头图来源：图达通

作者 | 崔秋阳

编辑 | 王妍

4月18日上海车展，在汇聚了蔚来、小鹏、理想、问界等一众车圈顶流的6号馆，是激光雷达公司图达通的展台。

图达通展台中停放着图达通第一个量产上车的客户：蔚来ET7，以及其与自动驾驶卡车公司DeepWay深向签订定点合同的智能新能源重卡深向星辰。此外，展台中还陈列着图达通猎鹰、灵雀两个系列的产品，并提供VR设备以让人们体验激光雷达眼中的世界。

此次车展，图达通带来了灵雀-W高性能中短距广角激光雷达和灵雀-E图像级远距离前视激光雷达两款新产品，还有能够实现数据与算法闭环，更好激发激光雷达潜力的OmniVidi软件平台。

毫无疑问，随着各主机厂对智能驾驶的重视程度逐年提高，激光雷达前装量产市场将迎来井喷式爆发，图达通联合创始人、CEO鲍君威此前曾预测今年激光雷达出货量将达到40万-50万颗的规模。

去年，图达通的市场份额来到了36.2%，位列国产激光雷达企业第一。而为了迎接激光雷达爆发的2023年，图达通灵雀系列以及OmniVidi软件平台的发布暗示了其今年的策略：用更低的成本、更灵活适配的激光雷达，更好地赋能主机厂。

在鲍君威看来，自动驾驶领域此前和现阶段也有乱象存在，但“正因为有乱的时候，才有各种创新碰撞，各种试法。”

不论是激光雷达、高精地图和纯视觉的路线之争，亦或是激光雷达安装在车顶、前大灯还是座舱内的位置之争，都给了自动驾驶软硬件公司及主机厂大量的创新机会，而在鲍君威看来图达通则是要押注激光雷达更高的上限，以及更好的体验区分度来抢占更多市场。

以下为鲍君威接受《未来汽车日报》等媒体的采访实录（有删改）：

Q：你如何看待王传福与余承东近期有关自动驾驶的言论？

A：我觉得比亚迪这几年发展是非常成功的，大家看到它的成功是电动化，电动化把成本做低，把性价比做好。关于自动驾驶，我们看到不同的客户不同的玩法，有时候是黎明前的不确定性，于是会有各种想法。举个例子，把时间倒推到2014、2015年，那时大家不太看好电动车，所以很多乱象，包括各种电动车骗补，但是特斯拉进入中国后，整个风貌就不一样了，当然也包括像比亚迪这样的公司做得很好。

自动驾驶也是类似的，现在确实处在乱象过程中，乱是好事，正因为有乱的时候，才有各种创新碰撞，各种试法。

激光雷达最重要的是要有感知体验的区分，不论是晴天还是雨雾、高速还是抛洒物、轮胎、施工场景，最低要看到100米以上，而业界以前没有区分性的体验，是因为至少在硬件传感器方面，没有激光雷达的硬件做不出来。

随着有区分的感知体验越来越多，大家会发现激光雷达是有价值的，就像智能手机一样，随着App Store上线，iPhone对我们日常生活有价值了，这时候大家会认为花5000块钱都值得了，因为体验有区分度了，我们认为自动驾驶或者高级辅助驾驶也是一样的。

Q：灵雀可以作主视的吗？推出是出于结构上考虑还是成本上的考虑？大概什么时候能量产？

A：灵雀-E可以放在前视，它的好处是体积小、成本低、功耗低，容易集成。目前看，其他指标类似的产品，在足够远的距离是不能探测到小的抛洒物的，但是灵雀-E速度低的时候可以。所以不同高中低，大家把对激光雷达期望的功能阈定义好了，它可以有它的用处。目前我们规划是明年年底量产。

图达通灵雀-E图像级远距离前视激光雷达  来源：图达通

Q：从去年开始，不同的友商开始疯狂扩产线，你认为在下一个阶段产能还会不会是一个大问题？

A：激光雷达的产能问题是两方面因素造成，一类是组装线的产能，我们在组织Falcon猎鹰激光雷达产线时，是借助临近行业的积累，我们半导体视觉行业的积累才组织好产线。之后，我们再降维做Robin灵雀平台产线就很容易了，大约6-8个月就能把一条产线从零开始规划起来，达到10万年产能。因为车厂定点整个过程起码要一到两年的时间，我们产线7-8个月就能建立起来，这里面没有什么供货瓶颈。 

另外一部分实现功能是供应链，因为不只我们要扩产能，供应商也要扩产能。这个供应链有芯片，芯片现在做成标准件了，大部分时间都没问题。关于定制的芯片，也已经和供应商磨合好爬升产能的方式，只要我们有订单需求，8-9个月就可以供货。

Q：去年年底的时候，行业里面很多炒补盲类的激光雷达，你认为补盲场景，激光雷达会是一个必备或者趋势性的选择吗？

A：我觉得补盲雷达是第二步。我认为激光雷达首先还是主视，先把高速场景和城区做好，我认为高速简单场景是好落地的。

对于停车而言，只做停车功能，可能加个2000-3000元的成本，要不要花这个钱，大家各有各的想法。如果加了补盲激光雷达能够实现别的功能，这是第二步锦上添花的事情。

所以先要有一个前视。大家开车的场景，有70%-80%的时间是开在快速路上，希望把这个时间节省下来，并且提供安全保护，这是第一步。

Q：大功率激光器性能上的提升，怎么能让消费者感知到？禾赛科技发布了ET25，比起性能和参数，在布局和体型上动了更多心思，你怎么看这个趋势？

A：我们的激光雷达目的不是为了拼参数，而是拼用处。如果按照人眼类比的话，我们的产品就相当于1.0的眼睛。所以我们不是为了堆料，而是为了实现真正必要的有区分度的功能。

激光雷达真正大量上车，应该根据每个客户的整车布局来深入适配，不能只按照某一个小维度来做，也不能只做标准件。我们的策略是深入定制，在更多维度做到完全满足客户的要求，成本足够优化，我们提供的不是一个激光雷达本身单独的一个件，而是合在一起的零部件。所以我们的价值是藏在车企客户背后给它们赋能，跟它们合作设计，定制设计，让整车更好看，不是我提供给它我认为最好看的——我甚至不想让激光雷达露出来，这是我们的核心。

Q：你认为激光雷达以后进入驾驶舱是一个趋势吗？

A：是一类趋势，应该不是所有的。我觉得汽车行业的设计既有共性又有特性，激光雷达进入驾驶舱有它的好处，不用考虑脏污了，自动就有雨刷。但也有它的局限性，比如说大小的限制。猎鹰也可以放在前舱里，但可能会占的位置稍微大一些，此外挡风玻璃要贵一点，要做特殊处理。

我觉得这不是唯一的答案，只要大家可以接受像蔚来、理想这样的，做得漂亮一些就好。所以我们的原则是，客户想怎么做我们就怎么做，不论是想放在座舱里还是凸出来，我们帮他实现，把平台做好，深度化定制。

Q：有一些Tier1供应商提供的纯视觉方案能够把成本压到万元规模，这样的成本冲击之下，你觉得会不会影响到今年整个激光雷达市场的增速？

A：成本是非常敏感的问题，主机厂不会花冤枉钱。但需要澄清一点是当比较成本的时候，要比较同样的东西，而不是表面上的东西。

我们判断自动驾驶和高级辅助驾驶，有激光雷达和没有激光雷达实现的功能是不一样的，这相当于用一个高尔夫球车和特斯拉或者蔚来去比较，两种车功能是不一样的。

如果不用激光雷达，没有人敢说能够实现可靠的L3。视觉路线会受到各种因素影响，光线、高维空间的内差、训练数据等。我们认为在将来的五年以内，甚至更远，纯视觉方案跟激光雷达所实现的功能，完全不是一类的东西。

Q：一般而言以激光雷达为核心的想法，主要集中在自动驾驶公司，整车厂里面有这样的吗？

A：有些整车厂逻辑是以激光雷达为核心。大家知道特斯拉的自动驾驶是全球最领先的，它有最好的资源，不论是时间的积累，还是人才的积累，还有最好的硬件资源。但是即使满足天时地利人和的情况下，他的FSD一直在跳票。在此基础上，特斯拉领先别人五年的话，我认为再有五年还实现不了依靠纯视觉路线的自动驾驶，那意味着别人即使跟特斯拉做得一样快，可能再过十年也实现不了。

事实上，我们的目的是给车主提供安全的驾驶体验，在经济框架下该多少钱就多少钱。激光雷达一台贵不了多少钱，即使高清的雷达贵几千块钱，其所产生的收益以及产生的社会价值是巨大的。

Q：激光雷达厂商下一个竞争的焦点可能会在哪里？

A：第一个，大家要把合适的产品技术适配到产品上来，切忌“错配”。还有设计产品一定要有足够的冗余，要考虑在十年生命周期的末端的老化、性能衰减等问题，这两点是核心的竞争点。再有就是量产，爬坡扩张的能力，要给车企客户赋能，要有乙方的态度来支持客户。

未来汽车日报