动力电池中场绞杀,产能过剩即将到来?
卡门精选2022-11-23
行业
产能过剩并不是危言耸听

本文来自微信公众号“智行驾道”(ID:carviews),作者:智哥,未来汽车日报经授权发布。

产能扩张的背后,是资本的角逐

用“疯狂”来形容如今的动力电池行业,再合适不过。

今年来,几乎每周都有动力电池工厂开工或行业投资的消息传出。刚刚过去的半个月里,力神电池在无锡锡山投资112亿元,建设动力电池基地;蜂巢能源科创板IPO获上交所受理,拟募资150亿元;天能股份接受调研时表示,预计今年新增的4GWh产能将在11月底12月初建成投产。

投资、建厂、扩产、再投资、再建厂……成为了如今电池企业刻入潜意识的操作。据不完全统计,2022年动力电池领域至少公布了75个投资计划,总投资资金超过万亿,近一半项目投资规模过百亿。

无数企业跨界入局、无数车企试水自研,在动力电池这条赛道上早已水泄不通,与此同时,舆论对动力电池产能过剩的担忧也随之而来。亿纬锂能董事长刘金成在2022年高工锂电年会上直接表示,预计最晚后年,全产业链都将出现产能过剩的情况。

在动力电池中场绞杀激战正酣的当下,我们不妨静下心来看看这个火爆的市场,动力电池真有那么香吗?疯狂扩产究竟为何?产能过剩会到来吗?

如何成为香饽饽?

如今国内的动力电池格局,简单来说就是:宁德时代一骑绝尘,比亚迪紧随其后,还有一众互相厮杀的“二线厂商”。

刚刚过去的10月份,我国动力电池的装车量达到了59.1GWh,同比增长达98.1%,其中宁德时代占比高达48.33%,比亚迪以25.36%位居次席。两强为剩下的追赶者们“贴心”剩下了四分之一的市场蛋糕。

尽管份额不大,但其中的利润已然足够。宁德时代的创始人曾毓群曾预测,到2030年,全球动力电池装机量将达到4800GWh,要知道1GWh的电池值10亿元人民币,换句话说,那时的动力电池市场是一块价值5万亿美元的蛋糕。

能够有如此丰厚的利润,动力电池产业离不开与其息息相关的新能源汽车。数据显示,2025年中国新能源汽车渗透率将达46.3%,全球新能源汽车保有量突破7700万辆。要强调的是,当前的电池占据一辆电动车40%~60%的成本,其中巨大的效益可想而知,这也是动力电池产业受欢迎的根本原因。

利益之外,国家政策同样在推动动力电池发展方面取得了巨大作用。随着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《2030年前碳达峰行动方案》等政策颁布与引导,动力电池行业达到了前所未有的增长速度。

不仅如此,地方政府同样在推波助澜。投资建厂,意味着给当地带来更多的税收,还能够缓解就业压力。不少地方政府积极鼓励电池项目落地,放开了准入标准。如今江苏常州、湖北荆门和四川宜宾规划的电池产能均超过300Gwh。

由此,动力电池随着新能源汽车一同崛起,在政策和经济效益双助推下成为风口自然不过。不过当下,投身于动力电池赛道的几个身影还是格外引人注目。

首先便是致力于自研电池的车企们。二季度,蔚来披露了品牌在电池领域的布局,它们组建了超过400人的研发团队,预计2024年下半年将电池量产上车;宝马同样将触手伸到了产业链的上游,不久前,宝马全新动力电池项目刚刚落地,其沈阳基地将进行动力电池生产的大规模扩建,据悉项目投资金额达100亿元。

像宝马、蔚来一样的自研电池车企还有很多,与其它选择和电池厂商合作的车企不同,它们的梦想似乎更大。对于车企来说,自研电池不但可以省去一笔极大的造车成本,还能一定程度上缓解“电池荒”,甚至延伸出更广阔的产业链。

如果说车企是为了自身的发展入局,那些跨界投资的企业更像是闻风而动的投机者。今年以来,仅锂电池端,就有近30家公司宣布跨界,其中不乏食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等公司。

“树大招风”是如今动力电池产业最真实的写照。可以预见的是,在未来一段时间里,会有越来越多的企业加入这条已经拥挤不堪的赛道。一方面,其反映出动力电池产业向上增长的态势,另一方面,这块蛋糕中的竞争压力也在加剧。

扩产、扩产、再扩产

增资扩产是当今动力电池产业的主旋律。在这条“热闹”的赛道里,人人自危。无论宁德时代和比亚迪这类的头部玩家,亦或是身后一众追赶者,都有着自己自己增资扩产的计划。

2022年至今,宁德时代与其战略盟友至少公布了10个重大投资项目,投资总额近1600亿元。今年上半年,宁德时代动力电池产能为154GWh,对应年化产能近310GWh,加上100GWh的在建产能,年底突破400GWh似乎近在咫尺。而更重要的是,2025年宁德时代产能规划已经接近900GWh。

宁德时代之后,欣旺达年内已投入至少533亿元加码动力电池,年规划总产能达133GWh;亿纬锂能公司年内投资同样超500亿,上半年公司相继在湖北荆门、四川成都、云南玉溪等地投建项目,扩充产能。

表面上,产能扩张是为了满足市场的需求。不可否认的是,近年来随着新能源汽车的快速发展,动力电池存在着供不应求的现象。2021年“电池荒”的到来让新能源汽车价格水涨船高,也让不少企业看到了动力电池背后的商机,纷纷进入搅局。

然而,随着产能利用率的提高和现有企业的生产布局,我们似乎无需如此疯狂的加码扩产也能够解决供需矛盾。据不完全统计,仅头部动力电池企业宣布未来5年新增产能已累计超过2000GWh,约为今年装车量的20倍。再算上二线厂商的产能,仅以满足市场需求来解释扩能现象并不够有力。

除了市场的需求之外,产能扩张的背后,是资本的角逐、是企业捆绑上游的渴望、是头部玩家对规模化的热捧。

资本角度来说,截止8月底,电池行业的A股上市公司就达到了78家,总市值达到了31343亿元。上半年,整体上市公司总资产同比增长76.44%,呈现大幅增长态势,其中12家增速更是突破100%。

动力电池无疑是资本的宠儿。对于企业来说,增资扩能能够提高自己的曝光度,获得市场关注,从而带来巨大的资本利益。比起在资本市场得到的效益,在扩能上的投入成本显然微不足道。

其次,规模化是动力电池产业发展最重要的部分,其不仅是动力电池产业的核心壁垒,还预示着更大的市场份额和成本优势。

在此背景下,头部玩家不断通过不断增资扩产巩固自身原有地位,强者恒强局面愈发稳固,马太效应也显露无疑。而另一边,二线厂商同样不甘落后。对于他们来说,在更大的新能源汽车红利到来前尽快挤进头部集团,占据一定的市场份额才是当务之急。于是扩产增效,发挥规模效益便成为了这些二线厂家最简单直接的上升通道。

这场军备竞赛上,有着太多精明的投资者,他们深知落后就要挨打的道理。对于他们来说,一旦掉队,就意味着与未来的市场红利挥手告别,也意味着此前的投入都将化为乌有。这是一场没有退路的比赛。

产能过剩会到来吗?

按照目前的发展趋势来看,对动力电池产能过剩的担忧并不是空穴来风。

数据预测,2030年我国新能源汽车销量将达到1500万辆,按照单车60kWh的容量配比计算,一年最多也只需要950GWh。

与此同时,今年3月份举行的2022中国电动汽车百人会论坛上,中国科学院院士欧阳明高预计,2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh。

两相对比之下,产能过剩并不是危言耸听。值得一提的是,2018年,电化学储能年度新增容量市场规模首次进入了GWh时代。短短四年之后,电化学储能电站单个项目的装机容量便可达到GWh级。TWh级产能时代也在不远的未来向我们招手,据悉,中创新航规划的2030年产能目标将达到1TWh。

把目光从未来放回到现在,目前的动力电池产能处于什么情况呢?当下,动力电池产量与装车量之差(产装量)正在不断拉大,该差值从年初的13.5GWh,扩大到了10月份的32.3GWh。不过动力电池装机量与产量之比(装产比)依旧在50%上下波动,低于65%的最大值,保持在合理区间中。简而言之,当前国内产能过剩的风险不断扩大,但总体仍然处于合理阶段。

关于产能过剩的问题,有两点需要着重注意。其一,在判断产能过剩时,不能只考虑到国内的需求,还要有国际视野。在中国内部电池产业内卷严重的当下,有不少企业选择走出海外,以更大的订单量化解产能。

如今,宁德时代第一家欧洲工厂已经破土动工,预计将于年内投产,第二家欧洲工厂也已宣布落地匈牙利。去年,比亚迪控股的弗迪电池也开始欧洲工厂筹建工作;今年上半年,亿纬锂能和国轩高科也先后宣布欧洲新厂地址。除了欧洲之外,北美、东南亚等地同样成为了电池厂商的建厂战略要地。

从国内到世界,从内卷到外卷,国内电池厂商们一遍疯狂扩建产能,一遍满世界寻觅新的订单。今年1-10月,我国动力电池出口量达105.3GWh。此前提到的产量和国内装车量的差值里,大部分用作了出口。

现在的中国企业在世界电池市场中的话语权愈发强大。今年上半年,全球动力电池装机量前20企业中,有15家是中国企业。全球 70% 的锂电池,近 8 成的电池正极材料和超 9 成的电池负极材料的生产,都出自于中国。

另一个需要注意的问题是当前中国动力电池产业的结构性问题。长期来看,我国动力电池产能过剩主要集中于低端产能,高端产能仍处于严重不足的状态之中。不少小规模的电池厂家产能利用率仅有20%-30%,与此同时,市场对宁德时代、比亚迪等大体量厂家则表现出供不应求的现状。

高低端产能的矛盾差在企业的市场份额和营业能力上体现得淋漓尽致。2021年上半年为例,整个车用动力电池行业前十名的企业占据了92.5%的市场份额,然而其前十名企业的总产能在整个行业中占比不到50%。前十名以外的大部分企业,产能利用率低至10%甚至以下,正在被逐步淘汰。

这样看来,与其担忧未来5-10年的产能过剩。不如在政策层面上加强引导,利用市场机制实现优胜劣汰。降低成本、加强技术、提升品质,避免企业一味扩大自己的产能制造项目,而是用好当前产能、提高产能利用率。

智行观

产能计算不应当只是简单的加减法。应当在目前疯狂投产的产业现象中看到危机,同样也要看到全球市场中的机遇,更应该认清楚当前产能的结构性问题。对于一线厂商来说,在无数企业入场搅局的情况下,如何发挥自身规模效应,用好现有优势来巩固地位是需要重视的问题。对于二线厂商来说,要认识到产品和制造能力都是竞争的基础,一味扩产而不顾产品力最终只会被市场所淘汰。

该文观点仅代表作者本人,未来汽车日报系信息发布平台,未来汽车日报仅提供信息存储空间服务。
最新快讯
长安发布原力技术,深蓝第二款产品为SUV
2022-11-30

11月30日,长安汽车正式发布其新能源动力技术“原力”,并透露长安深蓝第二款产品为SUV,其搭载了原力技术并即将于明年上市。具体来看,原力技术主要分为原力智能增程以及原力超集电驱两方面,在二者加持下能够将车辆电驱总成效率提升至95%。此外,长安汽车还公布了其微核高频脉冲加热技术、NVH智能平衡策略、永磁同步电机快速标定方法及系统等181项专利。长安深蓝CEO邓承浩还表示,深蓝计划每半年推出一款新产品,“还将陆续推出6-7款全新产品。”

法拉第未来任命陈雪峰为全球CEO以推动FF 91量产交付
2022-11-29

美国加州当地时间11月28日,Faraday Future ("FF") 宣布FFIE董事会解除了毕福康全球CEO职务,并已任命 FF 中国CEO陈雪峰为FF全球CEO,立即生效。据悉,陈雪峰的首要任务是推动FF 91量产交付以实现FF股东利益最大化。法拉第未来称,目前其工厂FF ieFactory California 已经接近完工,并达成了生产制造第六个里程碑,即在车辆主制造区域完成所有基础设施建设和设备安装。FF 91 Futurist 目前正在进行量产前最后的测试及验证工作。官方表示从目前的结果看,FF 91 Futurist 的续航里程、0-60 英里加速、刹车距离等核心性能指标均远超预期。

车规级芯片企业芯驰完成近10亿元B+轮融资,上汽金石领投,中信证券等跟投
2022-11-28

11月28日,车规芯片企业芯驰科技完成近10亿元B+轮融资。本轮融资由上汽金石创新产业基金战略领投,中信证券投资、江苏金石交通科技产业基金、安徽交控金石投资、国中资本、华泰保险、前海赛睿等机构参与,上海科创、张江高科、云晖资本、合创资本等老股东持续跟投。芯驰表示,本轮融资将用于持续提升芯驰核心技术,迭代更新车规芯片产品,加强大规模量产落地和服务能力,加速芯驰产品更广泛上车应用。目前芯驰与超过200多家汽车产业链生态伙伴达成了战略合作,覆盖操作系统、虚拟化、工具、协议栈、HMI等,已拥有了近200项自主知识产权。

全球智能汽车产业峰会(GIV2022)将在合肥召开
2022-11-23

12月7日至8日,中国电动汽车百人会将在合肥举办全球智能汽车产业峰会(GIV2022)。来自政府主管部门、整车与零部件企业、高校院所研究机构及跨交通、信息、能源、城市、金融投资等诸多相关领域的代表将齐聚峰会,广开言路,共同探寻我国智能汽车发展新路径。 本次峰会以“全球视角下的智能汽车发展之路”为主题,将重点围绕以下行业问题展开深入探讨:如何评估大国对芯片产业控制、实施供应链本土化战略、推动新的智能汽车监管法规等全球汽车产业的影响;如何研判自动驾驶技术发展新趋势;如何将创新技术迅速转化为企业自身及产品竞争力;如何推进形成有中国特色的智能汽车发展方案,如何形成更有利于智能汽车发展的政策环境。

通用汽车公布电气化规划,未来5年推超10款国产纯电车
2022-11-23

11月22日,通用汽车在通用2022科技展望日上正式公布了其中国市场发展战略。通用表示将在2025年底前,在中国市场推出超15款奥特能车型,并在电气化、智能网联化新技术领域投入700亿元。据悉,通用奥特能平台(Ultium)电动车将100%采用VIP智能电子架构,可实现车辆多模块 OTA 并行刷新,以及近100%零部件的本土化采购。此外,通用还计划于2023年在中国推出全新软件平台,并推出全新一代 Super Cruise超级辅助驾驶系统,通过 OTA 首发搭载在锐歌上。

查看更多快讯
最新要闻
一边告别 一边奔跑
你只管用力奔跑,命运女神会追上,并配你以荣耀。
2022-12-02
蔚来“明牌”对赌
过于庞大的野心,带来的必然是诸多未知的风险。
2022-12-02
智能驾驶支棱起来了?
你过去那头型(估值)呢?你得支棱起来啊!
2022-12-02
小鹏再次all in 小鹏
小鹏明年将推出基于三款新车,其中一款对标Model Y。
2022-12-02
特斯拉向下,比亚迪向上
三战高端化,自主品牌迎最佳时机
2022-11-29
纵目科技即将再次IPO“上岸”,下一个会是谁?
科创板即将迎来智能辅助驾驶赛道“第一股”。
2022-11-29