本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：林夏，未来汽车日报经授权发布。

电气化上的黑科技逐渐破圈，闭合产业链走向开放，这些都是资本看好的地方；品牌高端化不顺，留不住基层人才，这些都是比亚迪未来的隐患。

在搜索引擎上打入“比亚迪”三字，破亿的搜索结果下方是一连串喜报，“比亚迪销量全面爆发、比亚迪官宣300万辆车型下线、比亚迪发布高端百万级品牌仰望......”

如今的比亚迪早已不是曾经不少用户口中嫌弃过的品牌；遍布大街小巷的比亚迪，甚至看似成为了电气化时代下标志。

写下这段文字时，眼前是红色海报封面的销量喜报，但大脑中却还停留在家姐前几日来电时的无奈，“我已经把嘉兴地区比亚迪经销商的门槛踩烂了，都是一个口径，没有车要等，让我考虑先交订金，之前说6个月，现在是8个月，我这宋Plus DM-i真的如此火爆吗？你有什么办法吗？听说车子都去上海那边......”

一连串的提问，无数的疑问汇成一条隐形的河流，它们正在向着同道中人汇合，慢慢变成当下比亚迪问题的导火线。

如何坐稳世界销冠的“宝座”？

“比亚迪坐稳全球销冠，问题不大，但随着量产交付的增加，有关比亚迪技术、品牌等一系列问题也会逐渐显露，也许会成为比亚迪最大隐患的开始。”在网端无意间看到了这样一段话术，却简单直白的直击痛处。

在9月新能源车销售数据中，比亚迪销量首次破20万辆，销量超越了排名第二的特斯拉两倍之多；10月比亚迪销量继续破20万，官方数据单月总销量217,816辆（含商用车），同比大涨169%。截止到10月，比亚迪的的累计销量接近140万辆，达到1,397,870辆，同比大涨233.92%。

其中销量最优的车型，是来自比亚迪旗下王朝系列的宋PLUS和Pro车型，也是上文家姐无奈提及的“根本没车”的系列车型，因为设计和动力技术的提升，这款15万元起售的新能源车型格外受到追棒。

10月宋PLUS和Pro车型的单月销量接近5.7万辆，达到了56,843辆。数据显示，宋DM系列车型更是同比增长高达333.8%。

“一车难求”的传闻也是真的。

近日在网端流出比亚迪内部会议，据说目前比亚迪在手订单约为80万＋，目前平均每月增加27万辆订单，加之海外累计订单量现已突破20万台，可目前比亚迪实际交付量每月20万+；更为夸张的是，据传因为上海在2023年1月即将取消插混牌照，不少浙江、江苏的订单车辆都被转移到上海，全力支持解决上海目前的燃眉之急。

“何时交付，遥遥无期”等词语也成为了近期有关比亚迪新闻最多的热门词，但显然目前比亚迪没有行之有效的解决方法，推着、劝着也成为了不少经销商渠道的常态。

所以哪怕在良好的势头之下，也并非没有问题。

目前销量增速过快所带来的产能不足等问题，正日益凸显，供不应求的局面，成为了制约比亚迪销量进一步走高绊脚石。

但扩产后，产能又是否会面临过剩的情况呢？毕竟比亚迪目前在国内已经拥有了包括西安、深圳、长沙等地在内的多个生产基地，近日其又宣布投资100亿，动力电池生产基地项目正式落户江苏徐州。

尽管近段时间新能源汽车在国内市场的热度持续走高，的确带来了销量的激增，但很难讲清楚这是一种“政策刺激”之下的短暂现象，还是一种更长久的趋势。

而随着上海取消“插混”车型免费上牌的福利，或许未来国内的其他地区也会效仿开始减少对插混车型的政策关照，而作为以DM车型为主导的比亚迪，也必然要面对必须全面转型纯电的压力。

另一方面则是比亚迪引以为傲的自建供应链的优势。

虽然稳定、安全、价格低的优势在新能源市场导入阶段确实帮了比亚迪的大忙，但随着外部供应链成熟，自建供应链的优势就会淡化。

当然，这些问题仅仅只是冰山一角。

红利见顶之后，新动能从哪找？

长期处于中低端布局的比亚迪虽然拥有漂亮的销量数据，但在近期的财报中，并没有太好的净利润也让比亚迪在资本市场并没有太风光。

财报显示，比亚迪单车营收16.74万元，单车净利润为0.99万元；2022年前三季度，比亚迪实现营收2676.88亿元，净利润93.11亿元。但在夺取市场份额的同时，比亚迪的毛利率也在逐年下滑。

据统计，从2020年开始，比亚迪汽车业务的毛利率就从25.2%下滑至2021年的17.39%，2022年上半年比亚迪汽车业务的毛利率仅为16.30%，依旧下滑。

尽管相比去年在千元左右区间的徘徊，如今表现已经是跨越式进步。但从2021年的数据看，全球23家车企的平均利润是78.4亿美元，丰田、大众、通用的单车利润都在人民币1万元以上。

反观特斯拉，单台车的净利润约6.9万元，净利润达到88.7亿美元，网友算过帐，“特斯拉一台车比丰田多赚8倍，利润是比亚迪的7倍。”

虽然比亚迪在销量上赢麻了，但在账面上，优势并不大。

数据还显示，2016年-2021年，比亚迪的营业收入从1034.7亿元涨至2161.42亿元，而净利润从50.52亿元降至30.45亿元。不过今年第三季度营收为1170.81亿元，同比增长115.59%，也因为销量的关系，还是让比亚迪创造了远超预期的业绩。

所以在提高市占率的同时，比亚迪只有向高端化进阶，在策略上跟进，方才能为后续竞争攒下更多的腾挪空间。

对此，比亚迪确实没少努力。

王朝与e网两大销售平台完全独立，来隔离低端车型对高端车型的品牌影响；不断推出高端产品。目前，中大型轿车已经占到比亚迪销量份额的17%以上。

另外，比亚迪的单车均价不断攀升。据威尔森的数据显示：2021年1月-7月，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元。作为比较，国内最畅销的合资品牌大众汽车，单车均价为16万左右。在产品定价上，比亚迪已经与合资车企不相上下。

20万/辆的售价，被视为国产高端车型的分水岭。据相关媒体统计，比亚迪售价在20万以上的车型有6款，包含15款不同配置。而比亚迪唐的新能源版已触及34万元。

不过，BC也曾多次指出，目前比亚迪吸引消费者靠得还是新能源技术，汽车智能化尚未成为比亚迪的产品标签，甚至还处于“平平无奇”的状态。

业内认为，只有强化智能网联功能，才能扩展产品的盈利能力，借助数字化、软件订阅等方式，让汽车交易不再成为一锤子买卖，而这正是比亚迪的汽车产品需要强化的地方。

“目前比亚迪在智能化上的体验逊色于小鹏、理想、蔚来等新造车实力，但比亚迪也在积极寻求合作同步提升，未来智能化的差距不会很大。”

所以比亚迪也开始投资地平线、牵手英伟达，与速腾聚创达成战略合作，甚至开始筹建自动驾驶研发中心……但是布局归布局，能否等到开花落地的确需要不少时日。

高端品牌如何站稳脚跟

在中国品牌不断冲高的现状之下，长期处于中低端市场的比亚迪是否真的有希望？

近期被传的沸沸扬扬的比亚迪高端品牌终于发布品牌名称——仰望。对于仰望品牌，比亚迪用尽美好之词，品牌“仰望”将以颠覆性技术和产品构建高端品牌......以及最创新的设计理念打造，比亚迪期望它成为中国高端汽车品牌的“代表和标杆”。

这与此前比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞微博爆料的情况相吻合，比亚迪高端品牌首款新车定位为电动硬派越野车型，售价将在80万至150 万元之间，也同时补齐比亚迪在高端产品的缺失。

在汽车行业，从高往低的产品路线更容易打开市场，反之从低到高，需要花费更多时间和经历培养用户。在目前的国内市场，这样的例子比比皆是，比如蔚来、理想，又比如哪吒，极狐。

很明显，比亚迪从低做起，目前虽然以量取胜。但在高端化方面，哪怕是带着些许奔驰基因的腾势也曾受挫，比亚迪如何解决自己的短板？

目前在80-100万区间电动车销量少得可怜。就像业内人士说的那样，DM-i、刀片电池、e3.0平台，比亚迪的技术能撑起一辆有性价比的车，但不足以让消费者放弃这些传统燃油豪车。

未来，新能源车的竞争必将是动力+智能，动力是基础，智能（辅助驾驶+智能座舱）决定高端化。然而在智能领域，比亚迪目前鲜有亮点。某种程度上，比亚迪只是一家擅长做新能源车的传统车企。

至于技术创新，目前比亚迪仅透露了第五代DM-i系统将于2024年推出。而自动驾驶方面，比亚迪高端车型会推出高端智能辅助驾驶，包括一整套辅助驾驶方案，涉及硬件软件整体化部署。但这些亮点，显然还不足以支撑百万级售价。

若想要靠技术创新来“攀高”，比亚迪急需掏出更多的技术王牌。

行业分析师如是说，“比亚迪近几年一直专攻技术，但在智能赛道，很明显发力不足，在各家都亮出较为成熟的自动驾驶智能时，这一块比亚迪是缺失的，仰望或许可以补齐，但用户认知点可否补齐，这又是另外的事情......”

回过头来看，不能否认比亚迪有成为国际巨头的潜力，但自身的问题也逐渐暴露在了大众的视线中。当汽车业遭遇百年未有之变局，比亚迪能否保持领先？仍需要时间回答。