本文来自微信公众号“汽车商业评论”（ID:autobizreview），作者：温莎，编辑：张南，设计：赵昊然，未来汽车日报经授权发布。

何小鹏仍对高精地图存有幻想。

首次当选新一届全国人大代表的小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在两会上提出建议，进一步优化、简化高精地图审核流程，缩短高精度地图从采集到使用的周期，加快高精地图基础设施进程，为我国自动驾驶行业发展保驾护航。

在最初的认知中，高清地图被视为自动驾驶汽车基础设施的一部分，就像发动机需要加油站或电动车需要充电一样。佐思汽研新发布的《2022年高精度地图行业研究报告》显示，2022年上半年中国乘用车前装高精地图装配量超10万辆。

小鹏、理想、蔚来，华为……这些标榜新造车和智能化的企业均使用了高精地图作为驾驶决策的底层信息。然而，从2022下半年开始，自动驾驶圈开始了浩浩荡荡的去高精地图化，众多企业纷纷抛弃纯高精地图的路线。

2022年8月，华为终端业务群首席执行官、华为智能汽车解决方案业务单元首席执行官余承东在谈到AITO问界M7和M5的自动驾驶时表示：“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。”

这波“去高精地图”的运动在2023年年初到达顶峰。

理想汽车首席执行官李想在全员信中表示，理想汽车的端到端训练城市NOA导航辅助驾驶（不依赖HDMAP，即不依赖高精地图）将会在2023年底开始落地。何小鹏1月也在小鹏汽车全员会上明确提出，2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。

话虽如此，何小鹏还是舍不得。对中国自动驾驶玩家们而言，钱从不是问题，能够改变潮水走向的，大概只有政策了。

资质

2023年，造车资质将一批玩家挡在了门外，高精地图同样是一个有门槛的行业。

2022年9月，国家自然资源部下发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，对高精地图测绘制作进行了明确的规定和要求。其中重要一条提到，高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法操作。

也就是说，没有获得资质的企业，无法在国内道路进行高精采集、测绘以及绘制高精地图。加强监管的同时，国家也对甲级审批进行了收紧，一些企业截至目前还未获得这一资质。

2021年，小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，以获得甲级测绘资质。年报显示，2019 年度智途完成营收仅 738 万元，但公司资产总计达到 2.9 亿元，主要值钱的就是资质。很明显，小鹏希望通过智途科技，将地图的更新节奏掌握在自己手里。

然而，转过年来，智途科技并未通过甲级测绘资质复审。有业内人士分析，智途科技丢掉高精地图资质，可能是因为涉及转让，政策上不允许。

同期未能通过资质复审的，还有滴滴旗下的滴图科技，上汽和东风投资的晶众信息科技，以及中海庭、易图通和立得空间等图商。有数据统计，2019年相关部门将获得资质的图商队伍扩容到了31家，但到了2022年，复审换证公示显示，只有19家单位获得了甲级测绘资质，淘汰率将近三分之一。

失去高精地图资质，小鹏汽车城市NGP全面落地的进程也比计划中慢了一些，很难说没有受到影响。

打江山不易，守江山更难，高清地图不是一锤子的买卖，需要持续更新，目前行业的更新以季度为单位，但这只是底线。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾公开表示：“对于城市场景，高精地图的‘鲜度’非常关键，希望NGP发布时能做到天级更新高精地图的能力。”

2023年两会建议中，何小鹏继续呼吁。他指出，由于我国城市道路情况变化较快，高精度地图常常面临“今天发布、明天即过期”的窘境。而高级别辅助驾驶对高精地图的准确性依赖较高，如不能及时、准确地更新会影响技术在车端的应用。

对此，他建议推动加快城市高精度地图审核流程。一是允许地图增量更新集中审核；二是建立线上备案流程和先用后审机制；三是允许和鼓励众源方式更新地图。

钱

毫不意外，与中国地图派完全相反的，是特斯拉。

2019年4月举办的特斯拉Autonomy Day上，特斯拉CEO埃隆·马斯克公开表示，“过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。” 

特斯拉走的是纯视觉感知来识别道路环境的路线，依靠的是车辆中的8个摄像头，没有激光雷达，也没有高精度地图。

有人曾形象地比喻过两种路线之间的差别：一个孩子你给他一张地图，告诉他怎么走，后面还要时刻提醒他哪个地方更新了；另一个小孩你就扔给他一个超强的方法，要他凭自己的眼睛和大脑去探索这个世界。

从现阶段来看，两种路线孰优孰劣，还无从判断，可以肯定的是，按照特斯拉一贯的处事风格，高精地图成本高，纯视觉路线成本低。

高精地图路线不仅初期投入巨大，还需要和激光雷达技术、摄像头、位置传感器（GPS）配套，制作依赖专门的采集车进行集，一辆采集车成本上百万，且需要在全国主要城市路网大面积采集，采集车工作人员，数据采集、分析、处理也要计入成本。

这只是第一步，随着而来的是高昂的维护未用。对于一项人类应该信赖其生命的技术来说，一次性的地图是不够的。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元。

目前，中国城际高速公路和城市快速路有30万公里，全国的城市道路有近1000万公里。实现实时更新，不仅是一向庞大的工程，更是一向烧钱的事业。

高昂的成本面前，图商们也卷起来了。2019年4月，高德地图宣布以成本价格为合作伙伴提供标准化高精地图，价格为每辆车年费不超过100元，主要用于信息采集、质量检测、运营维护等方面。

高德不求利润，只求市场，但大多数图商无论在技术资本上，还是格局上，大概还达不到这么极致。头豹研究院在报告中提到，高精地图辅助自动驾驶的服务费，业界预估每辆车为700-800元/年，是普通导航电子地图每辆车年服务费的20-35倍。

掉头

一条路走不通的时候， 转个弯也是可以的。

2022年小鹏汽车1024科技日上，何小鹏直言：将在2023年加强单车智能的研发升级。随着数据收集、算法精进、更优质的摄像头与雷达装车，企业单车智能越来越强。

当下，中国汽车在智能驾驶领域突飞猛进，高算力芯片、激光雷达、HUD、功放等配置加速上车，再加上数据累积，算法精进，汽车产品的感知能力已经上了一个台阶。

在小鹏的计划中，高精地图依然很重要，却变成了其中一种技术路径。小鹏的XNGP（小鹏自研的辅助驾驶系统）的逻辑和目标就是无图区域也好用，有图区域表现更完美。

吴新宙在科技日上解释了这种路线，他表示，为了解决之后无图的限制，小鹏才会发布XNet架构和全闭环仿真训练数据集等。基于这些工具小鹏就可以在无图的现状下，来实现对高精地图的模拟和生成，以支撑小鹏智能驾驶业务的继续发展。

和小鹏汽车一样，当下的大多数企业都走起了中间路线，将感知与地图互相补充，尝试降低对地图的依赖程度。

2022年成都国际车展，飞凡汽车推出行业首个全融合高阶智驾系统RISING PILOT(飞凡全融合高阶智驾)。2月的一场活动上，飞凡智驾首席科学家金杰盂表示，这套系统更注重感知能力，没有以谁为主的说法。

“比如行驶在直行路段，车道线非常好，这种情况下近距离范围内更相信车道线，可以把车控制的更稳定。远距离情况下，换道提前量会参考地图信息多一点。匝道里，因为受限于摄像头区域的限制，转弯信息不易看到，这时候地图可以提供一个强有力的补充。” 金杰盂说，主要根据数据质量和本身能够提供的信息进行动态调整。

毫末智行从最初切入赛道就预见到了高精地图路线的天花板。“城市道路很多、很长，变化度又很高。高精地图要完全体现时效性，这对于图商来讲是要求很高的一件事情。其次，从范围、精度到鲜度对于产品的要求，再到产品的市场化商业价格来看，高精地图放在城市道路上都会面临非常大的挑战。”

毫末智行采取了“重感知、轻地图”的技术路线，去年4月，毫末智行发布了旗下首个自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖）和ransforemr识别车道线核心技术。

具体来说，基于2个激光雷达、12颗摄像头、12颗超声波雷达、5颗毫米波雷达，以及达到360TOPS算力的高通芯片，毫末智行能够在没有高精地图的情况下，实现变道超车、红绿灯识别和控车、复杂路口通行等城市场景。

“我们现在主推的路线就是尽量地相信实时感知，对地图主要是利用拓扑关系、从感知里比较难获得的信息、地图里面不会改变的信息。就像人开车的时候，人主要还是相信自己的眼睛。” 毫末智行技术副总裁艾锐说。

必需品

高精地图行业是有壁垒的，资质、资金、技术缺一不可。

伴随自动驾驶的浪潮，高精地图蓬勃发展，但其中的马太效应已经凸显。市场分析机构 IDC 发布的《中国高精地图市场份额》报告显示，2021 年中国高精度地图市场规模为 6.46 亿元，同比增长 36.3%。市场前五大高精度地图解决方案提供商——百度、四维图新、高德地图、易图通和中海庭，目前占据超过 80% 的市场份额，市场集中度较高。

对中国汽车新贵们而言，智能化是等待了百年的机会。势如破竹了一段时间后，他们陡然发现，图商们的技术高度，也许就是自己的智能化天花板。此前，由于高精地图封闭场景中的优异表现，诸多车企的高速智能辅助驾驶系统都顺利落地，但到了城市后就遭遇了挑战。

如果政策和成本的两座大山无法绕过，如果自己成为图商并不现实，那么趁着现在还不算晚，忍痛抛弃高精地图路线，是不是还为时不晚？没这么简单。

任何事情都是双刃剑，纯感知路线需要消耗大量算力，而算力本身就是成本，高精地图是将信息提前输入车辆，可以规避掉这部分的成本。此外，单车智能硬件在面临复杂环境环境的时候仍有短板，例如针对恶劣天气、隧道环境、鬼探头等等，仍无法保证安全。

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特斯拉的感知路线，只是坚持不用供应商提供的高精地图，但是采用了众包模式绘制高精地图，以提高自身感知能力的做法，是换了一种方式应用高精地图。

金杰盂也向汽车商业评论强调，当下整个行业并没有放弃高精地图，包括特斯拉也没有放弃，只是换了一种方式构建和使用，或者通过感知结构，建构一个道路数据形成新的类地图信息。这也是针对当前中国道路施工比较多、改造比较多的特殊情况，进行的一些调整。

从2017年开始，特斯拉搭载了“影子模式”，通过比对人类驾驶员行为来训练算法。2020年4月，特斯拉宣布，已经通过该模式收集30亿英里(约48.28亿公里)行驶数据。但之后，也许是涉及敏感信息，也许是为了免去麻烦，特斯拉没有再公布这一数据。

从目前来看，自动驾驶江湖“天下无图”的一天也许还有很远。2021年6月，高德汽车业务中心总经理江睿表示，如果根据整个行业的趋势进行判断，高精地图对于现在的智能驾驶来说是绝对需要的，但不确定10年后是否还是必需品。

如今，汽车厂商和图商们一方面寄希望于政策，另一方面也不愿意再将所有筹码押注在高精地图路线上，他们在踉踉跄跄中摸索着走向未来。