本文来自微信公众号“真故研究室”（ID:zhengulab），作者：林秋艺，编辑：龚正，未来汽车日报经授权发布。

泰国为何成了中国新能源车企海外布局的最爱？

今年来，不但有超80万中国游客去玩了一趟泰国，中国新能源车也爱上了泰国。近2个月，比亚迪等四家车企向泰国密集砸了近150亿。海外的热门照片上，长城的欧拉汽车在曼谷大皇宫前一字排开，五颜六色映衬着皇家宫阙的金碧辉煌；比亚迪的ATTO3则在泰国卖疯了，42天就收到1万多辆订单，泰国人彻夜端着小板凳排队订车。

2022年2月起，泰国推出以补贴和招商为中心的电动汽车振兴政策，开启政策市。在国内厮杀惨烈的诸多新能源车企，出于开拓国际市场、提前布局全球产业链等多方面考虑，开始在东盟投巨资设厂。这其中，本身汽车产业积累深厚、且地缘友善度上“中泰一家亲”的泰国，最受中国车企青睐。《真故研究室》根据市场公开信息统计，中国新能源车企投资泰国金额已逾200亿人民币，这让泰国高兴坏了。

2个月内，上汽、比亚迪、哪吒、长安都来到泰国

“萨瓦迪卡！”

今年2月，日本野村综合研究所（日本著名研究机构）的职员，来到比亚迪在曼谷的一家3S经销商店，“刺探一线”。

偌大的店内空间里，设有多达7-8个服务台，美式滤挂咖啡吸引着诸多顾客一边品尝、一边看车。店内不但展示着比亚迪在泰国最受欢迎的ATTO3，顾客还能在这里享受零部件换购服务。

日本职员称，一家经销商店都如此气派，比亚迪正努力在泰国消费者心中构建“先进的品牌感”。

▲  图 | 泰国人在比亚迪店前排长队等ATTO3

日本车企对中国新能源车进军泰国很感冒，因为日本车企在泰国的耕耘，从1985年日本国内车企全球布局开始，已有30多年历史。泰国早已成了日本车企在东南亚的最大生产据点。

泰国在日本报纸上，一直被冠以“亲日国家”。相信去过泰国的中国游客印象都很深。泰国不但满大街都是日系燃油车，连家里的电视、空调、电风扇也都是日本品牌。

如今，泰国的亲戚竟然来抢生意了，且是抢的具有未来增长潜力、日系车刚好又慢了半拍的新能源汽车领域。

不说远的，仅今年刚刚过去的3月-4月两个月里，就有上汽、比亚迪、哪吒、长安四家车企宣布，已经或将要在泰国建厂。

据公开资料，四家投资加起来，已逾80亿人民币。若全部建成投产，汽车年产能可能将从37万辆起步，里面几乎都是新能源车。

37万辆是一个怎样的数据？据泰国开泰研究中心预测，2023年泰国新能源汽车销量将保持高速增长，仅纯电动车（EV）销量就有望突破5万辆。

看上去规模还不大，但若看这几年增速，37万辆可能未来还不够卖。

据市场调研机构数据，2022年由于泰国开始实施新能源车补贴和降低物品税，当年新能源车销量就已经达到了9729辆，比2021年增加了4倍。到今年3月，EV销量已经占泰国整体汽车市场6.1%的份额。

比亚迪、哪吒、长安算后来者。在他们之前，上汽和长城则先行一步，在泰国早早开始了布局。

事实上，上汽集团已深耕泰国多年。早在2012年，上汽集团就与泰国正大集团合资组建上汽正大汽车有限公司（下称上汽正大）并投资建厂；2017年第二座工厂春武里府工厂也正式投产；今年4月底，上汽正大又宣布将在泰国投建新能源产业园。

目前据公开信息，上汽在泰国的投资就已经达到87亿人民币，计划年产量达到15万辆。

长城汽车建厂时间也相对较早。2021年6月，长城泰国罗勇府工厂就已正式投产。哈弗H6 PHEV混动新能源车成为第一批在当地交付的车型。根据官方规划，该工厂采用全工艺整车制造技术，年产能约8万辆，包含HEV、PHEV和BEV三条产线，总投资达46亿人民币。

直接在当地生产，带来的结果就是交付效率的提高。长城的哈弗H6 HEV开启交付后一度连续三个月蝉联泰国C级SUV市场销量冠军。

除了车企外，中国电池制造商也对泰国显示出兴趣。

就在5月4日，泰国投资促进委员会（BOI）秘书长 Narit Therdsteerasukdi 表示，泰国正在与宁德时代及其他电池制造商洽谈，希望能够让这些企业在当地建厂，以推动该地区成为电动车生产中心的雄心壮志。

泰国政策市开启，拥有独栋住宅的泰国人最爱买EV

为何中国新能源车企爱扎堆泰国，当地发展新能源车的政策、产业要素的历史积累、以及地缘布局等，是重要的三个原因。

首先从泰国新能源车的政策来看，泰国近年先后出台了两份重要的政策文件。一是确立了新能源车发展方向以及补贴细节，这将刺激当地消费市场；二是开启了招商引资，出台优惠条件吸引全球车企。

熟悉中国新能源车市发展历史的朋友都知道，我国的新能源车补贴，于2018年6月12日正式开始，一直到2022年12月31日终止。它的一个积极作用，就是直接开启了一个政策市。短短几年里，我国新能源车销量就成了全球单一市场中销量NO.1。

如今，泰国也正处于中国2018年的状况。

2021年，泰国政府出台了“30·30”政策，提出到2030年国内生产的汽车，将有30%（计算约72.5万辆）为ZEV（零排放车）的目标，到2035年ZEV将提高到135万辆。

这135万是一个很大的数字。因为2022年泰国各类型汽车产量也才只有188万辆多一点。

为了实现30·30政策，泰国政府于2022年2月推出了以补贴为中心的EV振兴政策。该振兴政策以轿车、皮卡、二轮车3种车型为对象，由发放补助金、降低进口关税率、减轻物品税3大支柱构成。

具体到乘用车方面，该政策以零售价格200万泰铢（按时下汇率，约合40万人民币）以下的车为对象。其中电池的输出功率在30kWh以下的车可以享受7万泰铢（约合1.4万人民币）的补贴，超过30kWh的车，补贴价为15万（约合3万人民币）泰铢。

有市场调研机构指出，在泰国爱买新能源车的人群主要有两类。

一类是住在独门独栋里的都市富裕阶层，以曼谷及经济较为发达的中部地区居多。这部分人群家里一般拥有2-3辆车。且独门独栋比起集合住宅，更容易安装充电桩。

比亚迪在泰国的销售就显示，其销量6-7成几乎都是被曼谷都市圈的消费者买走了。不但富裕阶层多，街头充电桩也多。

▲  图 | 泰国街头的充电桩

一类就是年轻人。在全球物价上涨的情况下，更省钱的新能源车很合年轻人的节约倾向。

其次，除了消费政策刺激外，负责招商引资的泰国投资委员会也推出了一系列激励措施，具体包括：

1、企业所得税（CIT）豁免长达八年、2、机械进口免税、3、用于制造出口产品的原材料免征进口关税、4、允许技术工人和专家参与投资促进活动、5、允许拥有土地、6、允许外币汇款

在这样的促进激励政策下，中国新能源车企当然时不我待。

目前中国的新能源车企占泰国新能源车市场70%以上的份额。其中，据2022年泰国的EV销量排位榜单，排首位的长城欧拉好猫占到了约4成的比重，上汽名爵和比亚迪分别排名第2、3位，约占3成。

中国新能源品牌的市场占有率之所以高，是因为中国的新能源汽车价格多布局在80~100万泰铢（约合16万-20万人民币），是中等收入阶层也能买到的价格带。

与此形成对比的是，欧美品牌主要布局200万泰铢（约40万人民币）以上的高价位带。传统的地方霸主日本车企，势力则主要集中在燃油车领域。

至于产业要素和地缘因素，泰国的优势不难理解。

泰国的汽车产业在东盟中是最发达的。从1985年开始，以丰田为首的日本车企和汽车零部件制造商就开始深耕泰国。

如今其现地零部件采购率高达98%，这意味着当地汽车关联产业要素十分齐备。同时还在泰国形成了较为完善的技能劳动者市场，泰国汽车产业工人约占其劳动力人口的10%。

这无疑为中国新能源汽车产业登陆泰国，准备了很好的产业基础。

最后，赴海外投资，地缘安全也是重要考量。中泰一家亲深入人心，泰国也是中国赴海外旅游最多的国家，中国人的海外资产能够受到保障。同时泰国交通也便利，泰国生产，不但能满足本地所需，也能辐射周边。

▲ 图 | 泰国的新能源车销售增长很快

印尼也在抢，东南亚为何成为布局重要一极

近一两年，中国新能源车企开始积极出口全球、布局全球。从全球因素来看，欧美、东南亚等都在推进相关补贴政策，全球政策市都在发展中。从国内因素来看，目前中国在新能源车方面拥有一定优势，正是布局全球、抢占市场的绝佳时机。

在东南亚，除泰国之外，还有另一个国家也在大力发展新能源汽车，就是印尼。这个国家既是一个大的消费市场，也是重要的生产布局基地。只不过与泰国相比，它在招商引资上，有自己的侧重点。

先看消费市场，2022年印尼的EV销量其实居东南亚之首，超过1万辆，泰国排在第二，近1万辆。第三位为越南，年销量7000辆。第四位为马来西亚，年销量为2600辆。

作为拥有2.62亿人的世界第四大人口大国，它的消费力正在迅速增长。而且印尼本地的汽车工业相对薄弱，偏向于依赖进口，这意味着来自本土车企的竞争会少很多，对中国这样的外资来说，反而是一个利点。

中国车企布局印尼同样很早就开始。2015年，上汽通用五菱就在印尼投资建厂，至今累计投资10亿美元，年产能约15万辆。五菱在雅加达等都会区，拥有着自己的消费人口。

前几日，五菱再次加深与印尼的连结，与印尼政府签署新能源项目投资谅解备忘录，未来将积极扩大在印尼投资，更加深入地参与印尼新能源汽车产业及生态建设。仪式现场，五菱印尼还向印尼政府交付了一批五菱新能源首款全球车五菱Air ev，作为2023年东盟峰会会务用车。

另外，印尼政府也放出消息称，5月准备与比亚迪谈判，争取落户其在印尼的组装工厂。

不过，与泰国的招商引资政策相比，印尼的一个特色是，更侧重于利用本国已有的矿产资源，来吸引新能源汽车上游企业。

印尼是全球第一大产镍国，镍矿产量占全球镍总产量的37%，锂矿储量据勘探也有1.2亿吨，这对于新能源车企和电池制造企业有着极高的吸引力。因为掌握上游资源，无疑对确保资源安全、减少资源型卡脖子风险、同时控制造车成本、创造利润空间都是利好。

▲  图 | 位于印尼的镍铁厂

目前，宁德时代已投资50亿美元，在印尼建设锂电池工厂，计划于2024年开始投产。印尼官员曾表示，宁德时代已与印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang签署协议，协议要求宁德时代确保60%的镍在印尼被加工成电池。

不过与中国车企成批赴泰国相比，中国对印尼在人文上的亲近感增强上还需要时间。相比之下，泰国的综合优势更明显。

如果跳出东南亚在全世界，美国和欧洲也是新能源车的全球重要市场。

2022年，欧洲新能源车卖了260多万辆，占整个欧洲市场的28%；美国新能源车卖了92万辆，同比增长72%。中国新能源车也在积极布局两地，尤其在欧洲。

蔚来汽车近期就宣布，将在欧洲推出3万欧元以下的电动汽车，并有望在今年实现盈利目标。比亚迪则早已于去年10月在欧洲推出汉、唐及ATTO3（元PLUS）三款车型，面向挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国交付。小鹏P5、理想等也于去年在欧洲多国开启预订。

不过，目前中国新能源汽车在欧洲销售及布局还面临多重挑战。一是从消费市场来看，品牌知名度在欧洲还比较有限，尤其是中高端市场。当地消费者对本地百年知名品牌的忠诚度更高。二是当地对用户数据保护、环保标准等比较高，这为中企直接在欧洲布局提高了门槛。三是本地新能源汽车补贴政策相继退坡、或者偏向本地品牌。

▲  图 | 缺少本土竞争品牌的挪威，成为很多中企进军欧洲的第一个跳板

而在隔海相望的美国，当然也在积极发展新能源汽车，但仅特斯拉一个品牌市占率在当地就占到了65%-70%之间。显然当地市场很大，但竞争门槛更高。

综合相比，就像对中国其他产业而言，东南亚不仅是有潜力的消费市场、还是重要的生产基地，将成为中国新能源车出口和布局的重要一极。

虽然2022年，东南亚EV销量在全球销量中只占0.5%，但这意味着主打性价比的中国新能源车企有更大的能动空间。