碳酸锂正在“扼杀”燃油车
卡门精选2023-03-27
新造车
燃油车最不想看到的一面,来了。

本文来自微信公众号“汽车公社”(ID:iAUTO2010),作者:王静、李思佳,责编:李思佳,编辑:靳鹏辉,未来汽车日报经授权发布。

年后大规模兴起的“价格战”现象,让燃油车阵营再次火热起来,它们似乎要在这个四郊多垒的市场环境中,迎来新一轮的对新能源车的反击攻势。

而近期一则上游原材料的消息传来,似乎要“扼杀”掉这一燃油车的盛况。

据报道,电池原材料碳酸锂价格迎来大幅下跌。其中,电池级碳酸锂跌破30万元/吨,最低来到28万元/吨,最高也只有32万元/吨。相比于今年最高价的51.75万元/吨,下跌幅度近40%,而比起过去两年的历史最高点60万元/吨,下跌幅度更是达到了50%,相当于拦腰斩断。截至本月23日,碳酸锂价格已经下探到28万元/吨,最低来到26万元/吨。

其实,翻开过去一段时间的价格表就不难发现,今年以来电池级碳酸锂价格一路下滑,甚至可以说是遭遇崩塌。

有消息称,市场上碳酸锂的抛售仍在继续,下游客户不敢下大订单,观望情绪严重;另一方面,海外市场也出现了碳酸锂的退单现象……前后夹击下,电池级碳酸锂价格在未来还有可能迎来更糟糕的情况。

当然,碳酸锂的价格之所以会引起多方关注,是因为作为新能源汽车动力电池的原材料之一,碳酸锂的价格高低一定程度上决定了新一年里新能源汽车的价格。专业人士如此推测:碳酸锂每调整10万元/吨,将会影响每台新能源车3000元的成本价格。

碳酸锂制霸电池市场

从目前的新能源电池格局来看,动力电池大致分成两派。一派是以碳酸锂为原料的磷酸铁锂电池,另一派则是以镍钴锰为原料的三元锂电池。

3月10日,中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示,今年2月,我国动力电池装车量21.9GWh,同比增长60.4%,环比增长36.0%。其中,三元锂电池装车量6.7GWh,占总装车量30.6%,同比增长15.0%;磷酸铁锂电池装车量15.2GWh,占总装车量69.3%,同比增长95.3%。

从以上数据可以看到,磷酸铁锂电池当月的装车量,已经占据了总装车量的近七成,基本上逆转了过去三元锂电池统治新能源汽车的局面,而碳酸锂在其中居功至伟。

原因无他,就是性价比高。

不夸张地说,作为现阶段新能源汽车动力电池领域的两架开路马车,三元锂电池和磷酸铁锂电池的爱恨情仇可以写上个三生三世。

首先,两种电池都以石墨烯作为负极材料。其中,磷酸铁锂电池用以碳酸锂为原料制成的磷酸铁锂做正极,三元锂电池则主要是用以镍钴锰为原料做成的复合材料作为正极。也正是正极材料的不同,决定了这两种电池完全不同的性能。

过去,业内普遍看好三元锂电池,因为三元锂电池的能量密度远高于磷酸铁锂电池,这就意味着,相同体积的两种电池,三元锂电池的续航能力几乎是磷酸铁锂电池的两倍。即使三元锂电池的使用寿命和安全性低于磷酸铁锂电池,但是单单续航能力的倍杀,就能让磷酸铁锂电池完全无法翻身。

不过,一家独大现象的长期存在,是市场价格紊乱的“温床”。

随着三元锂电池市占率逐渐升高,在2019年达到了近乎90%的时候,原材料镍钴锰的价格也随之水涨船高。尤其是稀有金属镍钴,国内产量不高,非常依赖于进口,在如此双重因素的加持下,三元锂电池的成本价不断上升,已经到了车企能够承受的极限。

也是在这个时候,磷酸铁锂电池技术发生变革,尤其以比亚迪研发生产的磷酸铁锂刀片电池为代表,很大程度上解决了磷酸铁锂电池能量密度低的问题,帮助磷酸铁锂电池一步步拿回曾经失去的市占率。

所以,当磷酸铁锂电池的装车量稳步提高的当下,原材料碳酸锂就成了“香饽饽”。

碳酸锂主要来源于锂矿,部分来源于盐水提取,成本远低于镍钴,国内产量也充足,很快就成了掐住新能源汽车成本咽喉的新的关卡。

去年,碳酸锂价格达到巅峰。工信部为了控制这股势头,防止其成为第二个镍钴,在去年发布公文,指出国内锂电产业链供应链阶段性供需失衡严重,部分领域出现囤积居奇、不正当竞争,为保障锂电产业链供应链协同稳定,需适度扩大生产规模,优化产业区域布局,严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为,维护市场秩序。

燃油车还能坚持吗

前车之鉴,后事之师。有了进一步的市场规范,于是在今年年初就看到了成效--碳酸锂价格终于跌了,就是跌的速度快了些,跟坐跳楼机似的。

其中的原因,应该还与新能源车的需求量下降有关,春节后伊始,新能源车市的硝烟尚不浓烈,车子卖的少了,自然需要的原材料也少了。

对于新造车势力来说,无论怎样都必须以最快速度做出反应,把握这波降价潮,而对于消费者来说则是喜闻乐见的好事,油电同价的好日子看起来似乎不远了。

而这种价格价值变动的根本,如果说燃油车时代看发动机,那么电动汽车时代就要看电池了。

作为电动汽车先锋的特斯拉,在经历了年初的一波降价后表示:特斯拉还能降。在2020年9月的“特斯拉电池日”上,特斯拉发布了4680电池并宣称,能量密度提升了5倍,续航里程提升了16%,并且成本降低了14%。

这款看起来性价比极高的电池,在近日迎来了技术性的突破,加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯,能够支持1000辆Model Y装车。虽然距离全面量产还有一定距离,但一旦成功,特斯拉的成本能再降54%。

今年3月21日,宁德时代宣布公司当家王牌技术麒麟电池已经实现量产。

作为“对标”比亚迪刀片电池以及特斯拉4680电池的产物,宁德时代表示,麒麟电池体积利用率突破了72%,可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg。同时,也通用于磷酸铁锂电池,能使其能量密度提升至160Wh/kg。这可以看作是一次围绕上一代电池的安全性、使用寿命、快充性能以及能量密度的全方位提升。

比亚迪的刀片电池在两位强势对手的夹击下,应该也在铆足了劲儿开发新一代产品。2022年初,比亚迪在智利买了个锂矿开采权想来就是为此做准备的。无独有偶,包括蔚来、吉利以及大众集团在内的各大车企,都在动身建立属于自己的电池工厂。

而眼下碳酸锂价格秩序的崩塌,为新能源车进一步降价扫清障碍提供契机。这也是燃油车阵营最不想看到的一面。毕竟同价位竞争,考虑到油价和配置,燃油车的优势荡然无存。因此,可以说碳酸锂的价格下跌,扼杀了燃油车的这一波反击攻势。

当然,无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池,作为新能源汽车的心脏,它们的一举一动始终牵动着整个新能源车市的波动。当燃油车在东风系的牵头下,在价格战的僵局里卷的“死去活来”的时候,新能源汽车能否借着碳酸锂价格下跌的势头再创佳绩呢,我们拭目以待。

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