本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：杨晶，责编：崔力文，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

“车辆购置税减征政策对乘用车消费拉动效果很好。”

2022年国产狭义乘用车零售销量同比增长1.9%至2054.3万辆，批发销量同比增长9.8%至2315.4万辆。其中，除了新能源汽车市场持续输出外，从6月1日开始实行的“部分乘用车购置税减半”政策同样功不可没。

去年600亿元的费用直接促成了200万辆汽车的销售，这样的促销方式可谓简单粗暴又有效。不过政策刺激之后，大多数人开始担心需求的透支。实际上，去年年末没有出现的翘尾现象，似乎也让人看到了汽车销售略显疲态。

好在国家层面的促销手段并没有立即离场，而是在今年开年之后迅速做出了指导性方针。2月初，相关信息显示，确立今年为“2023消费提振年”。商务部将继续会同相关部门，多措并举，持续稳定和扩大汽车消费。

包括：优化限购政策，开展形式多样的汽车促消费活动；引导各地在牌照、充电、通行等各个方面，进一步优化新能源汽车使用环境；通过二手车盘活3.19亿辆汽车存量市场，促进汽车梯次消费；修订完善机动车报废管理规定，鼓励有条件的地方开展汽车以旧换新。

宏观刺激是外因

一直以来，影响居民消费主要有两大因素。一是自己的腰包鼓不鼓，二是促销的力度大不大。先抛开前者不谈，促销方面又分为国家层面的补贴支持，以及车企之间的降价优惠两大方面。所以，今年是不是买车的好时机，要看这两者能否激发消费者购车欲望。

比如“优化限购政策”这一条，其实每一次行业专家都有过相关提议，但最终并没有真正行之有效的落地措施。截至目前，全国一共有8个城市或省份实行了汽车限购限牌，包括北京、上海、广州、深圳、杭州几大一线城市。

去年，全国排名前十的城市汽车销量占比全国341个城市将近25%，而这5大城市也是全国汽车消费前6的地区。前十中其余5个城市都推出了相关的外牌车限行、尾号限行措施，可以说这些城市不升级为汽车限购已经不错了。

当然，这5个汽车限购限牌的城市常住人口，也有着买不到车的烦恼。今年年初，一篇“小作文”在网上流传，称北京燃油车和新能源车的牌照限购政策将完全放开，但燃油车限行政策会更加严格，每天限1-2个号变成限3个号。

消息一出，北京的网友直接“炸开了锅”。确实，考虑到交通拥堵等原因，北京、上海等这样的大型城市，在短期之内很难开放汽车限购政策。所以在这些城市，通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域才是正解。

不过相比这类复杂棘手的限购政策规划，开展形式多样的汽车促消费活动就显得简单的多，其中最有效的还是购车时的税费补贴。一边是国家层面的购置税补贴，另一边则是由各地政府掏腰包的消费券发放，都有着不小的促进作用。

就像放开之后多地政府组团“出海”抢订单一样，嗅觉敏锐的地方政府早已先行一步。

相关机构统计，自1月以来，已有包括河南、北京、上海、浙江、黑龙江、吉林、山西、云南、海南、贵州、无锡、沈阳、石家庄、天津等超过十个省市出台新能源消费补贴、发放消费券，补贴金额从千元到万元不等，用“真金白银”促进汽车消费。

除此之外，像推进充电基础设施建设、优化新能源汽车使用环境，也是一种“润物细无声”的手段。如果说某些地区的“真金白银”不那么有力，那么在一些基础设施等看得见的地方，从侧面支撑了消费者对购车意愿的增加。

当然，更多的业内还是一直在呼吁燃油车购置税减征政策能够在2023年继续实行，或者说争取从10%-7.5%-5%的减征额度在各个时间点平缓过渡。此前，长安汽车董事长朱华荣判断，如果政策无法延期的话，今年一季度汽车行业的销量大概率会出现30%-40%的大幅度下滑。

所以，宏观层面的引导至关重要。一旦国家层面出台相关刺激政策，既能给消费者降低购买压力；又能改善经销商的生存状态和发展信心；同时也拉动厂家促进生产端尽快恢复增长到正常轨道。

降价和新车再诱导

国家层面的宏观调控，始终是一种兜底的办法。汽车消费作为一种商业活动，更多的还是在市场端的竞争机制，车企间的让利促销才是能够让消费者享受到实实在在的实惠。尤其是新能源汽车国家购置补贴政策历经13年正式退出历史舞台后，车企直面生死存亡的问题。

随着特斯拉的开年大降价后，汽车行业迎来一波促销潮，多家新能源车企或官宣降价，或提高优惠力度。从车企角度来看是为了维持对市场份额的扩张，从消费者角度来看，这是一次实打实的购车优惠期，或许会进一步激发消费活力。

不过值得注意的是，虽然像问界、小鹏、埃安、蔚来、五菱、极氪等一众车企纷纷跟进降价大军，但仍然有宝马、大众、比亚迪、几何、思皓等品牌的新能源汽车逆市涨价。乘联会秘书长崔东树就曾表示，预计今年2月到3月车企会推出相应的降价措施。

另外，就在前几天，比亚迪2023款秦PLUS DM-i冠军版车型，起售价低至9.98万元。这无论是对于新能源汽车，还是对燃油车来说，都是一颗重磅炸弹。这个价位也将让中国品牌彻底深入合资品牌最深厚的腹地，挑起一场激烈的竞争。

可以预见的是，一旦强势的品牌掀起降价风波，其余品牌如果无法持续新增订单，也不得不接受降价的命运。充分的竞争也许会让一些车企感受到市场的残酷，但对于消费者的甚至是行业长远发展而言绝对都是好事。

除了新车降价外，对于消费者来说，更好的消息是今年将会有大量的新车型上市，为消费者提供更多样化的购车选择。在新品效应加持下，也会对消费者购车起到一定的助推作用。尤其是对于当下的消费习惯来说，在电动化的冲击下，消费者已经没有了外资品牌崇拜，中外品牌正式进入同一起跑线。

日系、德系、自主等多款燃油车和新能源车将在2023年扎堆上市，比较有竞争力的车型包括全新宝马X1、全新一代GLC、电动帕萨特、全新雅阁、改款轩逸、长安逸达、比亚迪海鸥、理想L7等等。在多个细分市场都有重磅新车，充分满足消费者需求。

再细分来看，插电式混动车型2021、2022年销量增长率分别为140.4%和151.6%。除比亚迪外，吉利、长安、奇瑞和长城等品牌插混产品将在今年正式显山露水。当然，还有更多车企推出了价格进一步下探的增程产品，预计2023年这些电动化产品的销量将持续爆发增长。

“要把恢复和扩大消费摆在优先位置。”毫无疑问，汽车行业在历经数十年的发展，已经成为了最积极和灵活的行业。但最终还是要回归到“只有腰包鼓了，消费才有动力”，所以在客观条件充分完善后，最终还要看消费者买不买单。