缓大众眼下的焦虑，但最难的关口还得大众自己迈。

跳出传统车企的思维圈，进行一次彻头彻尾的软件革命。外界都期待，这一次，大众不再只把口号喊得响亮。