本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID:Cyber-car），作者：章涟漪，未来汽车日报经授权发布。

科创板有望迎来智能辅助驾驶赛道“第一股”。

2022年末，冷清了许久的智能驾驶赛道，似乎有回暖之势。

据赛博汽车不完全统计，2022年10月底至11月中旬，国内智能驾驶领域吸金超百亿元（含整车），涉及40多起投融资事件，芯片、激光雷达、自动驾驶解决方案等各地开花。

日前，赛道玩家更是迎来IPO相关消息。

11月23日，专注量产的智能辅助驾驶公司纵目科技（上海）股份有限公司（下称“纵目科技”）冲刺科创板IPO获上交所受理，本次拟募资20亿元。它也是小米官宣造车后，出手投资的第一批智能汽车产业链企业。

Δ 纵目科技IPO进展情况。资料来源：上交所

招股书显示，纵目科技主要从事汽车智能驾驶系统的研发、生产及销售，已形成从算法软件到系统硬件，从智能驾驶控制单元到多种智能传感器的全产品布局，能够为整车厂商提供由智能驾驶控制单元、摄像头、超声波传感器、毫米波雷达等硬件及配套软件和算法集合而成的智能驾驶系统。

成立于2013年的纵目科技，是国内自动驾驶领域最早期的入场者之一，主要专注量产智能辅助驾驶系统，这也是当下阶段更受资本市场较为认可的领域。

2022年以来，受限于高阶自动驾驶技术迟迟无法大规模商业化落地，赛道玩家们陷入困境，纷纷希望通过功能量产应用去解决缺乏量产经验、无法实现“回血”等难题，可落地的量产解决方案已逐渐成为国内智能驾驶企业们的一致追求，“行泊一体”更是迎来规模化量产元年。

由此，有投资者认为，量产智能辅助驾驶公司将迎来“上市潮”。但可能很多从业者都没想到，纵目科技会是今年第一个正式冲刺科创板IPO的赛道玩家。

Δ 此次募集资金投资项目

在此之前，除去年6月因被小米领投，让其短暂获得一定曝光外，纵目科技一直处于较为“低调”的状态。我们试图借由此次招股书，去了解其当下发展现状，分析能够率先冲刺科创板的原因，以及智能辅助驾驶赛道下一个增长点。

财报数据并不算好看

实际上，从招股书信息来看，纵目科技的财务数据并不算十分好看。

一是，营收增长较快，但仍未实现盈利。2019年至2022年一季度，纵目科技营业收入分别为4966.01万元、8383.04万元、2.27亿元和9003.48万元。

不过，其尚未实现盈利，2019年至2022年一季度分别亏损约1.60亿元、2.10亿元及4.16亿元和1.55亿元。截至今年三月份，纵目科技累计亏损已超过11.18亿元。

纵目科技方面称，报告期内（2019年至2022年一季度）公司尚未盈利，主要是因为报告期内产品研发投入较大、部分产品的研发周期较长，同时部分定点车型项目尚未进入量产阶段。

数据显示，纵目科技研发投入较高且持续增长，2019年至2022年一季度分别达到1.19亿元、1.72亿元、2.69亿元和8,673.74 万元，占收入比重分别为240.65%、205.13%、118.32%和96.34%。

Δ 纵目科技主要财务数据及财务指标

研发人员方面，截至2022年3月31日，公司员工总人数835人，其中核心技术人员4人，占员工总人数的0.48%，研发人员517人，占员工总人数比例为61.92%。研发人员学历主要为硕士及以上，其中博士及以上学历12人，占比1.44%，硕士学历229人，占比27.43%。

长期亏损意味着现金流可能会出现紧张。2019年至2022年一季度，纵目科技经营活动现金流量净额分别为-1.11亿元、-1.98亿元、-4.64亿元和-1.66亿元。不过，截止2022年一季度，纵目科技账上共有现金5.43亿元。

二是，存在毛利率较低问题。报告期内，纵目科技主营业务毛利率分别为10.75%、16.43%、13.21%和10.38%，相对较低。公司毛利率水平主要受产品价格波动、产品结构变化、原材料采购价格波动、市场竞争情况等多方面影响。

其中，芯片因素占据了很大的比例。据称，报告期内，芯片采购额占物料采购总额的比例分别为50.86%、61.06%、69.53%和60.66%。

三是，客户集中度较高。纵目科技下游客户主要为整车厂商，客户集中度较高，报告期内，公司对前五大客户的收入分别为4440.81万元、7486.54万元、1.63亿元和7771.61万元，占收入比重分别为89.42%、89.31%、71.84%和86.32%，占比较高。这意味着，如果其与主要客户合作关系发生重大不利变化，会对公司战略造成影响。

Δ 2022年一季度，纵目科技前五大客户销售情况

四是，股权相对分散。截至招股说明书签署日，公司实际控制人为唐锐。唐锐及其一致行动人李晓灵（唐锐母亲）合计控制纵目科技33.30%股份对应的表决权。而本次发行完成后，唐锐控制发行人的表决权比例预计将不超过24.98%。

由于股权相对分散、实际控制人控制股权比例较低，因此上市后潜在投资者可能通过收购控制纵目科技股权或其他方式影响公司控制权的稳定性，从而对其业务开展和经营管理的稳定性产生不利影响。

尽管数据不是十分好看，但纵目科技已经符合科创板上市条件。

《上海证券交易所科创板股票发行上市审核规则》第二十二条规定的上市标准指出：“预计市值不低于人民币15亿元，最近一年营业收入不低于人民币2亿元，且最近三年累计研发投入占最近三年累计营业收入的比例不低于 15%”。

资料显示，纵目科技最近一轮融资投前估值为80亿元，预计市值不低于15亿元。2021年公司营业收入为2.27亿元，超过2亿元；2019 年至2021年累计研发投入为5.61亿元，占累计营业收入比例为155.31%，超过15%。显然，符合上述上市标准。

因此，上交所受理了其IPO申请，纵目科技可能成为国内智能辅助驾驶供应商中的科创板“第一股”。

业务从导航车机扩展至智能驾驶

这不是纵目科技第一次上市，2017年1月份，纵目科技曾经成功挂牌新三板，但在11个多月后，他们就在2017年12月宣布退市，给出的理由只有一句简单的“因公司经营及发展战略调整所需”。

纵目科技创始人、CEO为唐锐，1996年本科毕业于清华大学电子工程系；2000年，加入美国硅谷掌微电子公司，成为第二号员工，历任软件工程师、软件总监；此后，他先后在美国半导体公司SiRF和英国半导体公司CSR（产品主要包括车载多媒体主芯片、GPS导航和蓝牙、WiFi等技术，现被高通收购）汽车事业群担任资深工程总监。

2013年1月，唐锐向CSR英国总部提出辞职，创办了纵目科技。起初选择与老东家合作，开发基于CSR芯片的ADAS算法和软件，成为后者生态的一部分，则主要聚焦导航车机领域，后续拓展至环视算法及基于环视影像的智能驾驶辅助功能研发，但依然为主机厂的二级供应商。 

Δ 纵目科技智能驾驶系统具体功能和构成情况

随后，在意识到环视ADAS并非智能汽车终极解决方案，以及Tier 2很难有话语权，不利于企业持续发展后，唐锐决定切入泊车领域，以360°环视ADAS为切入点，聚焦泊车场景，推出基于高清环视摄像头并融合超声波传感器的全自动泊车技术。

2017年4月，纵目科技发布了第一代APA系统产品，目前已经在一汽红旗H9/E-HS9、岚图Free/梦想家、长安UNI-T/UNI-V、AITO问界 M5/M7等十多款车型上实现量产，并且取得一汽红旗 HS3/HS6等十多个车型的定点。

Δ 纵目科技整车厂商客户覆盖情况

根据高工智能汽车研究院监测数据，2021年纵目科技APA融合泊车系统市场占有率在国内自主品牌乘用车第三方供应商中达到8.1%，2022年1到5月上升至18.1%。

与此同时，2017年11月，纵目科技发布了低速L4级智能驾驶系统产品——自主泊车AVP1.0 系统，以“车+AI”作为导向，将自主泊车产品与队列技术、无线充电、预约车位、室内定位等技术融合。该产品取得一汽红旗定点合同，并于2021年上半年实现量产。

2019年11月，纵目科技对外发布了包含毫米波雷达的自主泊车AVP2.0系统，在适用场景和泊车性能上进一步提升，并取得了长安汽车的定点合同。

截至目前，纵目科技AVP自主泊车已经发展到3.0版本，并打造了全新泊车技术平台：Drop’nGo®。

招股书中还明确表示，接下来纵目科技要推进“行泊一体”的高阶智能驾驶技术，实现行车域的L2+高速NOA功能以及L4自主泊车功能的融合，这套方案已获长安汽车定点。

根据此前资料显示，纵目科技行泊一体分为三个架构。行泊一体1.0的架构为成本降低需求，就是把行车子系统和泊车子系统融合至一个域控制器里；行泊一体2.0架构，传感器不再区分行车、泊车，而是深度复用，芯片计算资源完全共享，在这个基础上实现行泊功能；行泊一体3.0架构，面向大算力平台，完全由软件框架拉通各个场景，场景驱动，架构统一。

此外，为了支持自主泊车商业闭环，建立智慧出行生态链，纵目科技从去年开始先后成立后装、无线充电和智慧城市事业部。

Δ 纵目科技主营业务收入情况（按产品构成分类）

整体来看，纵目科技现阶段主要有两大产品：一是自主泊车系统，二是以自研硬件为特色的智能驾驶系统，并试图围绕上述两大产品建立配套设施和生态。

据纵目科技称，其不仅可实现软件自研，产品方案中的传感器硬件，包括4D毫米波雷达、超声波雷达、摄像头在内，也都是自研。

软硬件自研，这或许是它被资本们看好的原因之一。

去年6月，纵目科技宣布正式完成累计金额1.9亿美元D轮融资，其中D3轮由小米长江产业基金领投，这也使得其被广泛关注。

纵目科技自成立以来，一共经历10轮左右融资，背靠的不止小米，还有高通创投、联想控股、君联资本等。

Δ 纵目科技融资情况。资料来源：企查查

今年以来，一个明显的趋势就是，软硬两端的自动驾驶供应商都在往中间走，大家都在朝着软硬一体方向布局。

一方面，传统芯片、域控以及计算平台等硬件供应商开始布局软件算法等业务，例如德赛西威、东软睿驰等，希望通过软硬一体化的解决方案与车企建立深度合作；另一方面，智能驾驶解决方案的企业也着手布局硬件设备的研发与生产，希望通过自研软硬件实现利润最大化。

从业者们认为，只有软硬件紧密结合、互相配合，才能达到最理想的产品开发状态。

行泊一体将成为行业新增长点

有客户、可回血，或许是资本们看好纵目科技的更大原因。

此前，高通创投风险投资高级总监毛嵩曾对外表示，高通创投在智能网联赛道领域的投资逻辑之一是，量产层面是否有经验。

显然，与一些提出L4级以上无人驾驶的创业公司相比，纵目科技代表的辅助驾驶技术具有明显的量产优势，而其即将大力布局的行泊一体领域也迎来大规模量产落地。

Δ 国内前装ADAS渗透率。资料来源：东方证券

与Robotaxi前景依然不明朗，赛道选手们陷入1%的Corner Case僵局不同，辅助驾驶市场渗透率在不断增加。

东方证券数据显示，2019-2022年国内ADAS渗透率持续快速提升，2022年1-9月ADAS前装渗透率达48.7%，较2021年提升9个百分点；2022年1-9月L2级ADAS前装渗透率达27.7%，较2021年提升8.3个百分点，L2级ADAS在前装辅助驾驶系统中的占比达57%。

在L2及以下级ADAS 普及度快速提升的基础上，智能驾驶领域同样迎来功能升级，行泊一体方案有望成为智能驾驶领域新热点赛道。

现阶段智能泊车功能及行泊一体方案渗透率仍然较低。数据显示，2022年1-9月同时搭载辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为191.94万辆，渗透率13.4%，其中行泊一体方案占比26.0%；同时搭载L2级辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为105.69万辆，渗透率7.4%，其中行泊一体方案占比47.2%。

行泊一体方案将行车与泊车系统硬件集成于一个域控制器内，实现算力、传感器的复用，能够大幅压缩硬件成本，逐步成为主流车企兼顾功能性及性价比的优选。

目前行泊一体方案已在小鹏P7、理想L9、智己L7、坦克500等车型实现量产，比亚迪、上汽等车企也已发布行泊一体方案规划，行泊一体有望成为高阶自动驾驶系统的低成本替代方案。

随着L0-L2级ADAS市场渐趋饱和，预计行泊一体、NOA、激光雷达等高级配置将有望成为智能驾驶领域新增长点。

Δ 部分行泊一体赛道玩家

有业内人士表示：未来谁先大规模搭载行泊一体方案，谁就可能在未来竞争中占据更多主动权。

据不完全统计，目前有数十家企业聚集在行泊一体赛道，这些企业正在加速智能汽车产业生态的构建。他们中一旦有企业拿下更多订单，实现“回血”，满足上市条件，大概率会诞生下一个“IPO冲刺者”。